La stagione 2016 della Lotus Cup Europe si è conclusa con il decisivo ultimo round a Le Mans. Cornice di pubblico splendida (56mila spettatori nell'arco del weekend) per salutare il vincitore assoluto Tamas Vizin (ungherese, classe PRO) e rendere omaggio a tutti gli altri piloti, tra i quali la protagonista di questo diario: Sharon Scolari (#177).
Questa è stata una stagione da incorniciare, per tanti motivi. Prima di tutto va ricordato che è stato un ritorno non facile, dopo un anno di stop. La vettura non era la più veloce del lotto, nonostante le buone doti sul misto. Inoltre, c'era da scoprire un mondo totalmente inesplorato, con avversari da tutta Europa, e con tracciati blasonati. Sharon ha saputo adattarsi, aiutata dal clima amichevole del paddock e da un ottimo stato di forma, cogliendo fin da Hockenheim risultati e conferme.
Alla fine è arrivata pure la vittoria, dopo tanti secondi e terzi posti. Si può dire che Le Mans, la pista che Sharon ha sempre indicato come preferita, ha ricambiato questo sentimento. Il campionato, alla fine, l'ha vinto Chris Laroche. Ma Sharon ha la soddisfazione di aver lottato fino all'ultimo giro, in crescendo.
Settimo Round, Le Mans, 8-10 ottobre 2016.
Gara 1 - 2° posto classe Open
Gara 2 - 3° posto classe Open
Gara 3 - 1° posto classe Open Classifica Finale Open
1° posto: Chris Laroche
2° posto: Sharon Scolari
Il contatto
«Sono arrivata a Le Mans e ho sentito subito un buon feeling. Ho siglato la pole position tra le Open, ed era la cosa giusta da fare: per avere possibilità di vincere il titolo dovevo essere sempre davanti, perché solo in quel modo la matematica mi avrebbe aiutato. Tuttavia dopo la partenza di gara 1 c'è stato un contatto davanti a me che mi ha fatto perdere un po' del vantaggio. Ho cominciato a battagliare con Laroche, con una serie di sorpassi e contro-sorpassi. È stato divertente e combattuto finché, a 3 giri dalla fine, Chris mi ha colpito all'ultima curva. Sostanzialmente mi ha buttata nella ghiaia ma non mi sono persa d'animo; ho mantenuto il controllo della macchina e ho potuto continuare. Sono ritornata sull'asfalto con 5-6 secondi di distacco, che ho recuperato immediatamente con un ritmo di due secondi al giro più veloce rispetto a Chris. Purtroppo non ho fatto in tempo a passarlo, visto che è scesa la bandiera a scacchi. In quel momento ho perso il titolo. Ero molto delusa ma alla fine ho dovuto accettare bene o male quel verdetto: c'era ancora in palio il secondo posto in classifica e in più l'obiettivo era di vincere almeno una gara».
L'illusione della pioggia
«La domenica mattina, alla vigilia di gara 2, ci siamo svegliati con la pioggia. Ho pensato che sarebbe stato molto positivo per la corsa! Abbiamo preparato la macchina con un assetto da bagnato ma... Ovviamente appena prima del nostro ingresso in pista ha smesso. I camion, che stavano correndo in pista prima di noi, hanno asciugato rapidamente la traiettoria. A quel punto non potevamo più modificare l'assetto. È stato un vero peccato: la macchina era instabile, non potevo scegliere le traiettorie giuste e in generale non mi sentivo a mio agio con le regolazioni. Sono comunque riuscita ad arrivare terza, una buona posizione in ottica secondo posto finale». La vittoria, finalmente
«Le Mans è sempre stato il mio sogno, quindi già entrando in circuito mi ero sentita alla grande. Ma il fatto di poter conquistare questa vittoria proprio qua mi ha dato una soddisfazione immensa. All'inizio della corsa c'è stato il tappo delle V6, sempre più lente di noi in partenza. Poi c'è stata una fase centrale con qualche duello e infine la parte finale, nella quale ho dato il 200% per passare per prima sotto il traguardo. All'ultima curva non capivo più niente, tra le urla di felicità in radio e la mia emozione. Mi sono commossa, sia per la vittoria in sé sia perché in questo modo ho potuto scaricare tutta la tensione di un intero campionato».
I saluti
«Purtroppo non ho potuto visitare molto del circuito: il tempo è sempre tiranno. Sono riuscita a fare qualche foto sulle tribune e al villaggio, ma niente di più. Ho passato però delle belle giornate e serate con gli amici del paddock. Salutarli è stato direi il momento più triste dell'anno; alla fine abbiamo fatto, io e tutto il nostro piccolo team, una lunga serie di bellissime amicizie. Ci terremo in contatto sicuramente, ma sarà un lungo inverno senza certi personaggi!».
L'indipendenza
«Due anni fa nella Lotus Cup Italia correvo con mio papà (Fabrizio, ndb). Quest'anno ho guidato solamente io la macchina, sapientemente preparata ai box, imparando a ogni weekend qualcosa di prezioso per il presente e per il futuro. Sono diventata consapevole dei miei mezzi e ne sono felice. Il risultato, in ogni caso, è derivato da un grande lavoro di squadra».
Con Martin Donnelly
Il futuro
«Più che dire che ci stiamo lavorando non posso, com'è normale nell'ambiente del motorsport. Questa stagione però mi ha dato i risultati che speravo e ho conosciuto tante persone che potrebbero essere importanti per quello che succederà in futuro».
Probabilmente la FIA non si sarebbe aspettata, nel 2012, un così grande successo per la sua neonata serie chiamata World Endurance Championship. Era dal 1992 che non esisteva un campionato mondiale che mettesse insieme prototipi e GT in un calendario composto da gare di durata, e nel corso degli anni questa mancanza era stata a malapena rimpiazzata dalla crescente popolarità della 24 Ore di Le Mans, dietro a una sapiente opera di comunicazione e di marketing dell'ACO.
Eppure, eppure... sembra proprio che la passione per il WEC cresca sempre di più, anche in un paese insospettabile come l'Italia, tralasciando comunque il fatto che basterebbe una vittoria Ferrari in F1 per far girare di nuovo la testa a molti tifosi estemporanei. Al di là di queste guerre di quartiere inutili, c'è un fatto incontestabile che gli abituali appassionati di endurance riconosceranno. Nel WEC, attualmente, ci sono tutti gli elementi per una narrazione epica delle corse, con le grandi marche (Porsche, Audi, Toyota) che si sfidano nella miglior classe (la LMP1) grazie alle gesta di piloti di prestigio quali Mark Webber, André Lotterer, Lucas Di Grassi, Sebastien Buemi, Loic Duval - più o meno tutti con le stesse possibilità di vittoria.
Escludendo Le Mans, che ha regole d'ingaggio diverse, nel WEC 2015 il parco partenti ha raggiunto una certa stabilità, con circa 30 vetture presenti a ogni appuntamento guidate da equipaggi per la maggioranza full time. Questa particolarità ha portato alla formazione di classifiche molto corte, evitando la parcellizzazione dei sedili che si vede talvolta in altri campionati. E inoltre è d'aiuto anche per il pubblico, così maggiormente in grado di riconoscere i propri beniamini e fidelizzare il proprio interesse. Non sarebbe male nemmeno differenziare le livree delle varie LMP1 - che sono dannatamente identiche - ma questo è un desiderio personale.
Con la campionessa uscente Toyota un po' in sordina sono state Audi e Porsche a combattere per la corona 2015, con numerose battaglie in pista che hanno entusiasmato. Il divario tra le due compagini tedesche è stato ridottissimo per tutta la stagione, ma a trionfare alla fine è stata la Porsche, grazie soprattutto alle quattro vittorie in fila (Nurburgring, Austin, Fuji, Shanghai) del trio Timo Bernhard/Brendon Hartley/Mark Webber. I campioni del mondo 2015 hanno però dovuto faticare non poco per portare a casa l'ambito riconoscimento, per via del rocambolesco round finale in Bahrain.
Tra le dune del deserto la Porsche poi vincitrice della classifica assoluta ha subito numerose noie tecniche (al motore, soprattutto) che hanno quasi fatto pensare a un ritiro dalla gara; un'eventualità che avrebbe portato a una vittoria Audi nel campionato con Fassler/Lotterer/Treluyer. A salvare la leadership di Bernhard/Hartley/Webber (5° in gara) ci sono stati altri due eventi: i guai meccanici dell'Audi di Di Grassi/Duval/Jarvis finiti poi sesti e soprattutto la grande gara della vettura gemella di Dumas/Jani/Lieb vittoriosi sulla linea del traguardo dopo un bel duello tra Lieb e Treluyer. Se nella disfida avesse trionfato Treluyer, l'Audi avrebbe raccolto i punti necessari per chiudere il campionato in testa...
La battaglia tra Porsche e Audi si è protratta per tutto il campionato, e anche nella 24 Ore di Le Mans è stata confermata l'incredibile vicinanza tecnica tra le due marche. Mentre Bamber/Hulkenberg/Tandy hanno festeggiato una meritata vittoria - una grande impresa, considerando anche la minor esperienza sul circuito francese - l'Audi ha infranto il record della pista per ben due volte, prima con Albuquerque e poi con Lotterer.
Nella classifica riservata alle vetture GT ha trionfato - con tre successi - Richard Lietz, alfiere del Team Manthey che in sostanza ha portato in pista delle Porsche semiufficiali (come l'AF Corse fa con la Ferrari). Per l'austriaco è il primo titolo WEC che va a impreziosire una carriera di alto livello, avendo lui già vinto a Le Mans per tre volte (sempre con le GT). Per l'AF Corse le soddisfazioni maggiori sono arrivate dagli affiatatissimi Bruni/Vilander, vincitori a Silverstone e al Fuji, e da Rigon/Calado/Beretta, secondi a Le Mans dietro la scatenata Chevrolette Corvette di Gavin/Milner/Taylor. Anche l'Aston Martin ha potuto festeggiare una vittoria grazie alla prestazione di MacDowall/Rees/Stanaway nella 6 ore di Spa.
La LMP2 è stata conquistata dalla G-Drive Racing n°26 di Bird/Canal/Rusinov. Il trio, per altro ben assortito, ha vinto in 4 appuntamenti ma ha concluso la gara più importante - Le Mans, chiaramente - solo al terzo posto, dietro al team KCMG con base a Hong Kong (piloti Bradley, Howson e Lapierre, quest'ultimo finalmente vincitore in una gara nella quale aveva sempre sognato di trionfare).
Nella LMGTE AM è arrivato l'unico successo un po' italiano nel WEC, grazie ad Andrea Bertolini e alla "sua" Ferrari 458 Italia. Il pilota nato a Sassuolo ha accompagnato alla vittoria la SMP Racing e i compagni Aleksey Basov e Viktor Shaitar. Un team che si può definire a tutti gli effetti italo-russo! Le tre vittorie ottenute, compresa la classica di Le Mans, sono state fondamentali per la classifica. Che sarebbe potuta essere diversa se Paul Dalla Lana, pilota canadese che veleggia tra gli status silver e bronze della FIA (e quindi eleggibile per la categoria AM), non avesse distrutto la propria Aston Martin mentre era in testa alla 24 Ore di Le Mans, per giunta a soli 45 minuti dalla bandiera a scacchi.
Dalla Lana, Lamy e Mathias Lauda hanno vinto in tre occasioni e concluso altrettante volte al secondo posto nella propria classe, precedendo per ben 5 volte l'equipaggio della SMP Racing alla fine vincitore. Mi piace pensare che il trio possa considerarsi, nel profondo dell'animo, altrettanto campione.
Vanno spese delle parole anche per Patrick Dempsey. La sua carriera da attore si è notevolmente ridotta per fare spazio a un'attività non altrettanto redditizia ma decisamente soddisfacente: le corse di alto livello. Ottima scelta: quest'anno è arrivato il primo adrenalinico podio a Le Mans (2° nella LMGTE AM) e la prima vittoria (al Fuji). La trasformazione da McDreamy a McSpeedy è quasi completa...
La vittoria della Porsche a Le Mans non è un fatto banale, cominciamo con questa verità. Il progetto endurance ha già dato i suoi frutti già al secondo anno, con una doppietta ottenuta (sulle Audi) in modo perentorio ma abbondantemente sudata in un confronto ravvicinatissimo.
L'altra notizia molto importante sfornata dalla 24 Ore è relativa all'equipaggio vincitore. Nick Tandy, Earl Bamber e Nico Hulkenberg hanno corso una gara impeccabile dal primo all'ultimo giro, impressionando gli addetti ai lavori.
Nick Tandy era l'unico dei tre ad aver già partecipato alla gara francese: due prestazioni (dal punto di vista dei risultati) non memorabili a bordo di vetture GT. Sia per lui, sia per il neozelandese Earl Bamber, questo è sicuramente il miglior risultato in carriera.
E lo è anche per Nico Hulkenberg. La sua vittoria è la più splendente dimostrazione di quanto il mondo della F1 sia talvolta sopravvalutato in quanto a meritocrazia. Molti, nell'ambiente, saranno felici di una prestazione che rende giustizia al suo talento; altri storceranno il naso copiosamente.
Mediaticamente, e lo scrivo soprattutto per quelli che il motorsport lo seguono con costanza, la giornata di oggi è funerea per i vertici della F1. Da mesi la serie è sotto attacco per le ragioni più disparate: i costi crescenti, i team in crisi, la troppa politica, la mancanza di ricambio nelle classifiche, le gare troppo ingessate... La F1 è sempre la F1, ma di fronte a una 24 Ore come quella di quest'anno non si può che rimanere scioccati: una lotta pazzesca dal primo all'ultimo minuto, raccontata usando quei toni epici che il glamour del Circus non riesce attualmente a sostenere.
La vittoria di Hulkenberg darà quindi un ulteriore scossone (in negativo) a un campionato che sta facendo fatica a rimanere nel cuore dei giovani appassionati.
Pensiamoci bene: un pilota dal talento cristallino, vittorioso in quasi tutte le categorie minori nelle quali ha corso, arriva in F1 e si installa a metà classifica. Una metà classifica raggiunta portando a punti auto non eccezionali e costruita battendo spessissimo i propri compagni di team. Una metà classifica mantenuta a suon di gran rifiuti, soprattutto dalla Ferrari - team che non ha mai avuto il coraggio di dargli un sedile nonostante i tanti abboccamenti. Insomma, un grande incompiuto. Eppure, con la vittoria assoluta a Le Mans, entra nella storia alla sua prima partecipazione a una gara di 24 Ore sfoderando una grinta e una precisione degne del miglior Kristensen.
Pensiamoci bene, sì. Ricordando che la F1 non è - ultimamente - il campionato dove viene maggiormente premiato il talento. Anche se Hulkenberg non porta comunque sponsor alla Force India, suo team attuale, la sua presenza sulla griglia non conta molto di più di quella di Ericsson. Ed è un peccato.
Nico dovrebbe presto telefonare ad Arrivabene e dirgli "Sai, se Raikkonen non ti sta bene, io ho appena vinto una 24 Ore di Le Mans". Ma ho l'impressione che neanche un trofeo del genere potrebbe smuovere un posto in un top team in F1. E allora perché non abbandonarla, questa F1 spocchiosa e irriconoscente? Abbandonala, Nico, verso altre 24 Ore, o magari verso la 500 Miglia di Indianapolis.
Questa è una delle classiche notizie che creano contemporaneamente disappunto e speranza. Dipende da come la si tratta. Genialità? Scandalo? Follia?
Quest'anno un pilota che correrà alla 24 Ore di Le Mans verrà scelto tramite un reality televisivo. Già, un reality.
Il Morand Team SARD, qualificatosi per la classica francese, ha ideato insieme ai propri sponsor un classico reality a eliminazione chiamato Race To 24, dal quale uscirà vincitore un solo pilota (da affiancare a Oliver Webb e Pierre Ragues) che guiderà la seconda Morgan motorizzata Judd/BMW V8 (classe LMP2) iscritta. Il team boss svizzero Benoit Morand ha riferito di aver ricevuto oltre 100 richieste per partecipare a questa gara a eliminazione, confezionata in 12 puntate. Soprattutto ha rivelato che gli sponsor dietro al progetto hanno firmato un contratto di tre anni, quindi l'esperienza sarà probabilmente ripetuta in futuro.
Inizialmente i concorrenti si sottoporranno a test psico-attitudinali, prima di passare alle prove su strada. Le prime puntate saranno visionabili solamente online, mentre le ultime due saranno mandate in onda su un canale televisivo ancora da decidere.
Lo show partirà il 26 marzo e ovviamente si avvarrà di giudici competenti in materia di motorsport. Benoit Morand sarà lui stesso tra la giuria (ha corso senza molto successo anche in F3000 alla fine degli anni ottanta), accompagnato da Christian Klien. L'austriaco sarà alla guida dell'altra Morgan iscritta a Le Mans. A seconda della prova il duo sarà affiancato una tantum da ulteriori esperti.
Christian Klien
Fortunatamente i piloti in lizza non sono proprio degli sconosciuti e molti di loro hanno un background di tutto rispetto. Sono rappresentati quasi tutti i continenti, con un australiano, 4 nordamericani, 3 sudamericani, 3 asiatici, 1 mediorientale (Raffii, del Bahrain). L'Europa è la più rappresentata con 12 piloti, 3 dei quali sono donne (Kraihamer, Piria e Taittinger). Sono 3 i figli di ex piloti di F1: Conor Daly, Sam Brabham e Jules Gounon.
Vicky Piria sarà l'unica italiana in lizza. Il suo vantaggio è di saper conoscere già le dinamiche televisive avendo partecipato al talent Make It Your Race, legato ad Abarth.
A leggere la lista, salta all'occhio soprattutto la presenza di Christopher Haase, pilota espertissimo nelle gare di media e lunga durata. A curriculum fermo, di sicuro uno come lui avrebbe meritato il sedile senza dover partecipare a questo show.
Ecco la lista completa dei 24, con a fianco qualche spunto sulla carriera:
Sam Brabham - Regno Unito, '94 - 2 vittorie nella Formula Ford inglese nel '14 Hong Wei Cao - Cina, '93 - 1° nella F3 inglese nel '14 Conor Daly - Stati Uniti, '91 - 3° in GP3 nel '13, una partecipazione alla Indy 500 (22° nel '13) Advait Deodhar - India, classe '90 - pilota nel MRF Challenge indiano Marvin Dienst - Germania, '97 - 3 vittorie in F.ADAC nel '14 Mitchell Gilbert - Australia, '94 - Ha disputato la sua ultima stagione nel FIA Euro F3 Esteban Guerrieri - Argentina, '85 - Esperto formulista, due volte 2° in Indy Lights e 3° nelle World Series Jules Gounon - Francia, '94 - 2° nella F4 francese '13 Christopher Haase - Germania, '87 - Uno dei favoriti, ha vinto la 24 Ore del Nurburgring nel '14 e nel '12 Laura Kraihamer - Austria, '91 - pilota nella serie KTM dedicata alle X-Bow nel '14 Gustavo Lima - Brasile, '96 - 1 vittoria nella F4 inglese nel '14 Melville McKee - Regno Unito, '94 - Una vittoria in GP3 nel '13 Shinya Michimi - Giappone, '93 - 1 vittoria in Auto GP nel '14 Lukas Moraes - Brasile, '96 - 1 vittoria nel campionato brasiliano di F3 nel '14 Brandon Newey - Stati Uniti, '92 - 2° nella F1600 americana nel '12 Armando Parente - Portogallo, '89 - specialista nei kart, vincitore della F.ADAC '08 Vicky Piria - Italia, '93 - Ha corso per una stagione in GP3, nel '12 Raed Raffii - Bahrain, '89 - Ha corso due stagioni nella Porsche GT3 Cup Middle-East (un podio) Stefan Rzadzinski - Canada, '93 - Nel 2014 ha corso 4 gare nel campionato Nascar canadese Max Snegirev - Russia, '87 - Due volte 13° in Auto GP Jonathan Summerton - Stati Uniti, '88 - A 19 anni vincitore di una gara in A1GP Ines Taittinger - Francia, '90 - Ottimi piazzamenti nel V de V francese Fabien Thuner - Svizzera, '88 - Discreta esperienza nelle GT con Porsche Dino Zamparelli - Regno Unito, '92 - 7° in GP3 nel '14
L'European Le Mans Series e l'Asian Le Mans Series hanno vissuto una stagione 2014 completamente diversa. Da una parte, quella Europea, discreti numeri e qualità in pista. Dall'altra, il campionato dedicato alla zona Asia-Pacifico, per tutta la stagione in sordina e con una quantità di iscrizioni che non fa onore al mondo dell'endurance. I due campionati sono molto importanti; per un team la vittoria finale di classe significa avere accesso diretto alla 24 Ore di Le Mans dell'anno successivo.
A meno di rinunce e stravolgimenti di percorso, a qualificarsi saranno:
- ELMS: SMP Racing (1° in LM GTE e GTC - 2 inviti); AF Corse (2° LM GTE - un invito da aggiungere a quello raccolto per la vittoria di categoria a Le Mans '14); Signatech Alpine (1° in LMP2 - un invito)
- Asian LMS: AAI Racing (1° e 2° posto nella GTC - 2 inviti) OAK Racing (1° in LMP2 - un invito)
I partecipanti alla prima gara dell'anno a Silverstone
Nella ELMS il calendario proponeva 5 gare da 4 ore ciascuna: Silverstone, Monza, Red Bull Ring, Le Castellet e Estoril. Un ottimo mix di circuiti che ha generato, soprattutto in LMP2, un forte rimescolamento di valori. A vincere, nella categoria, sono stati ben 5 equipaggi diversi. La lotta in classifica è stata senza esclusione di colpi, con il Signatech (Alpine - Nissan) che ha prevalso per soli 4 punti sullo Jota Sport (Zytek - Nissan), team che comunque può ritenere soddisfacente questa stagione avendo vinto a Le Mans.
Dietro di loro, a pochi punti di distanza, anche i team svizzeri Newblood by Morand (Morgan - Judd) e Race Performance (Oreca - Judd) insieme al team di Sebastian Loeb (Oreca - Nissan). Chatin, Panciatici e Webb sono stati i vincitori tra i piloti, con un parco partenti di spicco grazie alle presenza anche di Albuquerque, Klien, Gommendy, Eriksson, Charouz, Bacheta, Berthon, Chandhok, Kimber-Smith e tanti altri specialisti del mondo endurance.
L'Alpine A450 (Signatech) di Chatin/Panciatici/Webb
Nella classe LM GTE la presenza italiana si è fatta sentire tantissimo. A partire dalle vetture iscritte: la Ferrari 458 Italia ha vinto in tutti gli appuntamenti e ha occupato le prime 9 posizioni della classifica, battendo sistematicamente sia le Porsche 911 RSR, sia le Aston Martin Vantage V8. Il nostro Andrea Bertolini ha invece vinto il titolo riservato ai piloti, grazie a 2 vittorie e numerosi piazzamenti, alla guida della Ferrari n°72 del SMP Racing. La squadra russa ha schierato con lui anche Zlobin e Shaitar, ma la vera superstar è stata proprio Bertolini; un pilota che sta diventando una leggenda delle ruote coperte. Questo trofeo, infatti, si aggiunge ai 4 titoli del FIA GT, alla vittoria nell'Asian LMS nel 2013, al trionfo nel Superstars International Series 2011. La AF Corse non è riuscita a conquistare il campionato, ma ha costantemente lottato per le prime posizioni, schierando molti italiani: Rugolo, Cioci, Perazzini, Venturi, Casé e Gianmaria. Hanno corso nel campionato anche Zampieri, Cressoni, Kemenater, Giacomo Piccini e Frezza.
Zlobin, Bertolini e Shaitar
La classe GTC è stata, come nella LM GTE, una faccenda per russi. Il team SMP Racing, con Beretta, Anton Ladygin e Markozov, ha conquistato il campionato con la Ferrari 458 Italia. In questo caso, però, la casa di Maranello non è riuscita a fare la cinquina a causa della vittoria BMW a Estoril, con il team Marc VDS (piloti Leinders, Palttala, Hassid). Buona la stagione, tra gli italiani, di Luca Persiani, Alessandro Pier Guidi e Andrea Piccini: per loro una vittoria a testa. Castellacci, Rizzoli, Mediani, Cordoni, Zanuttini e Montermini hanno partecipato al campionato, tutti quanti a punti almeno una volta.
La 458 guidata da Luca Persiani
Nella Asia Le Mans Series sono state disputate 4 gare, all'Inje Speedium in Corea Del Sud, al Fuji, a Shanghai e a Sepang. Nella LMP2 il campionato è stato conquistato senza problemi dal cinese Ho-Pin Tung e dall'americano di origine cinese David Cheng dell'OAK Racing, con 4 vittorie su 4.
Ho-Pin Tung e David Cheng hanno corso con questa Morgan-Judd
Nella GTC, fortunatamente, c'è stata più lotta, con due equipaggi che hanno lottato fino in fondo per la conquista del titolo, nonostante facessero parte dello stesso team (l'AAI Racing, che ha schierato delle BMW Z4 GT3). Hanno vinto il pilota di Taiwan Jun San Chen e il giapponese Tatsuya Tanigawa, con 7 punti di vantaggio sul tedesco Marco Seefried e l'altro pilota di Taiwan Han Chen Chen. La Ferrari ha comunque vinto due gare, grazie agli equipaggi del team Clearwater Racing.
La vettura n°91 dell'AAI Racing, vincitrice della classe GTC
C'è profumo di rivincita nell'aria, per chi ama l'endurance. Il 2015 sarà un'annata fondamentale per il WEC - alias World Endurance Championship - perché avrà tutte le carte in regola per diventare uno dei campionati più combattuti di sempre. Gli organizzatori, FIA e ACO, dovranno definitivamente far saltare il banco per ricreare, finalmente, le stesse epiche condizioni che a cavallo degli anni '60-'70 avevano fatto sì che l'endurance attirasse più attenzione della F1.
Nel 2015 avremo infatti due Audi, due Toyota, due Porsche e due Nissan LMP1 pronte a darsi battaglia per conquistare il campionato, con l'aggiunta probabile di una Audi e sicura di una Porsche per la 24 Ore di Le Mans. I migliori piloti al mondo cominciano a guardare alla serie non più come a un ripiego ma come a un'alternativa alla F1. Lotterer, che nel 2014 ha guidato la Caterham F1 e la Audi R18 e-tron quattro, ha fatto sapere a tutti che l'Audi è decisamente più divertente da guidare, e per certi versi, anche più performante. Oddio, era la Caterham, e non la Mercedes. Ma fa comunque pensare...
Lotterer, Fassler, Treluyer nel loro cortile di casa: Le Mans...
La stagione appena conclusa (con il botto, visto la gran legnata che hanno preso Webber e Cressoni nelle ultime battute della 6 ore di Interlagos) ha dimostrato che, comunque vada, c'è tanto lavoro da fare per raggiungere la F1. Il numero di partecipanti, sempre superiore alle 25 unità, è buono, ma superabile: nella LMP2 sono state solo 4 le vetture iscritte, decisamente poco visto che nell'ELMS la griglia era di tutt'altra consistenza. Se verranno confermate le LMP1 prima descritte, potrebbe esserci lo spazio per una griglia di 40 unità, considerando almeno 10 vetture per categoria: è un obiettivo assolutamente fattibile.
Il matrimonio tra Hulkenberg e Porsche è stato sorprendente. Altri piloti di F1 sarebbero interessati a correre a Le Mans, Nico potrebbe essere solamente il primo di una bella lista
La LMP1-H, classe regina, è andata alla Toyota con 5 vittorie su 8 appuntamenti. La casa nipponica ha però mancato la vittoria a Le Mans, andata all'Audi dopo una tiratissima battaglia. La Porsche è in crescita e a Interlagos, ultima gara annuale, ha centrato la sua prima vittoria nell'anno del debutto. Nella LMP1-L, classe che comprende le LMP1 non dotate di una motorizzazione ibrida, il solo Rebellion (con le Lola-Toyota) ha corso tutta la stagione.
Il titolo piloti è andato alla coppia Toyota Davidson-Buemi, due ex F1 che hanno trovato l'eldorado fuori dal Circus. Soprattutto Buemi ha potuto tappare la bocca a chi pensava di avere a che fare solo con uno scarto dello Junior Team Red Bull. I due hanno vinto 4 gare, con l'aiuto di Nicolas Lapierre per le sole vittorie di Silverstone e Spa. Il trio delle meraviglie Audi, ovvero Lotterer-Treluyer-Fassler, ha portato a casa il trofeo di Le Mans e la gara di Austin, ma nel resto della stagione non ha in realtà convinto del tutto.
I campioni, Davidson e Buemi. Non bellissimi, ma piuttosto veloci...
Dietro di loro, ecco l'equipaggio Porsche Lieb-Dumas-Jani, che nelle ultime 4 gare ha davvero scalato la classifica: 4° al Fuji, 3° a Shanghai, 2° in Bahrain, 1° a Interlagos. A pari punti con loro si sono classificati i portacolori dell'Audi Di Grassi e Kristensen. Per il danese questa è stata l'ultima stagione; una carriera spettacolare con ben 9 successi a Le Mans! Buona la prima stagione per Mark Webber sull'altra Porsche, con tre podi all'attivo, mentre Kazuki Nakajima si è tolto anche lui qualche sassolino dalla scarpa cogliendo tre 2° posti.
La F1 spesso non rende giustizia alle doti velocistiche dei piloti, come dimostrato da Kazuki Nakajima.
Il pilota giapponese è stato velocissimo per tutta la stagione.
In LMP2 la griglia è stata piuttosto ristretta per tutto l'anno. Sono stati decisivi i ritiri, e a vincere infatti è stato l'unico pilota a ritirarsi solo una volta, ovvero il russo Sergey Zlobin del team connazionale SMP Racing (Oreca-Nissan). Il russo ha vinto una sola gara (Le Mans, insieme a Ladygin e Mika Salo), ma è salito sul podio altre cinque volte. Destino beffardo per il G-Drive Racing di Pla, Canal e Rusinov: 4 vittorie e due 3° posti non sono bastati per conquistare il titolo. Stesso discorso per il KMCG di Howson e Bradley, vincitore di tre gare (con l'aiuto di Imperatori e Matsuda). La categoria, quasi un campionato russo più che mondiale, ha bisogno di nuovi competitor per tornare davvero entusiasmante.
Sergey Zlobin, Anton Ladygin e Mika Salo, vincitori a Le Mans nella LMP2
Nella LMGTE Pro, dove corrono piloti professionisti con le GT più performanti, è stata la AF Corse a dettare il ritmo, grazie alla super coppia Bruni-Vilander. Ormai non ci sono più parole per descrivere l'enorme bravura di questi due piloti, affiatati e poco inclini agli errori. Bruni è considerato nell'ambiente come uno dei migliori piloti in assoluto, e anche quest'anno ha dimostrato di meritare queste attenzioni: insieme al compagno finlandese ha vinto a Spa, a Le Mans (terzo pilota Fisichella), al Fuji e in Bahrain. Dietro di loro altri specialisti: Makowiecki, Lietz e Pilet, in forza al Team Manthey (Porsche) vincitore di due gare; Stefan Mucke e Darren Turner, piloti ufficiali Aston Martin (mattatori nelle americhe, con le vittorie di Austin e Interlagos). I successi di Bruni e Vilander sono stati decisivi per la conquista del titolo costruttori GT da parte di Ferrari, davanti a Porsche e Aston Martin.
La Ferrari n°51 di Bruni-Vilander
Nella LMGTE Am il campionato è stato un assolo del team Aston Martin, con 7 vittorie totali. Lamy, Nygaard e Dalla Lana si sono aggiudicati tre gare, una in più invece per il trio danese Thiim, Poulsen e David Heinemeier Hansson, un programmatore informatico di primissimo livello! Solo Spa non è stata conquistata dalle Aston, per via della vittoria AF Corse di Cioci-Venturi-Perez Companc.
Pedro Lamy e il suo inconfondibile casco
Per finire, una parola sugli italiani del WEC. Oltre ai già citati Bruni e Fisichella, il team AF Corse ha portato in pista anche Rigon (vincitore del premio "rivelazione dell'anno"), Gianmaria, Casè, Cioci, Venturi, Pier Guidi, Rugolo e Bertolini. Hanno corso con delle 458 Italia anche Federico Leo, Gianluca Roda, Paolo Ruberti e Matteo Cressoni. In LMP2 la SMP Racing ha schierato Maurizio Mediani, mentre nella LMP1 Andrea Belicchi ha corso per il 5° anno consecutivo nel Rebellion Racing. Apparizione anche per Marco Bonanomi a Spa e a Le Mans, con buone prestazioni. La speranza è che Audi possa promuoverlo presto in uno dei due equipaggi a tempo pieno nel WEC, chiudendo quel vuoto lasciato da Emanuele Pirro e Dindo Capello.
Se io fossi un pilota... un sogno innocente che nasce in tenera età, per poi far spazio alla realtà. No, non sono diventato un pilota. Probabilmente mio padre non avrebbe mai appoggiato la mia decisione. Ma soprattutto io stesso non avrei permesso alla mia famiglia di spendere più denaro del normale.
La passione però rimane. Rimarrà sempre. E ogni tanto questa passione mi fa pensare: cosa farei se fossi un pilota?
Probabilmente seguirei un percorso che nessuno fino ad oggi ha mai tentato di portare a termine.
La maggioranza dei piloti europei sogna di vincere il Mondiale di F1. La maggioranza di quelli americani, invece, sogna di vincere il campionato Nascar o la 500 miglia di Indianapolis. I francesi bramano la 24 Ore di Le Mans. I tedeschi la 24 del Nurburgring. E via dicendo.
Nessuno, però, hai mai provato a vincere tutte le gare più importanti nell'arco della propria carriera. Gare, non campionati. Non che i campionati facciano schifo, però...
Ecco cosa farei... Proverei a vincerne 10:
- La 500 Miglia di Indianapolis. Perché è una gara tosta, pericolosa, ha un contorno speciale e una coppa da far girare la testa. Una centrifuga di emozioni sempre a tavoletta.
- La 24 Ore di Le Mans. Chi gareggia lì assomiglia a una trottola che concentra in un giorno tutta la fatica di un anno. A velocità folli.
- La 24 Ore del Nurburgring. Mi accomunerebbe ai grandi del passato, in un circuito dalla difficoltà estrema.
- La 24 Ore di Daytona. Imprevedibile. Rustica. Appassionante. Su un nastro di asfalto strettissimo.
- Il GP di Montecarlo. Due guardrail insidiosi ai lati della macchina, nel circuito nel quale la precisione è un fattore fondamentale.
- La Daytona 500 Nascar. La gara più prestigiosa della serie, nella quale servono palle d'acciaio e strategie geniali.
- La Bathurst 1000. Nel regno delle V8 australiane, con i canguri a pochi metri e un saliscendi tortuoso e complicato dove l'aderenza è precaria.
- La 1000 Km di Suzuka. Qui i piloti giapponesi diventano leoni. La difficoltà del campionato Super GT giapponese è sempre alta, data l'estrema competitività di tutti i team.
- La F3 a Macao. La gara più pazza del mondo nel circuito più strano e caotico in assoluto.
- La salita al Pikes Peak. 156 curve fino a 4300 metri d'altezza, per un totale di 16 km da brivido, senza parapetti né vie di fuga.
Avrei anche voluto aggiungere anche il Rally di Finlandia, ma la versione attuale non è esattamente come quella dei pionieri. Infatti quel rally si chiamava 1000 Laghi...
Forse i piloti veri potrebbero dirmi: impossibile, alcune gare sono troppo per specialisti e alcune altre hanno dietro una preparazione talmente lunga da rendere impossibile l'approccio ad altre faccende. Però io penso a Kristensen e dico che la carriera di un pilota può durare dai 16 ai 50 anni. E dico anche che per alcuni piloti che hanno difficoltà a trovare gli stimoli giusti questa sarebbe la soluzione migliore.
Alla 24 Ore di Le Mans 2015 potremmo vedere nuovamente in gara una delle auto da corsa più iconiche e pazzesche della storia: la Dodge Viper.
Lo ha annunciato la direttrice marketing di SRT, aggiungendo però che sono ancora molti i dettagli da decifrare riguardo la partecipazione alla corsa francese. La speranza è che questo programma non ci riservi sorprese negative...
Perché la Viper è un mito della storia recente dell'automobilismo? Essenzialmente per il look aggressivo! Nella prossima carrellata di immagini ripercorrerò la storia della Viper, dal suo debutto nel 1996 all'attuale impegno nel Tudor United Sportscar Championship. Occhio alle didascalie!
La Viper debutta a Le Mans nel 1996. Il team è il Canaska Southwind.
Il team Chamberlain nel 1998 mantiene la livrea con le due strisce al centro.
Lo squadrone Oreca alla Le Mans 1999. Una livrea mitica!
Aggressiva... e i colori rendono onore sia agli USA sia alla Francia.
Nel 2000 (sempre Oreca) la livrea è rossa con strisce bianche.
La Viper è davvero unica, anche di profilo.
La Viper gestita alla Le Mans 2001 da Paul Belmondo.
Nel 2002 a Le Mans è schierata dal Larbre Competition.
La Viper torna nel 2013 con una combinazione grigio-gialla.
E nel 2014 corre alla 24 di Daytona.
Nel 2015 tornerà a Le Mans con questa livrea? Il cuore dice di sì!
