venerdì 31 ottobre 2014

Le interviste plausibili: Kamui Kobayashi

La vita nelle retrovie non è mai facile. A volte, pur di inseguire il sogno della Formula 1, si accettano compromessi parecchio svantaggiosi, privilegiando un presente di sicure difficoltà a un futuro di opportunità. Quando Kamui Kobayashi fu appiedato da Sauber nel 2012, molti appassionati reagirono con stupore e con rabbia. Che peccato, finalmente la F1 aveva potuto conoscere un pilota giapponese in grado di competere ad alti livelli, e apprezzare un personaggio capace di emozionare i tifosi grazie a sorpassi davvero spettacolari.

Quando decise di tornare in F1 con Caterham, abbandonando il WEC e la Ferrari, altrettanti appassionati rimasero di stucco. Il team è una ciofeca, dicevano. La power unit Renault è in ritardo, sostenevano. Fernandes è stufo, complottavano.

Ebbene, avevano ragione.

Ah, questa è la nostra sospensione? Santo Fuji proteggimi adesso...

Kobayashi, intercettato da Piloti e Motori mentre cercava di recuperare il suo casco in quel di Leafield, può finalmente vuotare il sacco e sfogarsi.

Kamui, cosa è successo davvero in Caterham?
Hanno finito la vernice verde.

Stai dicendo in modo eufemistico che sono a corto di banconote?
No, no. Han proprio finito la vernice. Non si può più pitturare la macchina con quel verde simil-Lotus, e allora diventa impossibile scendere in pista.

Bèh, è così importante?
Se la Caterham non fosse scesa in pista colorata di verde, Ecclestone non avrebbe pagato gli stipendi. Accordi con le televisioni, credo.

Quindi era Bernie a pagare gli stipendi.
Così mi ha detto Raikkonen. Forse non dovrei fidarmi perché quando me lo ha rivelato avevamo appena finito di bere sake.

Cosa pensi di Fernandes, che ha fondato il team e poi lo ha abbandonato?
Abbandonato? In realtà lui è sempre stato qui. Fernandes ha fatto molti affari in vita sua, ma non aveva mai visto fallire un'azienda. Per poter dire di aver vissuto l'esperienza, è rimasto. I nuovi proprietari non avevano avuto il coraggio di mandarlo via, e per non disturbarlo ulteriormente sono poi scappati.

Chi erano i nuovi compratori?
Non ricordo bene tutti, ma c'erano sicuramente Colin Kolles e Claudio Lotito.

Lotito?
Sì. Ma io non so il latino, quindi non ho mai capito niente di quello che diceva.

La domanda più importante: rimpiangi di aver lasciato un sedile Ferrari nel mondiale Endurance?
Non mi è mai piaciuta l'idea di stare in un team dove ha guidato anche Perez. Lo so che non ha guidato la stessa macchina, ma mi disturba lo stesso.

Tu e Perez avete avuto degli screzi alla Sauber?
No, niente screzi. Il fatto è che lo odio proprio. A pelle già non mi piaceva...

Ripercorriamo la tua carriera. Cosa non ha funzionato alla Toyota?
Trulli si era incaponito per avere sulla livrea una gigantografia dei suoi vigneti, spacciando la richiesta come tecnico-aerodinamica. Alla Toyota han pensato fosse una stranezza, ma ci hanno provato lo stesso. Ovviamente il risultato è stato pessimo e sono finiti i soldi.

Alla Sauber hai fatto tre grandi stagioni.
Sì, ma per tre anni ho dormito nel sacco a pelo.

Stai scherzando, vero?
No, non sto scherzando. Non solo non mi pagavano, ma dovevo anche cucinare io per il team, lucidare la fabbrica a Hinwil e riparare i telefonini di Perez quando si rompevano. Capisci perché odio Perez?

Ora comincio a capire. Poi la Sauber ti ha appiedato e Domenicali ti ha portato in Ferrari.
Sì, Alonso voleva imparare a fare il sushi. Ma Maranello non è una zona pescosa. 

Cosa ne pensi di questo mondiale?
Che è una cagata pazzesca. Pensa te, io dovevo lottare con Ericsson e Chilton per l'ultima posizione... Non mi sembra proprio il caso. Non sono un Inoue o un Takagi qualsiasi.

Cosa farai l'anno prossimo?
La F1 non la voglio più vedere, almeno finché ci correrà Perez. Non mi interessa il WEC, non voglio il WTCC, nemmeno il Rallycross o il WRC o l'USCC. L'anno prossimo voglio essere pagato. Pagato.

Quindi?
Ho deciso che andrò a Bake Off Italia per vincere, poi fonderò una pasticceria, ci inviterò solo chi voglio io e ciao.

Ecco cosa succede a Kamui quando non guida per un anno

Sarà un peccato non vedere i tuoi meravigliosi sorpassi.
Oh, col mio camioncino dei gelati andrò più forte che con il catorcio verde, stai tranquillo.

Direi che è tutto. Vai pure a recuperare il tuo casco.
Sì, vado adesso. Hai 100 sterline? Così se dovessero metterlo all'asta avrei qualche possibilità.

Povero Kamui, non doveva finire così.

giovedì 30 ottobre 2014

Il riassunto della stagione 2014: F.Renault 3.5 WSR

Stagione strana, quella della Formula Renault 3.5. Il campionato rimane valido e divertente: i piloti che arrivano qui sentono il profumo della F1, soprattutto quelli seguiti dai grandi team e dai loro programmi junior; i tracciati sono interessanti; la copertura televisiva e mediatica è soddisfacente; l'impegno di Renault Sport è sempre all'altezza.

Quest'anno, però, c'è stata un'inversione di tendenza preoccupante. La griglia di partenza, solitamente formata da 26 piloti in rappresentanza di 13 team, si è assottigliata parecchio. Sono stati solamente 8 i team che hanno partecipato a tutti i weekend di gara con due macchine. Zeta Corse ha partecipato con una sola macchina a Le Castellet; ISR non ha mai portato la seconda vettura; Tech 1 ne ha schierate due solamente a partire dall'appuntamento al Nurburgring; il Comtec ha partecipato "a singhiozzo", talvolta con due macchine e spesso con una soltanto, saltando nel mezzo ben 3 weekend.



Il risultato? Un minimo di 20 macchine in pista e un solo weekend a ranghi "completi" (all'Hungaroring). Molti organizzatori venderebbero la madre per avere questi numeri, ma in un campionato solitamente in salute come F.Renault 3.5 certi cali fanno riflettere.

Il titolo è andato al figlio d'arte Carlos Sainz Jr, che ha preceduto il francese Pierre Gasly. Entrambi i piloti fanno parte del team junior Red Bull, ma hanno preso parte al campionato in due strutture diverse; lo spagnolo in forze alla DAMS e Gasly alla Arden. Un altro spagnolo, Roberto Merhi, ha conquistato il gradino più basso del podio nella classifica finale. Avrebbe potuto precedere Gasly, ma il doppio ritiro a Jerez ha reso impossibile questo risultato.

Carlos Sainz Jr. Somiglia molto a papà...

Sono stati sei i piloti in grado di vincere almeno una gara. Infatti, oltre a Sainz Jr, anche Merhi, Rowland, Sirotkin, Stevens e Nato hanno avuto tale privilegio; in totale sono stati 16 i piloti saliti sul podio, a dimostrazione di un buon livello di competitività generale. Sainz Jr. rimane comunque il cavallo di razza dell'intero plotone, e merita sicuramente una possibilità nel Circus della F1 (Toro Rosso sarebbe l'approdo più probabile).

Luca Ghiotto ha partecipato all'intero campionato con l'italiana Draco, ottenendo un 4° posto in gara-2 a Monza come miglior risultato. L'esperienza con la Dallara delle World Series lo ha fatto crescere senz'altro, visto che nel corso dell'anno è riuscito anche ad ottenere una pole al debutto in GP3 (a Spa!). Anche Andrea Roda ha partecipato a una gara con il derelitto Comtec in quel di Montecarlo, senza acuti (18° alla fine).

Il nostro Luca Ghiotto

Ecco la classifica finale piloti (tra parentesi il numero di vittorie, in corsivo chi ha partecipato a tutti gli appuntamenti).

Carlos Sainz, Jr. (SPA) 227 (7)
Pierre Gasly (FRA) 192
Roberto Merhi (SPA) 183 (3)
Oliver Rowland (UK) 181 (2)
Sergey Sirotkin (RUS) 132 (1)
Will Stevens (UK) 122 (2)
Norman Nato (FRA) 89 (1)
Matthieu Vaxivière (FRA) 83
Marlon Stöckinger (PHI) 73
Jazeman Jaafar (MAL) 73
Zoël Amberg (SUI) 66
Marco Sørensen (DAN) 44
Matias Laine (FIN) 40
Nikolay Martsenko (RUS) 36
Pietro Fantin (BRA) 34
William Buller (UK) 30
Luca Ghiotto (ITA) 26
Richie Stanaway (NZL) 21
Meindert van Buuren (OLA) 21
Nicholas Latifi (CAN) 20
Beitske Visser (OLA) 11
Óscar Tunjo (COL) 11
Esteban Ocon (FRA) 2

La classifica per i team (tra parentesi le vittorie conquistate):

DAMS (FRA) 316 (9)
Fortec Motorsports (UK) 313 (3)
Arden Motorsport (UK) 222
Zeta Corse (RUS) 183 (3)
Lotus-Charouz (CZE) 177
Strakka Racing (UK) 162 (2)
AVF (SPA) 77
ISR (CZE) 73
Tech 1 Racing (FRA) 64
International Draco Racing (ITA) 60
Comtec Racing (UK) 38
Pons Racing (SPA) 32


Gli altri riassunti della stagione 2014 by Piloti e Motori:
WEC - WTCC - WRC - World RX - GP2 - GP3 - Auto GP/FA1 - Super Formula - F3 European Championship - Euroformula Open - DTM - BTCC - V8 Supercars - Euro V8 - Super GT - Stock Car Brasil - Turismo Carretera - Nascar Sprint Cup - Nascar Nationwide Series - Nascar Camping World Truck Series - Nascar Whelen Euro Series - F.Renault 2.0 Eurocup - F.Renault 2.0 NEC - F.Renault 2.0 Alps - F.Renault 2.0 UK - United Sportscar Championship (USC) - ELMS - Asian Le Mans Series - Blancpain Endurance Series - Blancpain GT Sprint - International GT Open - Indycar - Indy Lights - Pro Mazda - US F2000 - Mobil 1 Porsche Supercup - Super Trofeo Lamborghini Europe - Trofeo Maserati - Eurocup Clio - European Rally Championship (ERC) - African Rally Championship (ARC) - Middle East Rally Championship (MERC) - Asia-Pacific Rally Championship (APRC) - Codasur South America Rally Championship - North America and Central America Rally Championship (NACAM) - CIVM - CITE - Campionato Italiano Prototipi - Campionato Italiano Rally - F4 Italia - Carrera Cup Italia - Lotus Cup Italia - Clio Cup Italia - Green Hybrid Cup

mercoledì 29 ottobre 2014

I team di F1 chiusi a stagione in corso

Mai bombe al ciel sereno, piuttosto romanzi dal finale scontato: sono gli annunci riguardanti le difficoltà dei piccoli team della F1.

Stritolati dalla morsa delle grandi scuderie, i team minori hanno superato enormi difficoltà nella stagione in corso, e due di loro (salvo miracoli) molto probabilmente non riusciranno a scendere di nuovo in pista. Sono Caterham e Marussia, lo sanno anche i muri.

Il problema è che pure Force India, Sauber e Lotus sono "in grossa crisi", come direbbe Quelo. La Williams deve far fronte agli investimenti per tornare al vertice, per cui non si può considerare salva. Toro Rosso dipende dal rubinetto Mateschitz: se chiude quello, tanti saluti. Mclaren, in attesa di Honda, non ha più un main sponsor...

Ovviamente, non è la prima volta che un team (nel 2014, due...) si ritira nel corso della stagione. Sono stati pochissimi, nella storia, i casi risoltisi in un ritorno l'anno successivo.

Sono addirittura 13 i team, a partire dalla stagione 1990, ad aver abbandonato il circus a stagione in corso senza mai farvi ritorno. Se Marussia e Caterham dovessero chiudere definitivamente, la statistica diventerebbe ancora più spietata...

L'ultimo team a chiudere battenti anzitempo è stata la Super Aguri, nel 2008. La squadra, di proprietà di Aguri Suzuki, era il team satellite della Honda. A causa di mancati pagamenti da parte degli sponsor e di acquisizioni rifiutate o non andate in porto, al team fu negato di correre il GP di Turchia, con il team manager della Honda Nick Fry non più disposto a supportare la causa. Aguri Suzuki non ha chiuso le sue attività in pista, e ora è impegnato nel Super GT giapponese e in Formula E. Prima di chiudere il team aveva corso la sua migliore stagione, concludendo 9° in campionato con 4 punti.

Sato davanti a Davidson con le Super Aguri 2008

Nel 2002 si ritirò dalle corse il glorioso team Arrows, sede a Leafield (curiosamente la stessa di Super Aguri e Caterham...), e fondato nel 1977. La Arrows detiene il record delle gare disputate senza alcuna vittoria (382 con 5 secondi posti), l'ultima delle quali è stata il GP di Germania 2002. Alla fine di quell'anno, dopo due tentativi di acquisto da parte di Pollock e Mateschitz, il team andò in liquidazione. Una fine brutta, con cause intentate dai piloti e una cattiva gestione di risorse e sponsorizzazioni.

Heinz-Harald Frentzen sulla Arrows 2002

Nel 1997 la Lola, dopo anni di presenza in F1 come fornitrice di telai, decise di entrare in F1. Ottime sponsorizzazioni (Mastercard e Pennzoil), un pilota di talento (Sospiri) e uno con la valigia (Rosset). In Australia Sospiri si becca 11 secondi di distacco, Rosset addirittura 13; il risultato è una non qualificazione apocalittica. Haas fa bene a prendersi il tempo che gli serve, visto questo precedente: la Lola doveva scendere in pista nel 1998, ma la fretta in questo caso fu davvero pessima consigliera. Al GP brasiliano la scuderia non scende in pista e torna a casa; dopo qualche giorno viene gettata la spugna.

Vincenzo Sospiri (Lola '97)

L'anno precedente era stata la Forti a chiudere. Il team italiano, protagonista della F3000, aveva fatto il grande salto nel 1995. Zero punti e tanti problemi a produrre abbastanza velocità nella prima stagione, nonostante le sponsorizzazioni portate da Diniz. Nel 1996, con Badoer e Montermini alla guida, il team fece ancora più fatica a causa della nuova regola del 107%. Ne risultarono tante non qualificazioni e una rapida perdita di credibilità. Guido Forti decise di vendere il team. Il nuovo proprietario (nome: Shannon Group) voleva debuttare in F1 nel 1998 ma entrò prima, con nuove livree e sponsor. Il responsabile, tale Hermann Ben Gartz (citato tra le carte del processo Publitalia su Berlusconi e Dell'Utri) non pagò mai le quote cedute da Forti, decretando in sostanza la condanna del suo team. Un caso simile a quello di Caterham.

La Forti 1996 di Badoer, con i colori Shannon

La storia della Simtek, scuderia chiusa nel 1995, è stata a dir poco tragica. La morte di Ratzenberger al secondo GP della storia del team è stata un'ombra che mai Nick Wirth e compagnia sono riusciti a scrollarsi di dosso. Una macchina inaffidabile, che mandò all'ospedale pure Montermini, e troppo lenta per competere sia nella stagione 1994 sia l'anno successivo. Un finanziatore si tirò indietro nel 1995 poco prima del GP di Montecarlo, e la sponsorizzazione che doveva portare Hideki Noda fu seriamente compromessa dal terremoto di Kobe, un cataclisma che danneggiò molte delle aziende interessate al team. Il team e la struttura Simtek Research, fondata da Wirth e Max Mosley nel 1989, furono di conseguenza costretti a chiudere.

Domenico Schiattarella, a Monaco nel 1995, sulla Simtek

Nel 1993 la Brixia Motor Sport, conosciuta come BMS Scuderia Italia in F1, non riuscì a completare la stagione saltando gli ultimi due gran premi. Alla fine del 1992, dopo gli ottimi risultati conseguiti nel massimo campionato, la Dallara chiuse il programma F1, costringendo BMS a passare ai telai Lola. La stagione fu deprimente, ma a differenza del solito copione, il fondatore Giuseppe Lucchini trovò una soluzione interessante: fondere il proprio team con quello di Giancarlo Minardi, anche lui a caccia di soldi sonanti per rimanere in pista. Nel 1994, infatti, si schierò in pista il team BMS Minardi.

Michele Alboreto sulla bella ma lenta Lola BMS del 1993

Durante la stagione 1992 furono ben tre i team costretti ad abbassare la saracinesca per sempre. Tra il GP di Ungheria e quello di Italia (passando per la gara a Spa) scomparvero nell'ordine la mitica Brabham, la carnevalata Andrea Moda e la Fondmetal di Gabriele Rumi.
La Brabham, capace nel decennio precedente di vincere gare e mondiali, aveva cambiato proprietario già diverse volte. Nel 1989 il team fu acquisito dal miliardario giapponese Koji Nakauchi (Middlebridge Group), ma i suoi miliardi non vennero mai usati per far crescere il team. Il declino si concluse con i mancati pagamenti degli sponsor di Giovanna Amati, con le prequalifiche fallite da Damon Hill e con un finanziatore arrestato per corruzione.

Damon Hill sulla Brabham 1992

Il team Andrea Moda, guidato da Andrea Sassetti (imprenditore calzaturiero), era formato dallo staff della Coloni, aveva un telaio Simtek originariamente destinato a un ritorno in F1 di BMW e pochi, pochissimi soldi da parte. Una serie incredibile di spaventose mancanze (McCarthy, poi diventato lo stig nero, fatto scendere in pista con le gomme da bagnato in una giornata assolata, motori Judd prestati da Brabham per non aver pagato le forniture, titolare e team manager arrestati per frode) culminò con l'esclusione dal campionato da parte della FIA per "aver danneggiato la reputazione della F1".

Uno dei pochi momenti in pista per McCarthy sulla Andrea Moda '92

La Fondmetal acquistò nel 1990 gli asset del team Osella senza, però, migliorarne i risultati. Nel corso delle due stagioni disputate, 1991 e 1992, il team riuscì solamente a conquistare solo due 10° posti, con tante non qualificazioni e ritiri. I soldi erano davvero pochi; Gabriele Rumi decise allora, prima di accumulare altri debiti ed inseguire chimere, di ritirarsi dal campionato. La Fondmetal è ancora oggi un prestigioso produttore di cerchi, usati anche in F1 da Toyota e... Caterham negli ultimi anni; la lungimiranza di Rumi ha permesso di uscire dalla F1 in modo dignitoso, senza compromettere la propria azienda.

Andrea Chiesa sulla Fondmetal, stagione 1992

La francese AGS chiuse nel 1991 anch'essa per problemi finanziari. Si dice che il team non avesse i soldi nemmeno per pagarsi il pranzo, al primo gran premio di quella stagione. Gabriele Rafanelli e Patrizio Cantù comprarono il team dal controverso imprenditore Cyril De Rouvre, ma il loro sforzo economico non riuscì a produrre risultati. Al GP di Spagna il team chiuse, evitando le onerose trasferte in Giappone e Australia.

Gabriele Tarquini a Spa con la AGS 1991

Altri tre team non riuscirono a partecipare a tutti i GP annuali nella stagione 1990: Onyx, Eurobrun e Life.

Le sfortune del team Onyx dipesero dallo stravagante comportamento del suo fondatore. L'eccentrico belga Van Rossem (5 anni in prigione per evasione fiscale) fondatore di Moneytron e del team, fu presto stufo di versare soldi e accompagnare la squadra nel mondo del motorsport. Quando decise di vendere le quote del team al collezionista d'auto Peter Monteverdi e a Karl Foitek, padre del pilota Gregor, il team navigava già in pessime acque. Proprio Gregor Foitek dichiarò nel 1990 di non voler più guidare per il team, definendo la macchina una trappola mortale. La mancanza di denaro si produsse infatti in decisioni assurde, come ad esempio l'utilizzo di pezzi provenienti dalla collezione d'auto di Monteverdi e l'assemblaggio al risparmio di componenti fondamentali come le sospensioni. Il ritiro dal motorsport fu obbligato. Peccato, perché nel 1989 il team era riuscito a classificarsi 10° su 21 iscritti.

JJ Lehto sulla Onyx 1990

Il team Eurobrun era in pratica la combinazione tra l'anima corsaiola della Euroracing di Pavanello e le finanze del magnate Walter Brun. Dopo la difficile stagione '88, nel 1989 il team non riuscì mai a qualificarsi, con un declino costante verso la debacle finale del 1990, campionato non concluso per mancanza di fondi.

La Eurobrun del 1990, guidata da Roberto Moreno

La Life di Ernesto Vita, sede a Formigine, piloti Giacomelli e Gary Brabham, tentò l'avventura in F1 con il motore stellare W12 di Franco Rocchi, non riuscendo mai a qualificarsi. Il motore non superò la fase di studio, risultando nei fatti poco competitivo; il telaio, identico a quello della First 1989 (altro team fallito prima di cominciare), era il più pesante del lotto; la guidabilità era pessima. Fu una delle F1 peggiori della storia, con distacchi da paura: dai 5 ai 10 secondi più lenta dell'ultima delle pre-qualificate, dai 15 ai 25 secondi più lenta della pole position. Ovviamente non c'era spazio per un'avventura del genere: il team chiuse al GP di Spagna 1990.

Gary Brabham sulla Life a Interlagos (1990)

giovedì 23 ottobre 2014

Il riassunto della stagione 2014: DTM

Da quando sono tornati hanno mancato solo il 2013. E quest'anno, con Marco Wittmann, hanno dominato. Alla BMW sono molto felici di aver mollato la F1 e il WTCC e di essere tornati in forza nel campionato di casa, l'amato e odiato DTM che per anni ha vissuto la sfida un po' monotona tra le sole Audi e Mercedes.

Marco Wittmann
Proprio le Mercedes C-Coupé, al contrario di quanto accaduto nella massima Formula, alla prima gara erano sembrate parecchio in difficoltà. Goffe e in fondo allo schieramento. Dalla seconda gara, con la vittoria di Vietoris, le cose sono andate migliorando fino alla versione B disponibile per tutti all'ultimo appuntamento, con i piloti finalmente soddisfatti e fiduciosi per il 2015.

Anche l'Audi (con la RS5) non ha brillato nel carniere, con le uniche due vittorie collezionate nelle ultime due gare. Non si può però dire che non abbiano lottato e portato a casa punti pesanti: dopo Wittmann, nei primi 5 in campionato sono tre i piloti della casa degli anelli (Ekstrom, Rockenfeller e Mortara).

Mortara, unico italiano al via, ha fatto dimenticare un 2013 opaco con ottime prestazioni: due podi (terzo ad Oschersleben e al Nurburgring) e tre quarti posti. Peccato per le due pessime gare ad Hockenheim, a inizio e a fine stagione, perché sarebbe stata alla sua portata la terza posizione finale in classifica. Edo è un cavallo di razza e sarebbe bello vederlo alla 24 Ore di Le Mans, una corsa nella quale potrebbe mostrare il suo vero ritmo.

Edoardo Mortara

Degli ex F1, Paul Di Resta si aspettava sicuramente di più dal suo ritorno nel campionato: 15° posto finale e un filotto di quarti posti. Non tanto meglio è andata per Glock, 16° con un podio al Red Bull Ring. Decisamente orrenda la stagione di Petrov, ultimo in classifica. Il russo è stato l'unico a non andare a punti, riuscendo solamente a Zandvoort ad avvicinarsi a tale obiettivo (11°).

Petrov guarda tristemente il monitor dei tempi...

Per il 2015 la Mercedes sarà probabilmente ancora in debito di un'auto (7 iscritte) rispetto a BMW e Audi; questo fatto ha generato polemiche, perché secondo queste ultime si creerebbe uno squlibrio di risorse a favore della casa di Stoccarda. Forse aspettano il 2017, quando si andrà a completare l'avvicinamento al Super GT giapponese riguardo i regolamenti tecnici. Se tutto andrà bene, si potranno vedere sulla griglia altri stemmi, rendendo meno oneroso l'investimento dei soli marchi tedeschi.



Il team RMG di Wittmann e Martin ha vinto il campionato dei team grazie alla sempre veloce BMW M4, portando a casa ben 5 vittorie.Ecco la classifica finale (tra parentesi le vittorie):

Marco Wittmann (GER-BMW) 156 (4)
Mattias Ekström (SVE-Audi) 106 (2)
Mike Rockenfeller (GER-Audi) 72
Christian Vietoris (GER-Mercedes) 69 (1)
Edoardo Mortara (ITA-Audi) 68
Martin Tomczyk (GER-BMW) 49
Maxime Martin (BEL-BMW) 47 (1)
Pascal Wehrlein (GER-Mercedes) 46 (1)
Timo Scheider (GER-Audi) 44
Jamie Green (UK-Audi) 43
Bruno Spengler (CAN-BMW) 42
Robert Wickens (CAN-Mercedes) 41 (1)
Augusto Farfus (BRA-BMW) 39
Adrien Tambay (FRA-Audi) 36
Paul di Resta (UK-Mercedes) 36
Timo Glock (GER-BMW) 33
Miguel Molina (SPA-Audi) 32
Daniel Juncadella (SPA-Mercedes) 22
Nico Müller (SUI-Audi) 10
Joey Hand (USA-BMW) 8
António Félix da Costa (POR-BMW) 6
Gary Paffett (UK-Mercedes) 5


Gli altri riassunti della stagione 2014 by Piloti e Motori:
WEC - WTCC - WRC - World RX - GP2 - GP3 - Auto GP/FA1 - Super Formula - F3 European Championship - Euroformula Open - BTCC - V8 Supercars - Euro V8 - Super GT - Stock Car Brasil - Turismo Carretera - Nascar Sprint Cup - Nascar Nationwide Series - Nascar Camping World Truck Series - Nascar Whelen Euro Series - F.Renault 3.5 (WSR) - F.Renault 2.0 Eurocup - F.Renault 2.0 NEC - F.Renault 2.0 Alps - F.Renault 2.0 UK - United Sportscar Championship (USC) - ELMS - Asian Le Mans Series - Blancpain Endurance Series - Blancpain GT Sprint - International GT Open - Indycar - Indy Lights - Pro Mazda - US F2000 - Mobil 1 Porsche Supercup - Super Trofeo Lamborghini Europe - Trofeo Maserati - Eurocup Clio - European Rally Championship (ERC) - African Rally Championship (ARC) - Middle East Rally Championship (MERC) - Asia-Pacific Rally Championship (APRC) - Codasur South America Rally Championship - North America and Central America Rally Championship (NACAM) - CIVM - CITE - Campionato Italiano Prototipi - Campionato Italiano Rally - F4 Italia - Carrera Cup Italia - Lotus Cup Italia - Clio Cup Italia - Green Hybrid Cup

lunedì 20 ottobre 2014

Il riassunto della stagione 2014: NASCAR Whelen Euro Series


Il 12 ottobre 2014 si è conclusa la 6° stagione della Nascar Europea, anche quest'anno chiamata Nascar Whelen Euro Series. Il circuito Bugatti, l'infield del complesso automobilistico della Sarthe, ha ospitato le finali che hanno decretato la vittoria finale del belga Anthony Kumpen nella categoria Elite 1 e del connazionale Maxime Dumarey nella Elite 2.

Kumpen non potrà certo dimenticare questa vittoria come del resto non potrà dimenticarla il secondo classificato, Ander Vilarino. I primi due classificati hanno concluso la stagione con un solo punto di differenza! Allo spagnolo non è quindi riuscito il tris, dopo aver vinto i campionati '12 e '13.

Anthony Kumpen (PK Carsport)
Le gare Nascar americane non hanno per anni avuto il necessario rispetto da parte dei protagonisti della scena motoristica europea. I circuiti ovali sono una specialità del nuovo mondo, e fanno parte di un approccio del tutto differente alle corse ma non per questo meno appassionante. Tuttavia per la Nascar Euro Series la scelta è stata classica: 5 eventi su circuiti permanenti (Ricardo Tormo, Brands Hatch, Nurburgring, Magione e Bugatti) e 1 evento soltanto su ovale (a Tours). Con un ottimo seguito di pubblico a corredo, segno dell'interesse crescente per questo tipo di corse anche dalle nostre parti.

E a proposito dei nostri, gli Italiani hanno ottimamente figurato. Nella Elite 1, Eddie Cheever III ha portato a casa 3 pole, 3 vittorie e il 3° posto finale, non tanto distante da Kumpen e Vilarino. Armetta è stato un altro grande protagonista della serie con 3 arrivi nella top five. Buone prestazioni per Rocca, per 6 volte nella top ten. Simone Monforte, Marco Spinelli, Gianluca De Lorenzi, Andrea Larini e Kevin Gilardoni sono entrati anche loro nella top ten nel corso della stagione.

Fabrizio Armetta (CAAL Racing)
Nella Elite 2, Simone Laureti ha concluso al 6° posto con un podio, mentre Erika Monforte ha battuto Francesca Linossi nella sfida "virtuale" tra italiane. Anche Gianmarco Ercoli e Marsilio Canuti hanno ben figurato con buoni piazzamenti.

Simone & Erika Monforte (Euro Kart Racing Team)
Il campionato, pur essendo "corto" nella sua versione 2014 (12 gare in tutto), ha mostrato un grande potenziale. Cresce anche il livello dei piloti presenti, con tanti nomi dal curriculum pesante come Gardel, Bert Longin, Lietz, Bouchut e Leinders. Con un coinvolgimento maggiore dei media questa serie potrebbe diventare anche un bacino d'interesse niente male per le più titolate cugine americane!

La classifica della Elite 1 (tra parentesi il numero delle vittorie). Ben visibile la maggioranza di piloti francesi, dovuta soprattutto alle due presenze in calendario.

Anthony Kumpen (BEL) 656 (1)
Ander Vilarino (SPA) 655 (4)
Eddie Cheever III (ITA) 625 (3)
Frédéric Gabillon (FRA) 612 (1)
Borja Garcia (SPA) 588 (1)
Bert Longin (BEL) 573
Freddy Nordstrom (SVE) 567
Fabrizio Armetta (ITA) 526
Mathias Lauda (AUT) 523 (1)
Anthony Gandon (FRA) 513
Victor Guerin (BRA) 499
Guillaume Rousseau (FRA) 496
Nicolò Rocca (ITA) 482
Bas Leinders (BEL) 464
Dominic Tiroch (AUT) 449
Simone Monforte (ITA) 415
Wilfried Boucenna (FRA) 388
Marco Spinelli (ITA) 268
Hugo Bec (FRA) 267
Christophe Bouchut (FRA) 264
Yann Zimmer (SUI) 185 (1)
Markus Palttala (FIN) 178
Gianluca De Lorenzi (ITA) 170
Nicolas Gaudin (FRA) 162
Jose Manuel De Los Milagros (SPA) 161
Didier Bec (FRA) 159
Cassiano Rodrigues (BRA) 158
Romain Iannetta (FRA) 151
Victor Gonzalez Jr (PUE) 112
Frédéric Greiling (FRA) 110
Jerry De Weerdt (BEL) 110
Nathalie Maillet (LUX) 106
Andrea Larini (ITA) 99
William Ayer Jr (BRA) 95
Fabrizio Del Monte (ITA) 60
Pol Rosell (SPA) 59
Pierre Roche (FRA) 52
Amir El Hage (SPA) 52
Gian Maria Gabbiani (ITA) 52
Franck Violas (FRA) 48
Carole Perrin (FRA) 46
Miguel Angel Dasi (SPA) 38
Kevin Gilardoni (ITA) 38
Romain Thievin (FRA) 18

La classifica della Elite 2 (solo i primi 35, tra parentesi il numero delle vittorie). Da segnalare anche le due vittorie per il belga Neal Van Vaerenbergh, 37° posto finale, entrambe ottenute a Valencia.

Maxime Dumarey (BEL) 654 (1)
Philipp Lietz (AUT) 647 (1)
Thomas Ferrando (FRA) 622 (2)
Marçal Melo (BRA) 567
Denis Dupont (FRA) 561 (2)
Simone Laureti (ITA) 548
Léonard Vernet (SUI) 525
Eric Quintal (FRA) 520
Ulysse Delsaux (FRA) 504
Erika Monforte (ITA) 489
Gianmarco Ercoli (ITA) 487
Nathalie Maillet (LUX) 481
Didier Bec (FRA) 427
Amir El-Hage (SPA) 353
Guillaume Rousseau (FRA) 288 (1)
Stéphane Sabates (FRA) 245
Franck Violas (FRA) 239
Marsilio Canuti (ITA) 220
Alex Fabiano (BRA) 217
Francesca Linossi (ITA) 202
Ruggero Melgrati (ITA) 182
Gabriele Gardel (SUI) 172 (1)
Wilfried Boucenna (FRA) 169 (2)
Jerry De Weerdt (BEL) 166
Salvador Tineo Arroyo (SPA) 165
Jack Gaudin (FRA) 163
Stienes Longin (BRA) 156
Joaquin Gabarron (FRA) 142
Leonardo Baccarelli (ITA) 138
Joseph Cozzella (FRA) 138
Gianluca De Lorenzi (ITA) 138
Luca Pirri (ITA) 135
Jérôme Laurin (FRA) 131
Marco Spinelli (ITA) 128
Carlos Martinez De Campos (SPA) 122


Gli altri riassunti della stagione 2014 by Piloti e Motori:
WEC - WTCC - WRC - World RX - GP2 - GP3 - Auto GP/FA1 - Super Formula - F3 European Championship - Euroformula Open - DTM - BTCC - V8 Supercars - Euro V8 - Super GT - Stock Car Brasil - Turismo Carretera - Nascar Sprint Cup - Nascar Nationwide Series - Nascar Camping World Truck Series - F.Renault 3.5 (WSR) - F.Renault 2.0 Eurocup - F.Renault 2.0 NEC - F.Renault 2.0 Alps - F.Renault 2.0 UK - United Sportscar Championship (USC) - ELMS - Asian Le Mans Series - Blancpain Endurance Series - Blancpain GT Sprint - International GT Open - Indycar - Indy Lights - Pro Mazda - US F2000 - Mobil 1 Porsche Supercup - Super Trofeo Lamborghini Europe - Trofeo Maserati - Eurocup Clio - European Rally Championship (ERC) - African Rally Championship (ARC) - Middle East Rally Championship (MERC) - Asia-Pacific Rally Championship (APRC) - Codasur South America Rally Championship - North America and Central America Rally Championship (NACAM) - CIVM - CITE - Campionato Italiano Prototipi - Campionato Italiano Rally - F4 Italia - Carrera Cup Italia - Lotus Cup Italia - Clio Cup Italia - Green Hybrid Cup


sabato 18 ottobre 2014

I 7 grandi progetti della Sean Edwards Foundation

Amava quello che faceva. E cercava di guidare le persone attorno a lui verso la stessa direzione. Sean Edwards era un entusiasta del motorsport, come del resto lo è suo padre Guy, ex pilota di F1 ai tempi di Lauda e Hunt.

Sean, purtroppo, se n'è andato il 15 ottobre del 2013. Era su un circuito australiano, precisamente al Queensland Raceway. Era il passeggero di Will Holzheimer, pilota al quale faceva da mentore. La loro Porsche, finita dritta in prossimità di una curva lenta, s'accartocciò sulle barriere per poi prendere fuoco. La decelerazione non lasciò scampo a Sean, un pilota dal talento super che stava letteralmente volando nella Porsche Supercup di quell'anno.


La Sean Edwards Foundation è nata pochissimo dopo l'incidente. L'animo della fondazione è di lavorare per portare sui circuiti quelle misure di sicurezza che sarebbero potute essere decisive nel caso di Sean e di altri simili casi del passato. La persona che ha dato il via a tutto quanto è stata la madre di Sean, Daphne Mckinley Edwards.

Un anno dopo, il sito della fondazione è finalmente operativo. Per promuoverla adeguatamente è stato scelto l'hashtag #jump4SEF. Il salto sul gradino più alto del podio era un gesto abituale di Sean Edwards. Un modo di festeggiare divertente e colorato che non poteva non diventare il simbolo del lancio della campagna della fondazione. Moltissimi protagonisti della F1 e di altre serie hanno postato un loro "salto", a memoria di Sean e a sostegno di sette iniziative molto promettenti.


Eccole:

- SEAN EDWARDS TEST. Attualmente in fase di progetto, il SET si comporrebbe di un corso di formazione sulla sicurezza e di un test attitudinale da far svolgere ai piloti. L'obiettivo è di rendere il test uno standard imprescindibile per ottenere la licenza di guida sportiva. Con il superamento di tale prova, il pilota fornirebbe una serie di dati personali da poter inviare al personale medico di ogni circuito nel quale guideranno. Se il test diventasse uno standard in futuro potrebbe essere utilizzato non solo per i piloti ma anche per i "normali" automobilisti.

La composizione del SET è presto detta: un corso sulla sicurezza con istruttori ed esperti, che porteranno casi di studio e mostreranno situazioni reali riprese sulle onboard camera; pratica in pista; prova finale su un simulatore avanzato.

- BAN OPEN-FACED HELMETS. In molte categorie automobilistiche è permesso l'uso di un casco aperto. La fondazione punta a rendere proibito l'uso di questi caschi e di porre quelli integrali come obbligatori. Sarebbe una vera rivoluzione!

- BAN NON-COMPLIANT PASSENGER SEATS. Può capitare che i sedili dei passeggeri di un auto da corsa (sui quali salgono istruttori oppure semplici ospiti) non seguano le stesse norme di quelli dei piloti. L'obiettivo è di vietare sedili passeggeri non conformi.

- SAFETY CELL CAMPAIGN. Purtroppo molte auto da corsa usate per test di pilotaggio o per noleggi non possiedono cellule di sopravvivenza adeguate agli standard attuali. L'obiettivo è di aggiornare il parco macchine appartenenti a entità organizzatrici di corsi di pilotaggio e ai circuiti.

Queste prime quattro proposte sono - è tristemente doveroso scriverlo - tutte legate in modo più o meno diretto ai fattori che hanno reso fatale l'incidente di Sean Edwards. Sarebbero innovazioni davvero benvenute e di buon senso. Le altre tre non sono legate direttamente alla sicurezza, ma avrebbero fatto certo piacere a Sean, e fanno piacere a chi ama i motori.

- ACCIDENT SUPPORT. In caso di incidente, i piloti possono subire danni fisici e psicologici, gravi e meno gravi. La fondazione punta a sviluppare centri di rieducazione dedicati, dove piloti e loro familiari possano trovare il sostegno necessario.

- FAST TRACK. Il proseguimento del lavoro di Sean. La fondazione cercherà giovani piloti da formare, perfezionando la loro tecnica di guida e accompagnandoli verso una carriera nelle corse. A differenza dei programmi junior di Ferrari o Red Bull, questo futuro team di promesse del motorsport avrà una vita propria e indipendente dalle grandi scuderie.

- INSURANCE LOBBYING. La SEF cercherà di far collaborare maggiormente piloti, team e circuiti con le compagnie assicurative. Una maggior sicurezza, attiva e passiva, potrebbe rendere più facile l'ottenimento di una copertura assicurativa.

La fondazione ha avuto già il supporto della Stephane Ratel Organisation (SRO), che organizza numerosi campionati GT tra i quali il Blancpain Endurance Series e il Blancpain GT Series sono i più titolati. La SRO ha già annunciato che utilizzerà il Sean Edwards Test per tutti gli aspiranti piloti delle proprie serie, tra loro parecchio eterogenei per esperienza, palmares e età anagrafica. Più che per i piloti professionisti, il test sarà utile soprattutto per gli amatori.

Una sola speranza: che queste iniziative vadano in porto! Se lo meriterebbe, il nostro Sean.




martedì 14 ottobre 2014

Il riassunto della stagione 2014: F4 Italia

La F4 Italiana 2014 è stata una questione tutta... Ferrari. I due piloti della Ferrari Driving Academy, il canadese Lance Stroll e il francese Brandon Maisano si sono aggiudicati rispettivamente il campionato assoluto e l'Italian Trophy, dedicato ai piloti nati prima del 1/1/1996. Va ricordato che le due categorie hanno comunque sempre corso insieme: infatti i due portacolori della scuderia di Maranello si sono aggiudicati 13 delle 21 gare in programma (Stroll 7, Maisano 6), disputate su tutto il territorio nazionale.

Adria, Imola (due weekend corsi qui), Magione, Monza, Mugello e Vallelunga sono stati i circuiti che hanno ospitato una serie, patrocinata da Abarth e da ACI/CSAI, in salute. Un numero di partecipanti per gara attorno alle 20 unità è buono, considerate le difficoltà per numerosi campionati di formare una griglia decente.



La qualità di quest'ultima è stata all'altezza delle aspettative. Oltre ai già citati Stroll e Maisano, che hanno un percorso formativo di ottimo livello, sono stati tanti gli italiani che si sono messi in luce. Mattia Drudi, secondo nell'assoluta, ha conquistato 4 vittorie, con un tris pazzesco a Monza condito dalla pole position e da due giri veloci. Andrea Russo e Andrea Fontana hanno vinto una gara ciascuno; Russo è arrivato terzo in campionato grazie a una buona serie di piazzamenti. Più discontinuo Fontana, sopravanzato in classifica dall'altra bella speranza nostrana Leonardo Pulcini e dallo svizzero Alain Valente. Piazzamenti sul podio anche per Matteo Desideri e per il vincitore della Porsche Carrera Cup Matteo Cairoli.

Lance Stroll
Questo campionato sarà un trampolino di lancio soprattutto per Lance Stroll. Il canadese nato il 29 ottobre 1998 ha già le carte in regola per approdare nei campionati maggiori, e per scalarli in breve tempo. I suoi risultati nei kart e nella serie renderanno sicuramente felice il pade Lawrence, miliardario (a lui riconducibili i brand Tommy Hilfiger, Pepe Jeans e Karl Lagerfeld) e super appassionato di auto da corsa. Sono molte le voci, ultimamente, riguardo a un suo interessamento nell'acquisto di quote di team di F1 (Sauber e Mclaren le ultime in ordine temporale) e un ingresso di suo figlio nella categoria non passerebbe senz'altro inosservato.

Drudi ha dimostrato di essere molto veloce, e non ci si poteva aspettare altro: questa dote è di famiglia a casa Drudi grazie alla luminosa carriera di papà Luca, capace di vincere per una volta la 24 ore di Daytona e per ben due volte la 24 di Le Mans nella categoria GT.

Mattia Drudi
Il Prema Powerteam è stata sicuramente la scuderia più in forma dell'anno. Oltre a schierare Stroll e Maisano ha portato in pista il giapponese Takashi Kasai, che non ha sfigurato conquistando un podio a Vallelunga e numerosi piazzamenti. Oltre a loro, tanti altri team italiani presenti: Antonelli, Cram, Dav Racing, Diegi, Euronova Racing by Fortec e F&M.

Sono state quattro invece le presenze "esotiche" del campionato 2014: il maltese Keith Camilleri è sceso in pista con il Malta Formula Racing; l'indiano Mahaveer Raghunathan con il team F&M (lo stesso di Drudi); il pilota del Bahrain Ali Al-Khalifa ha difeso gli svizzeri colori del Jenzer Motorsport; l'israeliano Bar Baruch è stato l'unico pilota schierato dal team connazionale Israel F4.

Keith Camilleri
Stroll ha vinto il titolo già a Vallelunga. Ecco la sintesi delle tre gare, utile per mostrare quanto sia serrata la lotta in questo campionato che si propone, come da sigla, di essere l'anello (non mancante...) tra i kart e la F3. Tanto divertimento e un ottimo livello di competitività per la maggioranza dei team e dei piloti presenti.




Ecco la classifica piloti finale dell'Italian F4 Championship powered by Abarth (tra parentesi il numero di vittorie, in corsivo i piloti che hanno disputato almeno 6 dei 7 weekend di gara in programma):

Lance Stroll (CAN) 331 (7)
Mattia Drudi (ITA) 237 (4)
Andrea Russo (ITA) 200 (1)
Leonardo Pulcini (ITA) 187
Alain Valente (SUI) 159
Andrea Fontana (ITA) 116 (1)
João Vieira (BRA) 93
Takashi Kasai (JAP) 83
Ivan Matveev (RUS) 76
Lucas-Ayrton Mauron (SUI) 49
Matteo Desideri (ITA) 48
Mahaveer Raghunathan (IND) 45
Matteo Cairoli (ITA) 33
Edi Haxhiu (SUI) 32
Bar Baruch (ISR) 32
Robert Shwartzman (RUS) 26
Ukyo Sasahara (JAP) 25 (1)
Gustavo Bandeira (BRA) 24
Zackary Dante (USA) 12
Max Defourny (FRA) 9
Nico Rindlisbacher (SUI) 4
Shinji Sawada (JAP) 2
Jonathan Giudice (SUI) 1
Giovanni Altoè (ITA) 1

Italian F4 Trophy

Brandon Maïsano (FRA) 406 (6)
Ali Al-Khalifa (BAH) 230
Keith Camilleri (MLT) 177
Sennan Fielding (UK) 69 (1)

La classifica dei team:

Prema Powerteam (ITA) 303 (Stroll, Kasai)
Euronova Racing by Fortec (ITA) 245 (Fontana, Pulcini, Sasahara)
F & M (ITA) 234 (Drudi, Raghunathan, Altoè)
Jenzer Motorsport (SUI) 183 (Valente, Mauron, Rindlisbacher)
Antonelli Motorsport (ITA) 183 (Russo, Cairoli, Vieira, Giudice)
Diegi Motorsport (ITA) 148 (Russo, Giudice)
SMP Racing by Euronova (RUS) 76 (Matveev)
Cram Motorsport (ITA) 59 (Defourny, Haxhiu, Shwartzman)
DAV Racing (ITA) 53 (Bandeira, Pulcini)
Israel F4 (ISR) 34 (Baruch)
Malta Formula Racing (MLT) 12 (Dante)


Gli altri riassunti della stagione 2014 by Piloti e Motori:
WEC - WTCC - WRC - World RX - GP2 - GP3 - Auto GP/FA1 - Super Formula - F3 European Championship - Euroformula Open - DTM - BTCC - V8 Supercars - Euro V8 - Super GT - Stock Car Brasil - Turismo Carretera - Nascar Sprint Cup - Nascar Nationwide Series - Nascar Camping World Truck Series - Nascar Whelen Euro Series - F.Renault 3.5 (WSR) - F.Renault 2.0 Eurocup - F.Renault 2.0 NEC - F.Renault 2.0 Alps - F.Renault 2.0 UK - United Sportscar Championship (USC) - ELMS - Asian Le Mans Series - Blancpain Endurance Series - Blancpain GT Sprint - International GT Open - Indycar - Indy Lights - Pro Mazda - US F2000 - Mobil 1 Porsche Supercup - Super Trofeo Lamborghini Europe - Trofeo Maserati - Eurocup Clio - European Rally Championship (ERC) - African Rally Championship (ARC) - Middle East Rally Championship (MERC) - Asia-Pacific Rally Championship (APRC) - Codasur South America Rally Championship - North America and Central America Rally Championship (NACAM) - CIVM - CITE - Campionato Italiano Prototipi - Campionato Italiano Rally - Carrera Cup Italia - Lotus Cup Italia - Clio Cup Italia - Green Hybrid Cup


lunedì 13 ottobre 2014

Formula Satira - Episodio 16 - Gara GP Russia 2014

Certamente la gara più noiosa dell'anno: ecco cosa penso del primo GP di Russia della storia. Il nuovo tracciato di Sochi ha preso il peggio dei suoi più stretti parenti, ovvero i circuiti di Valencia cittadino e di Yeongam. L'asfalto, liscio come il tavolo del biliardo, ha mandato in bambola i tecnici della Pirelli; sono state portate la soft e la medium, praticamente due gomme da endurance con le quali tutti i piloti avrebbero potuto percorrere non due, ma tre gran premi.

La regia internazionale, vista la poca azione in pista, ha deciso di diventare locale inquadrando più volte il sempre luciferino Vladimir Putin. Dalla tribuna d'onore il simpatico ex agente del KGB ha osservato la vittoria di Lewis Hamilton, seguito da Nico Rosberg e Valtteri Bottas.

Nico aveva cercato in partenza di sopravanzare il più concentrato Lewis, purtroppo producendosi in un lunghissimo bloccaggio con conseguente spiattellamento degli pneumatici anteriori. Costretto a fermarsi ai box subito, Nico ha dovuto cambiare strategia. Ha infatti mantenuto per i restanti 52 giri le stesse gomme medium, man mano superando gli altri piloti che si fermavano per il pit stop obbligatorio. Alla fine della gara, Nico ha dovuto ammettere il suo errore...


Oltre a questa emozione in fase di partenza, praticamente nulla è accaduto in pista. Qualche sorpasso, pochissimi duelli a distanza e ancor meno duelli ravvicinati. Dettagli che potrebbero oscurare l'enorme investimento versato su Sochi, al fine di evitare che il villaggio olimpico diventasse un'ennesima cattedrale nel deserto. Di sicuro Ecclestone avrà cercato di tenere sveglio Putin durante la gara...


Oltre alle scelte conservative di Pirelli, sembra che sia proprio il tracciato ad essere davvero poco selettivo. Molto scenografico, ma anche parecchio facile. Vie di fuga in asfalto, carreggiata larghissima e curve dal fascino minimo che difficilmente hanno entusiasmato piloti abituati a correre a Spa e a Montecarlo. La prima curva, soprattutto, permette ai piloti di recuperare facilmente da un errore. Se ci fosse stata la sabbia, forse avremmo visto molte macchine arenate. Soprattutto in GP2, dove praticamente mezza griglia ha scambiato la via di fuga per una scorciatoia...


Ah, senza mai dimenticare una cosa: forza, Jules!



giovedì 9 ottobre 2014

C'era una volta il campionato sovietico di F1

La F1 è a Sochi per il primo Gran Premio di Russia della sua storia. Mentre le scuderie finiscono di scaricare tutto il necessario per allestire paddock e box, molti guardano alla storia recente della nazione di Putin nel grande Circus iridato.

Petrov (a podio) e Kvyat, prossima guida Red Bull, sono i due piloti che già hanno reso onore a Mosca nel recente passato e attualmente. Mentre dal punto di vista delle scuderie, dopo il fallimento dell'avventura dell'imprenditore russo-canadese Alex Shnaider (Midland) e gli abboccamenti a quote della Sauber da parte di altri affaristi locali, l'unico team a tenere alto il nome della Russia in F1 è la quasi omonima Marussia, orfana purtroppo di Jules Bianchi, gravemente ferito alla testa dopo il terribile incidente patito a Suzuka.

Pochi sanno che, però, tra il 1960 e il 1976 nell'Unione Sovietica si disputò un cosiddetto campionato di "Formula 1". Si trattò in realtà di una serie di Formula Libre, ovvero una classifica aperta a vetture di vario genere, con limitazioni identiche a quelle all'epoca attuate dalla FIA. Attualmente questa formula è utilizzata dal celebre campionato per F1 usate Boss GP, ed è un modo come un altro per allungare la griglia senza troppi patemi.

Furono decisamente poche le vetture in grado di avvicinarsi, come idea, a una vera Formula 1. Le migliori furono senza dubbio la Moskvich G5 e la serie della Estonia (l'ultimo esemplare vincitore del campionato fu la "18"). Tecnicamente le vetture erano anni luce indietro rispetto alle cugine guidate da Clark, Graham Hill, e Stewart, pagando il loro isolamento e la mancanza di confronto diretto in pista.

La Moskvich G5
Non ci furono mai più di 4 gare all'anno, mentre nel 1970 il campionato fu deciso in prova unica. Si correva su piccoli circuiti come quello di Minsk, oppure tecnici come nel caso del Bikernieki di Riga.

L'albo d'oro: nomi sconosciuti tra i piloti, mentre tra i motori regnarono i Moskvich e i Volga. Negli ultimi anni, dopo una supremazia russa, emergono gli estoni e i georgiani, con i campionati vinti da Laiv e Saarm (di Tallinn) e Dgebuadze (Tbilisi). Nell'unico anno nel quale vennero aperte le porte agli "stranieri", ovvero il 1970, vinse con largo vantaggio un telaio italiano di F3 (de Sanctis) e un motore anglosassone (Cosworth); un altro segnale dell'imbarazzante differenza di prestazioni tra le vetture europee e sovietiche.

Estonia-18

1960 V. Shakhverdov (GA-22 Volga)
1961-62 Non disputato
1963 Yu. Chvirov  (Moskvich-G4 Moskvich)
1964 G. Surguchev (Melkus-63 Wartburg)
1965 V. Shavelev (Moskvich-G4 Moskvich)
1966 V. Bubnov (Moskvich-G4A Moskvich)
1967 E. Pavlov (ASK)
1968 Non disputato
1969 V. Rzhechitski (Moskvich-G5 Moskvich)
1970 Yu. Andreev (de Sanctis Cosworth)
1971 M. Laiv (Estonia-14 Volga)
1972 Yu. Ternetski (Moskvich-G5M Moskvich)
1973 N. Kazakov (Moskvich-G5M Moskvich)
1974 H. Saarm (Estonia-17 Volga)
1975 G. Dgebuadze (Estonia-16M Moskvich)
1976 V. Grekov (Estonia-18)

Per avere più informazioni su queste storiche competizioni, visitate il sito di Alexey Rogachev.