Haas è il miglior team debuttante della F1 moderna?

In F1 non è per niente facile avere successo fin dall'inizio. Quando si parte da un foglio bianco non c'è modo per prevedere il futuro prossimo, né quello remoto, e non sempre è detto che il risultato del proprio debutto rappresenti cattivi presagi o orizzonti radiosi.

Tuttavia, pur con tutte le mani sul proverbiale fuoco, cominciare la propria avventura in F1 in modo positivo regala una certa speranza e fa anche molta scena. Il team Haas, debuttante nel mondiale 2016, ha esattamente seguito questo percorso, con una prima gara positiva culminata in un sesto posto finale con il pilota francese Romain Grosjean.

Qualunque fosse stato il punteggio assegnato (punti per i primi 10, 8 o 6 classificati), la compagine americana sarebbe entrata comunque nella storia come una delle poche scuderie a smuovere la propria classifica fin dal debutto. Si tratta quindi del miglior avvio di stagione per una scuderia totalmente nuova nella storia della F1 moderna?

Per rispondere a questo quesito ho comparato i debutti delle nuove scuderie iscritte in F1 dal 1983 a questa parte, marcando in questo modo la seconda metà esatta di storia della F1. In questo arco temporale 26 diverse scuderie hanno affrontato l'avventura F1 per la prima volta. Ho considerato solamente i team creati da zero, senza quindi inserire nel computo le varie Manor, Force India, Toro Rosso che hanno semplicemente ereditato i debutti ottenuti con la prima denominazione (vale a dire, in questo caso, Virgin, Jordan e Minardi).

Ebbene, il Team Haas non è il nuovo team con il miglior debutto dal 1983 a questa parte. A primeggiare in questa speciale classifica è la Sauber, che nel 1993 portò a casa uno straordinario 5° posto nel primo Gran Premio stagionale in quel di Kyalami. A concludere quella gara ad eliminazione fu il finlandese JJ Lehto, e i due punti conquistati furono un ottimo punto di partenza per un team che è attualmente il 4° per gare disputate (tra quelli attivi).

JJ Lehto, Sauber, Sudafrica 1993

Dei 26 team in esame, 21 si sono qualificati alla prima corsa alla quale si sono presentati; solo in 10 hanno concluso la gara venendo ufficialmente classificati. Solamente tre team hanno ottenuto punti iridati in tale occasione. Oltre ai già citati Haas e Sauber, nel 2002 andò a punti alla prima gara anche il team ufficiale Toyota, grazie al 6° posto del finlandese Mika Salo. Non fu facile in quell'occasione: quella che poi diventò per un breve periodo la compagnia automobilistica più grande del mondo si fece precedere in pista dalla piccola Minardi (che, a proposito, esordì con un ritiro nel 1985).

Webber davanti a Salo, Australia 2002

Con il punteggio attuale, dato ai primi dieci piloti, sarebbero andati a punti anche il team Modena, conosciuto dai più come Lambo (7° a Phoenix nel 1991 con Nicola Larini); la Forti (10° in Brasile con Pedro Diniz nel 1995); la Jordan (10° sempre a Phoenix nel '91 con Bertrand Gachot); la Larrousse (10° nel 1987 a Imola con il francese Philippe Alliot).

Larini a Phoenix (1991)

Sauber, Jordan e Stewart sono state le uniche nuove scuderie, dal 1983 a oggi, a conquistare almeno un Gran Premio nella loro storia. La Jordan ha vinto 4 GP tra il 1998 e il 1999; la Stewart il GP d'Europa del 1999; la Sauber il GP del Canada 2008 (anche se all'epoca la denominazione esatta era BMW-Sauber, vista la presenza ufficiale del costruttore bavarese). La Stewart non ebbe comunque fortuna all'esordio nel GP d'Australia del 1997: entrambe le vetture si ritirarono. Interessante notare come Force India e Red Bull siano i discendenti rispettivamente di Jordan e Stewart.

Il Team Haas, in un solo GP, ha polverizzato gli sforzi degli ultimi tre nuovi team iscritti in F1 dopo il 2010, cioè Virgin, HRT e Lotus (diventata poi Caterham). Le tre cenerentole non riuscirono mai a conquistare punti, e solo la Marussia - dotata della nuova denominazione presa dopo aver acquisito il team Virgin - ha poi ottenuto il tanto sospirato traguardo, grazie alla superba gara del compianto Jules Bianchi a Montecarlo, nel 2014. Al debutto nel primo GP stagionale del 2010, per la cronaca, delle sei vetture iscritte da Virgin, Lotus e Hrt si classificò solo la Lotus di Heikki Kovalainen, giunta al traguardo in 15° posizione. 

Gene Haas, il proprietario del neonato team con Grosjean e Gutierrez, ha battuto anche Carl Haas, l'ex importatore delle Lola negli Stati Uniti poi diventato ancor più celebre per via dei successi in F.Cart con il team Newman/Haas Racing. La Haas Lola del 1985 (che di Lola aveva ben poco visto che il telaio era un FORCE), sponsorizzata dall'azienda Beatrice Foods e portata in pista da Alan Jones al debutto, fu un fiasco sin dalla prima gara a Monza, nella quale l'ex campione del mondo 1980 si ritirò.

Pure Simtek (12° in Brasile nel 1994 con David Brabham) e Super Aguri (18° in Australia nel 2006 con Takuma Sato) riuscirono ufficialmente a concludere la loro prima corsa sotto la bandiera a scacchi. Dei due team ha certamente avuto più successo quello guidato da Aguri Suzuki, sebbene siano durati entrambi pochissimo.

Cinque team tra quelli presi in esame avevano cominciato, all'epoca, la loro avventura in F1 nel peggior modo possibile con l'onta della non qualificazione. Anzi: per essere precisi solo Lola (nel 1997) e Coloni (nel 1987) non si qualificarono, perché negli altri tre casi Life (1990), Onyx (1989) e BMS Scuderia Italia (1988) addirittura non si pre-qualificarono! Già, all'epoca non solo era difficile giocarsi i punti, ma era complicato pure mettere le ruote sulla griglia di partenza...

Di questi cinque team i più gloriosi sono stati senz'altro la BMS Scuderia Italia e la Onyx. Il team bresciano è salito sul podio in due occasioni (Canada1989, San Marino 1991), mentre la Onyx una volta soltanto (Portogallo 1989). La Coloni riuscì a gareggiare in qualche occasione, ma furono più i tentativi a vuoto che i GP effettivamente disputati (e il trend non si modificò nemmeno con il team che ne acquistò le basi, vale a dire l'Andrea Moda); La Life non riuscì mai a pre-qualificarsi, ma almeno si sforzò di provare per tutta la stagione 1990, mentre la Lola del 1997 si ritirò dal mondiale già dopo il primo tentativo in Australia.

Nicola Larini, Coloni, 1987 (Monza)

Dal 2002 a questa parte sono state sei le scuderie che hanno deciso di fare il grande salto verso il debutto totale in F1. Tra queste un solo costruttore totale (Toyota) e cinque costruttori privati (Super Aguri, Virgin, Hrt, Lotus e Haas). Tuttavia solo Haas ha deciso di cominciare la sua avventura in F1 con uno spirito da vero garagista. Gene Haas ha acquistato motore, trasmissione e sospensione dalla Ferrari, mentre il telaio è progettato insieme a Dallara. Uno dei fattori che ha reso il team da subito competitivo almeno quanto gli altri è proprio l'aver sfruttato al massimo il regolamento attuale sulla compravendita dei pezzi; il know-how altrui ha quindi reso più abbordabile il debutto.

Di seguito ecco l'elenco dei debutti dei 26 team:

Haas F1 Team-Ferrari (2016), GP Australia: Grosjean 6°, Gutierrez Rit.
Lotus Racing-Cosworth (2010), GP Bahrain: Kovalainen 15°, Trulli Rit.
HRT-Cosworth (2010). GP Bahrain: B.Senna Rit., Chandhok Rit.
Virgin Racing-Cosworth (2010), GP Bahrain: Glock Rit., Di Grassi Rit.
Super Aguri-Honda (2006), GP Bahrain: Sato 18°, Ide Rit.
Toyota (2002), GP Australia: Salo 6°, McNish Rit.
Lola-Ford (1997), GP Australia: Rosset NQ, Sospiri NQ.
Stewart-Ford (1997), GP Australia: Barrichello Rit, J.Magnussen Rit.
Forti-Ford (1995), GP Brasile: Diniz 10°, Moreno Rit.
Simtek-Ford (1994), GP Brasile: D.Brabham 12°, Ratzenberger NQ.
Pacific-Ilmor (1994), GP Brasile: Gachot Rit., Belmondo NQ.
Sauber-Ilmor (1993), GP Sudafrica: Lehto 5°, Wendlinger Rit.
Jordan-Ford (1991), GP Usa: Gachot 10°, De Cesaris NPQ.
Modena-Lamborghini (1991), GP Usa: Larini 7°, Van de Poele NPQ.
Life (1990), GP Usa: G.Brabham NPQ.
Onyx-Ford (1989), GP Brasile: Johansson NPQ, Gachot NPQ.
BMS-Ford (1988), GP Brasile: Caffi NPQ.
EuroBrun-Ford (1988), GP Brasile: Larrauri Rit., Modena Rit.
Rial-Ford (1988), GP Brasile: De Cesaris Rit.
Coloni-Ford (1987), GP Italia: Larini NQ.
Larrousse-Ford (1987), GP San Marino: Alliot 10°.
AGS-Motori Moderni (1986), GP Italia: Capelli Rit.
Haas Lola-Hart (1985), GP Italia: Jones Rit.
Minardi-Ford (1985), GP Brasile: Martini Rit.
Zakspeed (1985), GP Portogallo: Jon.Palmer Rit.
Spirit-Honda (1983), GP Gran Bretagna: Johansson Rit.

Le interviste plausibili: Kamui Kobayashi

La vita nelle retrovie non è mai facile. A volte, pur di inseguire il sogno della Formula 1, si accettano compromessi parecchio svantaggiosi, privilegiando un presente di sicure difficoltà a un futuro di opportunità. Quando Kamui Kobayashi fu appiedato da Sauber nel 2012, molti appassionati reagirono con stupore e con rabbia. Che peccato, finalmente la F1 aveva potuto conoscere un pilota giapponese in grado di competere ad alti livelli, e apprezzare un personaggio capace di emozionare i tifosi grazie a sorpassi davvero spettacolari.

Quando decise di tornare in F1 con Caterham, abbandonando il WEC e la Ferrari, altrettanti appassionati rimasero di stucco. Il team è una ciofeca, dicevano. La power unit Renault è in ritardo, sostenevano. Fernandes è stufo, complottavano.

Ebbene, avevano ragione.

Ah, questa è la nostra sospensione? Santo Fuji proteggimi adesso...

Kobayashi, intercettato da Piloti e Motori mentre cercava di recuperare il suo casco in quel di Leafield, può finalmente vuotare il sacco e sfogarsi.

Kamui, cosa è successo davvero in Caterham?
Hanno finito la vernice verde.

Stai dicendo in modo eufemistico che sono a corto di banconote?
No, no. Han proprio finito la vernice. Non si può più pitturare la macchina con quel verde simil-Lotus, e allora diventa impossibile scendere in pista.

Bèh, è così importante?
Se la Caterham non fosse scesa in pista colorata di verde, Ecclestone non avrebbe pagato gli stipendi. Accordi con le televisioni, credo.

Quindi era Bernie a pagare gli stipendi.
Così mi ha detto Raikkonen. Forse non dovrei fidarmi perché quando me lo ha rivelato avevamo appena finito di bere sake.

Cosa pensi di Fernandes, che ha fondato il team e poi lo ha abbandonato?
Abbandonato? In realtà lui è sempre stato qui. Fernandes ha fatto molti affari in vita sua, ma non aveva mai visto fallire un'azienda. Per poter dire di aver vissuto l'esperienza, è rimasto. I nuovi proprietari non avevano avuto il coraggio di mandarlo via, e per non disturbarlo ulteriormente sono poi scappati.

Chi erano i nuovi compratori?
Non ricordo bene tutti, ma c'erano sicuramente Colin Kolles e Claudio Lotito.

Lotito?
Sì. Ma io non so il latino, quindi non ho mai capito niente di quello che diceva.

La domanda più importante: rimpiangi di aver lasciato un sedile Ferrari nel mondiale Endurance?
Non mi è mai piaciuta l'idea di stare in un team dove ha guidato anche Perez. Lo so che non ha guidato la stessa macchina, ma mi disturba lo stesso.

Tu e Perez avete avuto degli screzi alla Sauber?
No, niente screzi. Il fatto è che lo odio proprio. A pelle già non mi piaceva...

Ripercorriamo la tua carriera. Cosa non ha funzionato alla Toyota?
Trulli si era incaponito per avere sulla livrea una gigantografia dei suoi vigneti, spacciando la richiesta come tecnico-aerodinamica. Alla Toyota han pensato fosse una stranezza, ma ci hanno provato lo stesso. Ovviamente il risultato è stato pessimo e sono finiti i soldi.

Alla Sauber hai fatto tre grandi stagioni.
Sì, ma per tre anni ho dormito nel sacco a pelo.

Stai scherzando, vero?
No, non sto scherzando. Non solo non mi pagavano, ma dovevo anche cucinare io per il team, lucidare la fabbrica a Hinwil e riparare i telefonini di Perez quando si rompevano. Capisci perché odio Perez?

Ora comincio a capire. Poi la Sauber ti ha appiedato e Domenicali ti ha portato in Ferrari.
Sì, Alonso voleva imparare a fare il sushi. Ma Maranello non è una zona pescosa. 

Cosa ne pensi di questo mondiale?
Che è una cagata pazzesca. Pensa te, io dovevo lottare con Ericsson e Chilton per l'ultima posizione... Non mi sembra proprio il caso. Non sono un Inoue o un Takagi qualsiasi.

Cosa farai l'anno prossimo?
La F1 non la voglio più vedere, almeno finché ci correrà Perez. Non mi interessa il WEC, non voglio il WTCC, nemmeno il Rallycross o il WRC o l'USCC. L'anno prossimo voglio essere pagato. Pagato.

Quindi?
Ho deciso che andrò a Bake Off Italia per vincere, poi fonderò una pasticceria, ci inviterò solo chi voglio io e ciao.

Ecco cosa succede a Kamui quando non guida per un anno

Sarà un peccato non vedere i tuoi meravigliosi sorpassi.
Oh, col mio camioncino dei gelati andrò più forte che con il catorcio verde, stai tranquillo.

Direi che è tutto. Vai pure a recuperare il tuo casco.
Sì, vado adesso. Hai 100 sterline? Così se dovessero metterlo all'asta avrei qualche possibilità.

Povero Kamui, non doveva finire così.

Simona De Silvestro e la F1, che sia una farsa?

Simona De Silvestro, 25 anni, ha corso per 4 anni in Indycar dove ha conquistato come miglior risultato un 2° posto e altri 12 piazzamenti nella top ten.

Questo curriculum non è esattamente il migliore sulla piazza; ci sono piloti assai più competitivi in termini di risultati. Tuttavia, Simona è diventata "pilota affiliata" della Sauber.

Simona De Silvestro

Lei è molto veloce, niente da dire. E anche molto seria nel suo lavoro. Però ha una caratteristica che nel mondo delle corse la rende, purtroppo, più speciale di altri colleghi: è donna.

In un mondo decisamente al maschile, poche donne sono riuscite a sfondare veramente. Lella Lombardi, ad esempio, negli anni '70 fu parecchio competitiva anche in F1. Maria Teresa De Filippis gareggiò in F1 negli anni '50. La sudafricana Desiré Wilson vinse addirittura un GP non valido per il campionato nel 1980, sul circuito di Brands Hatch.

Lella Lombardi

Altre, invece, non hanno avuto la stessa competitività. Giovanna Amati non riuscì mai a qualificarsi nel 1992, soprattutto per via della sua sgangherata Brabham. Katherine Legge fece un test con la Minardi, poi più nulla. Maria De Villota ebbe un grave incidente collaudando la Marussia nel 2012, morendo poi l'anno dopo per arresto cardiaco.

Con lo stringersi dei budget propri e le richieste esorbitanti dei team, anche le donne al volante affrontano il problema di trovare nuovi sponsor. Nel caso della De Silvestro la faccenda è però più complessa.

Simona ha trovato, in effetti, uno sponsor munifico che non solo le sta pagando i test con la Sauber, ma ne ha anche colorato la livrea, cosa raramente accaduta nella storia della F1. In Sauber dicono che il suo percorso di avvicinamento alla serie sarà graduale, prima con i test, poi con i venerdì ai gran premi e infine, chissà, le corse vere.

Màh. In Sauber, oltre ai titolari Sutil e Gutierrez (piloti paganti), Giedo Van Der Garde (terzo pilota pagante), c'è anche Sergey Sirotkin. Anche lui è lì grazie al lasciapassare dei finanziatori che avrebbero salvato il team (anche se molti dicono che ci sia lo zampino di Ecclestone). In un'intervista a f1news.ru, il pilota russo ha dichiarato che la volontà di farlo scendere in pista nel venerdì dei GP è per ora... solo una promessa. Ma soprattutto che la presenza della De Silvestro è puro marketing.

Sergey Sirotkin

Fosse confermato, sarebbe una brutta figura per il team Sauber. Ancor più perché l'attuale manager, Monisha Kalterborn, è donna tanto quanto la De Silvestro. Forse sono troppo "romantico" per questo mondo di squali, ma l'idea di sfruttare l'immagine di una donna per battere cassa è riprorevole.

Spero di sbagliarmi. Spero che Simona riesca a salire sulla macchina al venerdì della F1 e di stracciare i rivali. Così non sarà più solo un'operazione di marketing...