Le interviste plausibili: Kamui Kobayashi

La vita nelle retrovie non è mai facile. A volte, pur di inseguire il sogno della Formula 1, si accettano compromessi parecchio svantaggiosi, privilegiando un presente di sicure difficoltà a un futuro di opportunità. Quando Kamui Kobayashi fu appiedato da Sauber nel 2012, molti appassionati reagirono con stupore e con rabbia. Che peccato, finalmente la F1 aveva potuto conoscere un pilota giapponese in grado di competere ad alti livelli, e apprezzare un personaggio capace di emozionare i tifosi grazie a sorpassi davvero spettacolari.

Quando decise di tornare in F1 con Caterham, abbandonando il WEC e la Ferrari, altrettanti appassionati rimasero di stucco. Il team è una ciofeca, dicevano. La power unit Renault è in ritardo, sostenevano. Fernandes è stufo, complottavano.

Ebbene, avevano ragione.

Ah, questa è la nostra sospensione? Santo Fuji proteggimi adesso...

Kobayashi, intercettato da Piloti e Motori mentre cercava di recuperare il suo casco in quel di Leafield, può finalmente vuotare il sacco e sfogarsi.

Kamui, cosa è successo davvero in Caterham?
Hanno finito la vernice verde.

Stai dicendo in modo eufemistico che sono a corto di banconote?
No, no. Han proprio finito la vernice. Non si può più pitturare la macchina con quel verde simil-Lotus, e allora diventa impossibile scendere in pista.

Bèh, è così importante?
Se la Caterham non fosse scesa in pista colorata di verde, Ecclestone non avrebbe pagato gli stipendi. Accordi con le televisioni, credo.

Quindi era Bernie a pagare gli stipendi.
Così mi ha detto Raikkonen. Forse non dovrei fidarmi perché quando me lo ha rivelato avevamo appena finito di bere sake.

Cosa pensi di Fernandes, che ha fondato il team e poi lo ha abbandonato?
Abbandonato? In realtà lui è sempre stato qui. Fernandes ha fatto molti affari in vita sua, ma non aveva mai visto fallire un'azienda. Per poter dire di aver vissuto l'esperienza, è rimasto. I nuovi proprietari non avevano avuto il coraggio di mandarlo via, e per non disturbarlo ulteriormente sono poi scappati.

Chi erano i nuovi compratori?
Non ricordo bene tutti, ma c'erano sicuramente Colin Kolles e Claudio Lotito.

Lotito?
Sì. Ma io non so il latino, quindi non ho mai capito niente di quello che diceva.

La domanda più importante: rimpiangi di aver lasciato un sedile Ferrari nel mondiale Endurance?
Non mi è mai piaciuta l'idea di stare in un team dove ha guidato anche Perez. Lo so che non ha guidato la stessa macchina, ma mi disturba lo stesso.

Tu e Perez avete avuto degli screzi alla Sauber?
No, niente screzi. Il fatto è che lo odio proprio. A pelle già non mi piaceva...

Ripercorriamo la tua carriera. Cosa non ha funzionato alla Toyota?
Trulli si era incaponito per avere sulla livrea una gigantografia dei suoi vigneti, spacciando la richiesta come tecnico-aerodinamica. Alla Toyota han pensato fosse una stranezza, ma ci hanno provato lo stesso. Ovviamente il risultato è stato pessimo e sono finiti i soldi.

Alla Sauber hai fatto tre grandi stagioni.
Sì, ma per tre anni ho dormito nel sacco a pelo.

Stai scherzando, vero?
No, non sto scherzando. Non solo non mi pagavano, ma dovevo anche cucinare io per il team, lucidare la fabbrica a Hinwil e riparare i telefonini di Perez quando si rompevano. Capisci perché odio Perez?

Ora comincio a capire. Poi la Sauber ti ha appiedato e Domenicali ti ha portato in Ferrari.
Sì, Alonso voleva imparare a fare il sushi. Ma Maranello non è una zona pescosa. 

Cosa ne pensi di questo mondiale?
Che è una cagata pazzesca. Pensa te, io dovevo lottare con Ericsson e Chilton per l'ultima posizione... Non mi sembra proprio il caso. Non sono un Inoue o un Takagi qualsiasi.

Cosa farai l'anno prossimo?
La F1 non la voglio più vedere, almeno finché ci correrà Perez. Non mi interessa il WEC, non voglio il WTCC, nemmeno il Rallycross o il WRC o l'USCC. L'anno prossimo voglio essere pagato. Pagato.

Quindi?
Ho deciso che andrò a Bake Off Italia per vincere, poi fonderò una pasticceria, ci inviterò solo chi voglio io e ciao.

Ecco cosa succede a Kamui quando non guida per un anno

Sarà un peccato non vedere i tuoi meravigliosi sorpassi.
Oh, col mio camioncino dei gelati andrò più forte che con il catorcio verde, stai tranquillo.

Direi che è tutto. Vai pure a recuperare il tuo casco.
Sì, vado adesso. Hai 100 sterline? Così se dovessero metterlo all'asta avrei qualche possibilità.

Povero Kamui, non doveva finire così.

I team di F1 chiusi a stagione in corso

Mai bombe al ciel sereno, piuttosto romanzi dal finale scontato: sono gli annunci riguardanti le difficoltà dei piccoli team della F1.

Stritolati dalla morsa delle grandi scuderie, i team minori hanno superato enormi difficoltà nella stagione in corso, e due di loro (salvo miracoli) molto probabilmente non riusciranno a scendere di nuovo in pista. Sono Caterham e Marussia, lo sanno anche i muri.

Il problema è che pure Force India, Sauber e Lotus sono "in grossa crisi", come direbbe Quelo. La Williams deve far fronte agli investimenti per tornare al vertice, per cui non si può considerare salva. Toro Rosso dipende dal rubinetto Mateschitz: se chiude quello, tanti saluti. Mclaren, in attesa di Honda, non ha più un main sponsor...

Ovviamente, non è la prima volta che un team (nel 2014, due...) si ritira nel corso della stagione. Sono stati pochissimi, nella storia, i casi risoltisi in un ritorno l'anno successivo.

Sono addirittura 13 i team, a partire dalla stagione 1990, ad aver abbandonato il circus a stagione in corso senza mai farvi ritorno. Se Marussia e Caterham dovessero chiudere definitivamente, la statistica diventerebbe ancora più spietata...

L'ultimo team a chiudere battenti anzitempo è stata la Super Aguri, nel 2008. La squadra, di proprietà di Aguri Suzuki, era il team satellite della Honda. A causa di mancati pagamenti da parte degli sponsor e di acquisizioni rifiutate o non andate in porto, al team fu negato di correre il GP di Turchia, con il team manager della Honda Nick Fry non più disposto a supportare la causa. Aguri Suzuki non ha chiuso le sue attività in pista, e ora è impegnato nel Super GT giapponese e in Formula E. Prima di chiudere il team aveva corso la sua migliore stagione, concludendo 9° in campionato con 4 punti.

Sato davanti a Davidson con le Super Aguri 2008

Nel 2002 si ritirò dalle corse il glorioso team Arrows, sede a Leafield (curiosamente la stessa di Super Aguri e Caterham...), e fondato nel 1977. La Arrows detiene il record delle gare disputate senza alcuna vittoria (382 con 5 secondi posti), l'ultima delle quali è stata il GP di Germania 2002. Alla fine di quell'anno, dopo due tentativi di acquisto da parte di Pollock e Mateschitz, il team andò in liquidazione. Una fine brutta, con cause intentate dai piloti e una cattiva gestione di risorse e sponsorizzazioni.

Heinz-Harald Frentzen sulla Arrows 2002

Nel 1997 la Lola, dopo anni di presenza in F1 come fornitrice di telai, decise di entrare in F1. Ottime sponsorizzazioni (Mastercard e Pennzoil), un pilota di talento (Sospiri) e uno con la valigia (Rosset). In Australia Sospiri si becca 11 secondi di distacco, Rosset addirittura 13; il risultato è una non qualificazione apocalittica. Haas fa bene a prendersi il tempo che gli serve, visto questo precedente: la Lola doveva scendere in pista nel 1998, ma la fretta in questo caso fu davvero pessima consigliera. Al GP brasiliano la scuderia non scende in pista e torna a casa; dopo qualche giorno viene gettata la spugna.

Vincenzo Sospiri (Lola '97)

L'anno precedente era stata la Forti a chiudere. Il team italiano, protagonista della F3000, aveva fatto il grande salto nel 1995. Zero punti e tanti problemi a produrre abbastanza velocità nella prima stagione, nonostante le sponsorizzazioni portate da Diniz. Nel 1996, con Badoer e Montermini alla guida, il team fece ancora più fatica a causa della nuova regola del 107%. Ne risultarono tante non qualificazioni e una rapida perdita di credibilità. Guido Forti decise di vendere il team. Il nuovo proprietario (nome: Shannon Group) voleva debuttare in F1 nel 1998 ma entrò prima, con nuove livree e sponsor. Il responsabile, tale Hermann Ben Gartz (citato tra le carte del processo Publitalia su Berlusconi e Dell'Utri) non pagò mai le quote cedute da Forti, decretando in sostanza la condanna del suo team. Un caso simile a quello di Caterham.

La Forti 1996 di Badoer, con i colori Shannon

La storia della Simtek, scuderia chiusa nel 1995, è stata a dir poco tragica. La morte di Ratzenberger al secondo GP della storia del team è stata un'ombra che mai Nick Wirth e compagnia sono riusciti a scrollarsi di dosso. Una macchina inaffidabile, che mandò all'ospedale pure Montermini, e troppo lenta per competere sia nella stagione 1994 sia l'anno successivo. Un finanziatore si tirò indietro nel 1995 poco prima del GP di Montecarlo, e la sponsorizzazione che doveva portare Hideki Noda fu seriamente compromessa dal terremoto di Kobe, un cataclisma che danneggiò molte delle aziende interessate al team. Il team e la struttura Simtek Research, fondata da Wirth e Max Mosley nel 1989, furono di conseguenza costretti a chiudere.

Domenico Schiattarella, a Monaco nel 1995, sulla Simtek

Nel 1993 la Brixia Motor Sport, conosciuta come BMS Scuderia Italia in F1, non riuscì a completare la stagione saltando gli ultimi due gran premi. Alla fine del 1992, dopo gli ottimi risultati conseguiti nel massimo campionato, la Dallara chiuse il programma F1, costringendo BMS a passare ai telai Lola. La stagione fu deprimente, ma a differenza del solito copione, il fondatore Giuseppe Lucchini trovò una soluzione interessante: fondere il proprio team con quello di Giancarlo Minardi, anche lui a caccia di soldi sonanti per rimanere in pista. Nel 1994, infatti, si schierò in pista il team BMS Minardi.

Michele Alboreto sulla bella ma lenta Lola BMS del 1993

Durante la stagione 1992 furono ben tre i team costretti ad abbassare la saracinesca per sempre. Tra il GP di Ungheria e quello di Italia (passando per la gara a Spa) scomparvero nell'ordine la mitica Brabham, la carnevalata Andrea Moda e la Fondmetal di Gabriele Rumi.
La Brabham, capace nel decennio precedente di vincere gare e mondiali, aveva cambiato proprietario già diverse volte. Nel 1989 il team fu acquisito dal miliardario giapponese Koji Nakauchi (Middlebridge Group), ma i suoi miliardi non vennero mai usati per far crescere il team. Il declino si concluse con i mancati pagamenti degli sponsor di Giovanna Amati, con le prequalifiche fallite da Damon Hill e con un finanziatore arrestato per corruzione.

Damon Hill sulla Brabham 1992

Il team Andrea Moda, guidato da Andrea Sassetti (imprenditore calzaturiero), era formato dallo staff della Coloni, aveva un telaio Simtek originariamente destinato a un ritorno in F1 di BMW e pochi, pochissimi soldi da parte. Una serie incredibile di spaventose mancanze (McCarthy, poi diventato lo stig nero, fatto scendere in pista con le gomme da bagnato in una giornata assolata, motori Judd prestati da Brabham per non aver pagato le forniture, titolare e team manager arrestati per frode) culminò con l'esclusione dal campionato da parte della FIA per "aver danneggiato la reputazione della F1".

Uno dei pochi momenti in pista per McCarthy sulla Andrea Moda '92

La Fondmetal acquistò nel 1990 gli asset del team Osella senza, però, migliorarne i risultati. Nel corso delle due stagioni disputate, 1991 e 1992, il team riuscì solamente a conquistare solo due 10° posti, con tante non qualificazioni e ritiri. I soldi erano davvero pochi; Gabriele Rumi decise allora, prima di accumulare altri debiti ed inseguire chimere, di ritirarsi dal campionato. La Fondmetal è ancora oggi un prestigioso produttore di cerchi, usati anche in F1 da Toyota e... Caterham negli ultimi anni; la lungimiranza di Rumi ha permesso di uscire dalla F1 in modo dignitoso, senza compromettere la propria azienda.

Andrea Chiesa sulla Fondmetal, stagione 1992

La francese AGS chiuse nel 1991 anch'essa per problemi finanziari. Si dice che il team non avesse i soldi nemmeno per pagarsi il pranzo, al primo gran premio di quella stagione. Gabriele Rafanelli e Patrizio Cantù comprarono il team dal controverso imprenditore Cyril De Rouvre, ma il loro sforzo economico non riuscì a produrre risultati. Al GP di Spagna il team chiuse, evitando le onerose trasferte in Giappone e Australia.

Gabriele Tarquini a Spa con la AGS 1991

Altri tre team non riuscirono a partecipare a tutti i GP annuali nella stagione 1990: Onyx, Eurobrun e Life.

Le sfortune del team Onyx dipesero dallo stravagante comportamento del suo fondatore. L'eccentrico belga Van Rossem (5 anni in prigione per evasione fiscale) fondatore di Moneytron e del team, fu presto stufo di versare soldi e accompagnare la squadra nel mondo del motorsport. Quando decise di vendere le quote del team al collezionista d'auto Peter Monteverdi e a Karl Foitek, padre del pilota Gregor, il team navigava già in pessime acque. Proprio Gregor Foitek dichiarò nel 1990 di non voler più guidare per il team, definendo la macchina una trappola mortale. La mancanza di denaro si produsse infatti in decisioni assurde, come ad esempio l'utilizzo di pezzi provenienti dalla collezione d'auto di Monteverdi e l'assemblaggio al risparmio di componenti fondamentali come le sospensioni. Il ritiro dal motorsport fu obbligato. Peccato, perché nel 1989 il team era riuscito a classificarsi 10° su 21 iscritti.

JJ Lehto sulla Onyx 1990

Il team Eurobrun era in pratica la combinazione tra l'anima corsaiola della Euroracing di Pavanello e le finanze del magnate Walter Brun. Dopo la difficile stagione '88, nel 1989 il team non riuscì mai a qualificarsi, con un declino costante verso la debacle finale del 1990, campionato non concluso per mancanza di fondi.

La Eurobrun del 1990, guidata da Roberto Moreno

La Life di Ernesto Vita, sede a Formigine, piloti Giacomelli e Gary Brabham, tentò l'avventura in F1 con il motore stellare W12 di Franco Rocchi, non riuscendo mai a qualificarsi. Il motore non superò la fase di studio, risultando nei fatti poco competitivo; il telaio, identico a quello della First 1989 (altro team fallito prima di cominciare), era il più pesante del lotto; la guidabilità era pessima. Fu una delle F1 peggiori della storia, con distacchi da paura: dai 5 ai 10 secondi più lenta dell'ultima delle pre-qualificate, dai 15 ai 25 secondi più lenta della pole position. Ovviamente non c'era spazio per un'avventura del genere: il team chiuse al GP di Spagna 1990.

Gary Brabham sulla Life a Interlagos (1990)

il debutto in F1 di Andre Lotterer

A inizio stagione pensavo e ripensavo alla scelta di Kamui Kobayashi. Il giapponese che aveva dato spettacolo alla Sauber aveva rinunciato a un posto sicuro nelle GT con la Ferrari per continuare a vivere il paddock della F1.

Purtroppo, in una scuderia (molto) minore: la Caterham.

La scuderia anglo-malese era già in crisi finanziaria a inizio stagione; poi le cose sono peggiorate. Tony Fernandes (l'ex boss) ha venduto a Colin Kolles, che ha cominciato subito a rivoluzionare il team. Licenziamenti, cambi al vertice e piloti in discussione. Kobayashi soprattutto.

Ecco perché ora Kamui dovrebbe mangiarsi le mani... Appena prima del GP del Belgio, l'annuncio della Caterham: da Spa, a fianco di Ericsson, ci sarà Andre Lotterer.

Una scelta controversa.

Lotterer ha 32 anni; un'età strana per un debutto in F1, soprattutto dopo l'annuncio del 17enne Verstappen alla Toro Rosso. Non è un signor nessuno, il veloce Andre: ha vinto 3 volte la 24 Ore di Le Mans con la Audi, imprimendo sempre un ritmo indiavolato nei suoi turni di guida, fossero di giorno o di notte, sull'asciutto o con il bagnato. Il tedesco ha doti velocistiche assolute e ha molta esperienza anche con le ruote scoperte, visto che ha corso per anni in Formula Nippon (ora Super Formula) e si è formato in F3 come la maggioranza dei colleghi.

Aveva già provato la F1 in test privati con la Jaguar nel 2002. Altro team, altra epoca, nessun bagaglio formativo che potrà essergli utile oggi. Lotterer ha sicuramente il passo dei colleghi e l'esperienza con team di livello professionale pazzesco, ma la sua performance a Spa sarà un grosso punto interrogativo.

Lotterer nel 2002

La Caterham non è riuscita a costruire un telaio né decente né in grado di sopperire in alcun modo ai difetti della power unit Renault; come potrà farla volare Lotterer se già un pilota forte come Kobayashi non è riuscito a cavare un ragno dal buco?

La beffa finale per Kamui arriva sempre dalla Caterham, che ha annunciato la sua permanenza nel roster dei piloti a disposizione...