La lista dei creditori della Marussia

Cenerentola del mondiale, ma anche buco nero spaziale. La Marussia, 31.4 milioni di sterline di debiti (in Euro 40 milioni circa) con nessun compratore all'orizzonte pronto a ripianare, ha oltre 200 creditori.

La società FRP Advisory, amministratrice fallimentare, ha reso pubblici alcuni documenti (ripresi per primo dal giornalista del Telegraph e di Forbes, Christian Sylt) che fanno luce su questi creditori che, con molta probabilità, non riceveranno mai indietro tutto il denaro. L'asta dei beni Marussia, come era lecito aspettarsi, non ha raccolto la somma necessaria per accontentare la maggioranza dei creditori.

Una persona aveva previsto, comunque, il fallimento del team azzeccando pure mese e anno. Nikolai Fomenko, presidente della Marussia Motors (casa automobilistica chiusa ad aprile '14), pilota ed ex cantante, aveva detto nel 2012 che il team di F1 non sarebbe riuscito ad affrontare un programma a lungo termine. E anche che avrebbe voluto vederlo sopravvivere fino al primo gp di Sochi nel 2014...

Diamo ora uno sguardo a chi è inserito nella lista, con nomi certamente eccellenti. La Ferrari, fornitrice dei motori nell'ultima stagione, ha un credito di quasi 17 milioni di sterline. Cifra alta a causa soprattutto del prezzo delle nuove power unit. Mclaren si attesta al secondo posto con 7 milioni non pagati per servizi legati alla galleria del vento e ai simulatori, a cui aggiungere le 59mila sterline relative alle centraline uniche costruite dalla casa costruttrice inglese. A Pirelli manca più o meno un milione di sterline, ovviamente per il mancato pagamento relativo agli pneumatici 2014. 661mila sterline di crediti per Freeman's Hospitality, azienda che ha organizzato il servizio catering e d'accoglienza per il team.

Poi, sorpresa sopresa, c'è Timo Glock. Il pilota tedesco, che aveva corso per Marussia nel 2012 e per Virgin nei due anni precedenti, deve ancora riscuotere 617mila sterline. Con la marca di computer Dell il debito si aggira sulle 389mila sterline.

Timo Glock

Manor Motorsport, il team dal quale è nata prima la Virgin F1 e poi la Marussia F1, ha seguito il destino di quest'ultima finendo in amministrazione. Tra le due entità ballano oltre 600mila sterline. Il pilota pagante Max Chilton, sponsor del team, è in realtà anche un creditore; la Capsicum Grand Prix, società d'investimento controllata dal papà di Max, Grahame Chilton, ha 29mila sterline da riscuotere.

Formula Medicine s.r.l., fondata dal dottor Riccardo Ceccarelli, ha fornito in questi anni consulenza medica ai piloti del team Marussia, e ha un credito di 47mila sterline. La FIA non ha ancora ricevuto 8mila sterline, mentre il debito verso la società che gestisce i campionati GP2 e GP3 (ovvero la GP2 Motorsport Ltd) è pari a 61mila sterline. Poi c'è la Crimson & Co Project Management, azienda che si occupa di consulenza aziendale e finanziaria: in questo caso mancano all'appello 205mila sterline.

DHL e Renault Truck sono anch'esse nella lista rispettivamente con 53mila sterline (suddivise tra più entità) e 809 sterline. Anche Travel Places, altra azienda impegnata nella logistica, è creditrice di Marussia con 225mila sterline. Sotto le 200mila sterline ci sono numerose altre aziende del settore (logistica e catering soprattutto) che vantano crediti verso Marussia.

Sono tanti i circuiti che devono ricevere del denaro da Marussia: Shanghai (27mila sterline), Catalunya (12mila), Sepang (8mila) e Jerez (6mila). Nei circuiti spagnoli sono stati effettuati i test prestagionali e probabilmente la somma è relativa a quel periodo.

Ci sono poi i fornitori tecnici. Tra i più importanti, AP (freni) con 106mila sterline, Magneti Marelli con 97mila, BBS (cerchi) con 41mila, Penske Racing Shocks (ammortizzatori) con 220mila, Sabelt con 5mila e addirittura Cosworth (fornitore dei motori prima di Ferrari) con 1000 sterline di crediti richiesti.

Infine una lunga serie di aziende specializzate nei compositi e nella fornitura dei macchinari, come EPM Technology (260mila sterline da riscuotere), Formaplex (226mila) e tante, tante, tante altre con fatture inevase dalle 150mila sterline fino a cifre irrisorie. Come Snap On Tools (nota marca di attrezzi), a cui mancano 2,23 sterline...

In conclusione, il team fondato da John Booth ha corso tutta la stagione praticamente senza fondi, visto che tutto ciò che concerne le macchine, la logistica, la comunicazione, il catering e le consulenze non è stato pagato. Il fatto che la Marussia sia riuscita a cominciare la stagione ha del miracoloso, e andare a punti a Montecarlo (con Bianchi) lo è stato ancora di più. La Marussia entra di diritto nella storia della F1, passando però dall'entrata sul retro. Ne valeva la pena? Chiedetelo alle aziende della lista sottostante e sicuramente non avrete risposte positive.

(per ingrandire, cliccate sulla foto)

Il riassunto della stagione 2014: WEC

C'è profumo di rivincita nell'aria, per chi ama l'endurance. Il 2015 sarà un'annata fondamentale per il WEC - alias World Endurance Championship - perché avrà tutte le carte in regola per diventare uno dei campionati più combattuti di sempre. Gli organizzatori, FIA e ACO, dovranno definitivamente far saltare il banco per ricreare, finalmente, le stesse epiche condizioni che a cavallo degli anni '60-'70 avevano fatto sì che l'endurance attirasse più attenzione della F1.

Nel 2015 avremo infatti due Audi, due Toyota, due Porsche e due Nissan LMP1 pronte a darsi battaglia per conquistare il campionato, con l'aggiunta probabile di una Audi e sicura di una Porsche per la 24 Ore di Le Mans. I migliori piloti al mondo cominciano a guardare alla serie non più come a un ripiego ma come a un'alternativa alla F1. Lotterer, che nel 2014 ha guidato la Caterham F1 e la Audi R18 e-tron quattro, ha fatto sapere a tutti che l'Audi è decisamente più divertente da guidare, e per certi versi, anche più performante. Oddio, era la Caterham, e non la Mercedes. Ma fa comunque pensare...

Lotterer, Fassler, Treluyer nel loro cortile di casa: Le Mans...

La stagione appena conclusa (con il botto, visto la gran legnata che hanno preso Webber e Cressoni nelle ultime battute della 6 ore di Interlagos) ha dimostrato che, comunque vada, c'è tanto lavoro da fare per raggiungere la F1. Il numero di partecipanti, sempre superiore alle 25 unità, è buono, ma superabile: nella LMP2 sono state solo 4 le vetture iscritte, decisamente poco visto che nell'ELMS la griglia era di tutt'altra consistenza. Se verranno confermate le LMP1 prima descritte, potrebbe esserci lo spazio per una griglia di 40 unità, considerando almeno 10 vetture per categoria: è un obiettivo assolutamente fattibile.

Il matrimonio tra Hulkenberg e Porsche è stato sorprendente. Altri piloti di F1 sarebbero interessati a correre a Le Mans, Nico potrebbe essere solamente il primo di una bella lista

La LMP1-H, classe regina, è andata alla Toyota con 5 vittorie su 8 appuntamenti. La casa nipponica ha però mancato la vittoria a Le Mans, andata all'Audi dopo una tiratissima battaglia. La Porsche è in crescita e a Interlagos, ultima gara annuale, ha centrato la sua prima vittoria nell'anno del debutto. Nella LMP1-L, classe che comprende le LMP1 non dotate di una motorizzazione ibrida, il solo Rebellion (con le Lola-Toyota) ha corso tutta la stagione.

Il titolo piloti è andato alla coppia Toyota Davidson-Buemi, due ex F1 che hanno trovato l'eldorado fuori dal Circus. Soprattutto Buemi ha potuto tappare la bocca a chi pensava di avere a che fare solo con uno scarto dello Junior Team Red Bull. I due hanno vinto 4 gare, con l'aiuto di Nicolas Lapierre per le sole vittorie di Silverstone e Spa. Il trio delle meraviglie Audi, ovvero Lotterer-Treluyer-Fassler, ha portato a casa il trofeo di Le Mans e la gara di Austin, ma nel resto della stagione non ha in realtà convinto del tutto.

I campioni, Davidson e Buemi. Non bellissimi, ma piuttosto veloci...

Dietro di loro, ecco l'equipaggio Porsche Lieb-Dumas-Jani, che nelle ultime 4 gare ha davvero scalato la classifica: 4° al Fuji, 3° a Shanghai, 2° in Bahrain, 1° a Interlagos. A pari punti con loro si sono classificati i portacolori dell'Audi Di Grassi e Kristensen. Per il danese questa è stata l'ultima stagione; una carriera spettacolare con ben 9 successi a Le Mans! Buona la prima stagione per Mark Webber sull'altra Porsche, con tre podi all'attivo, mentre Kazuki Nakajima si è tolto anche lui qualche sassolino dalla scarpa cogliendo tre 2° posti.

La F1 spesso non rende giustizia alle doti velocistiche dei piloti, come dimostrato da Kazuki Nakajima.
Il pilota giapponese è stato velocissimo per tutta la stagione.

In LMP2 la griglia è stata piuttosto ristretta per tutto l'anno. Sono stati decisivi i ritiri, e a vincere infatti è stato l'unico pilota a ritirarsi solo una volta, ovvero il russo Sergey Zlobin del team connazionale SMP Racing (Oreca-Nissan). Il russo ha vinto una sola gara (Le Mans, insieme a Ladygin e Mika Salo), ma è salito sul podio altre cinque volte. Destino beffardo per il G-Drive Racing di Pla, Canal e Rusinov: 4 vittorie e due 3° posti non sono bastati per conquistare il titolo. Stesso discorso per il KMCG di Howson e Bradley, vincitore di tre gare (con l'aiuto di Imperatori e Matsuda). La categoria, quasi un campionato russo più che mondiale, ha bisogno di nuovi competitor per tornare davvero entusiasmante.

Sergey Zlobin, Anton Ladygin e Mika Salo, vincitori a Le Mans nella LMP2

Nella LMGTE Pro, dove corrono piloti professionisti con le GT più performanti, è stata la AF Corse a dettare il ritmo, grazie alla super coppia Bruni-Vilander. Ormai non ci sono più parole per descrivere l'enorme bravura di questi due piloti, affiatati e poco inclini agli errori. Bruni è considerato nell'ambiente come uno dei migliori piloti in assoluto, e anche quest'anno ha dimostrato di meritare queste attenzioni: insieme al compagno finlandese ha vinto a Spa, a Le Mans (terzo pilota Fisichella), al Fuji e in Bahrain. Dietro di loro altri specialisti: Makowiecki, Lietz e Pilet, in forza al Team Manthey (Porsche) vincitore di due gare; Stefan Mucke e Darren Turner, piloti ufficiali Aston Martin (mattatori nelle americhe, con le vittorie di Austin e Interlagos). I successi di Bruni e Vilander sono stati decisivi per la conquista del titolo costruttori GT da parte di Ferrari, davanti a Porsche e Aston Martin.

La Ferrari n°51 di Bruni-Vilander

Nella LMGTE Am il campionato è stato un assolo del team Aston Martin, con 7 vittorie totali. Lamy, Nygaard e Dalla Lana si sono aggiudicati tre gare, una in più invece per il trio danese Thiim, Poulsen e David Heinemeier Hansson, un programmatore informatico di primissimo livello! Solo Spa non è stata conquistata dalle Aston, per via della vittoria AF Corse di Cioci-Venturi-Perez Companc.

Pedro Lamy e il suo inconfondibile casco

Per finire, una parola sugli italiani del WEC. Oltre ai già citati Bruni e Fisichella, il team AF Corse ha portato in pista anche Rigon (vincitore del premio "rivelazione dell'anno"), Gianmaria, Casè, Cioci, Venturi, Pier Guidi, Rugolo e Bertolini. Hanno corso con delle 458 Italia anche Federico Leo, Gianluca Roda, Paolo Ruberti e Matteo Cressoni. In LMP2 la SMP Racing ha schierato Maurizio Mediani, mentre nella LMP1 Andrea Belicchi ha corso per il 5° anno consecutivo nel Rebellion Racing. Apparizione anche per Marco Bonanomi a Spa e a Le Mans, con buone prestazioni. La speranza è che Audi possa promuoverlo presto in uno dei due equipaggi a tempo pieno nel WEC, chiudendo quel vuoto lasciato da Emanuele Pirro e Dindo Capello.

Per tutte le classifiche, ecco qui il link.

Gli altri riassunti della stagione 2014 by Piloti e Motori:
WTCC - WRC - World RX - GP2 - GP3 - Auto GP/FA1 - Super Formula - F3 European Championship - Euroformula Open - DTM - BTCC - V8 Supercars - Euro V8 - Super GT - Stock Car Brasil - Turismo Carretera - Nascar Sprint Cup - Nascar Nationwide Series - Nascar Camping World Truck Series - Nascar Whelen Euro Series - F.Renault 3.5 (WSR) - F.Renault 2.0 Eurocup - F.Renault 2.0 NEC - F.Renault 2.0 Alps - F.Renault 2.0 UK - United Sportscar Championship (USC) - ELMS - Asian Le Mans Series - Blancpain Endurance Series - Blancpain GT Sprint - International GT Open - Indycar - Indy Lights - Pro Mazda - US F2000 - Mobil 1 Porsche Supercup - Super Trofeo Lamborghini Europe - Trofeo Maserati - Eurocup Clio - European Rally Championship (ERC) - African Rally Championship (ARC) - Middle East Rally Championship (MERC) - Asia-Pacific Rally Championship (APRC) - Codasur South America Rally Championship - North America and Central America Rally Championship (NACAM) - CIVM - CITE - Campionato Italiano Prototipi - Campionato Italiano Rally - F4 Italia - Carrera Cup Italia - Lotus Cup Italia - Clio Cup Italia - Green Hybrid Cup

Le interviste plausibili: Sebastian Vettel

Sebastian Vettel ha inaugurato con il botto la sua nuova avventura in Ferrari. Una girandola di notizie sul team di Maranello ha investito come un tornado tutta la stampa internazionale, grazie al siluramento di Mattiacci, la promozione di Arrivabene, il probabile benservito a Tombazis e il rafforzamento della leadership di Marchionne.

Alcuni paparazzi hanno fermato Sebastian mentre, vestito da tuareg, cercava di incamminarsi verso l'Algeria a piedi, molto invogliato ad allontanarsi il più possibile dai paddock di qualsiasi circuito esistente.

Oddio dove sono finito!

Ecco cosa è risultato da questo incontro...

Sebastian, stai scappando?
No, figurati. Pff. Stavo andando a recuperare Mattiacci per chiedere spiegazioni.

Scusa, dove sarebbe Mattiacci?
Nel bel mezzo del Sahara. Marchionne non lo ha solo licenziato con due righe, ma lo ha pure caricato su un cargo e lo ha buttato con un paracadute usato in mezzo al deserto.

Come mai tutta questa cattiveria?
Io sono appena arrivato, chiedete a Raikkonen.

Sai benissimo anche tu che Kimi non risponde a queste domande.
Uh. Allora prova a immaginare. La Ferrari becca due secondi al giro da un rapper e da un pilota segretamente innamorato di Stella Bruno. Con queste prestazione è normale essere un tantinello irritati, ecco.

Provate anche voi a licenziare della gente, è davvero spassoso!

Perché ci sei andato, allora?
Allora, alla Mercedes non c'è posto. Alla Mclaren ci sarà Alonso. Alla Williams c'è una lista di piloti più titolati davanti a me come ad esempio Susie Wolff. Alla Red Bull, e lo dico piangendo, hanno preferito Ricciardo e il russino. Non volevo finire in mezzo a una strada come Alguersuari!

Scelta obbligata, quindi.
Obbligata no, perché potevo andare a raccogliere pomodorini in Olanda. Poi, sai, c'è il mutuo della casa, le rate della Sandero e allora...

Certo. Cosa ne pensi di tutti questi cambi al vertice della scuderia?
Senti, io sono stato contattato da Domenicali e non c'è più. Ho fatto dei colloqui con Montezemolo e non c'è più. Ho firmato con Mattiacci e non c'è più. La macchina dell'anno prossimo dicono sia di Allison, ma in realtà Tombazis gli ha corretto i disegni di notte. Quasi quasi faccio marameo e cerco di non esserci più nemmeno io...

Ma Mattiacci che tipo era?
Era strano. Non aveva mai visto una Formula 1 prima e ai nostri primi incontri percepivo il suo senso di spaesatezza.

Addirittura!
Sì, mi chiedeva come sarebbero potute durare le power unit per gare come la 6 ore di Sebring. Io gli dicevo che non era più in America... Poverino.

E Arrivabene, lo conosci?
Dicono che sia un tipo che può avere appoggi politici importanti. L'ideale per il 2015, dal quel punto di vista, sarebbe vietare le power unit Mercedes e Renault, mettere in uno scantinato Newey e obbligarlo a progettare scatole di sardine, togliere la patente a Maldonado e permettere alla Ferrari di schierare le macchine in prima fila sempre per il prestigio storico. Speriamo, eh.

Maurizio Arrivabene è già in clima Marchionne

Tombazis e Allison li conosci?
Io conosco solo Newey. Gli altri tecnici non esistono e comunque a giudicare dalle ultime macchine questo Tombazis deve avere un gran senso dell'umorismo.

Il tuo predecessore, Fernando Alonso, è considerato da molti il miglior pilota, nonostante tu abbia vinto il doppio dei suoi titoli. Su internet in molti ti considerano già bollito.
Frena, frena. Alonso quanti titoli ha vinto con la Ferrari?

Zero.
Ok, e chi lo ha battuto per quattro anni di fila?

Tu.
Ah, ecco. Mi sembrava di aver sentito che ci sono persone che pensano che Alonso sia più bravo di me, ma io ho fatto poker e lui no. Come giocatore di carte è finito.

E Ricciardo?
Daniel è bravo, ma ha un vantaggio aerodinamico per il fatto che quando corre ride sempre. L'aria gli passa in mezzo ai denti, così Adrian gli ha bucato la nuca e ci ha collegato un F-Duct nascosto per migliorare l'aerodinamica. Se non ci fosse stato questo sistema non avremmo certo vinto tre gare con quei motori di m****!

In Ferrari dovrai imparare a essere più diplomatico.
Tranquilli. Io e Kimi abbiamo deciso di affrontare il 2015 sussurrando solo. Vedrai, sarà divertente. Giuro su Vergne che per il prossimo anno vi sbellicherete dalle risate.

Aspettative per la prossima stagione?
Spero di essere più veloce delle GP2. Questo è un obiettivo davvero realistico e sono sicuro che una grande scuderia come la Ferrari possa certamente raggiungerlo. 

La gara di F1 con meno iscritti di sempre

Anno 1958. La F1 sbarcava in Argentina, circuito di Buenos Aires, per il primo Gran Premio della stagione.

La gara era in programma il 19 gennaio. Erano passati 4 mesi dall'ultima gara di F1 a Monza, e durante l'inverno le varie scuderie avevano sviluppato nuovi modelli o migliorato gli esistenti.

Tuttavia, il regolamento tra le due stagioni era cambiato. Prima del GP d'Argentina la composizione delle benzine era libera, ma per la stagione 1958 venne reso obbligatorio l'uso di carburanti standard avio, quindi di derivazione aeronautica.

Vanwall e Brm si trovarono impreparati al cambiamento; di conseguenza decisero di disertare l'appuntamento oltreoceano per concentrarsi sul GP successivo. Quello di Monaco, a maggio!

Arrivarono a Buenos Aires solo 10 vetture. Eccole: 3 Ferrari D246, 6 Maserati 250F e una Cooper-Climax T43 a motore posteriore del Rob Walker Racing Team. Stirling Moss era alla guida dell'unica rappresentante del Regno Unito, mentre per il Cavallino gareggiarono Musso, Hawthorn e Collins. Le Maserati, schierate in forma privata a causa del ritiro del team ufficiale per motivi economici, furono a disposizione di Fangio, Behra, Godia, Gould, Menditeguy e Schell.

La Cooper di Moss

La gara fu avvicente. Moss la conquistò grazie a una accorta tattica, mettendo a registro due record per la F1: la prima vittoria per la Cooper e la prima per una vettura a motore posteriore. L'inglese non si fermò ai box per cambiare pneumatici, riuscendo a gestire il suo vantaggio su Luigi Musso. Hawthorn arrivò 3°, mentre Fangio giunse 4° davanti a tutte le altre Maserati. Collins fu l'unico ritirato per via della rottura dell'albero di trasmissione.

Moss festeggiato al traguardo

Moss negli ultimi giri fu costretto a rallentare a causa del consumo delle gomme. Una sosta ai box, tuttavia, non gli avrebbe fatto risparmiare tempo in quanto la sua Cooper non disponeva del fissaggio centrale. Musso, da parte sua, potè solo recriminare sul risultato finale; lui e il box Ferrari non si erano intesi bene sull'interpretazione della strategia di Moss, lasciandogli prendere un vantaggio incolmabile quando invece sarebbe stato meglio spingere sull'acceleratore.

Era un'epoca romantica per l'automobilismo, e di quella gara rimangono attuali solo le strategie suicide della Ferrari... Nella gara successiva, quella di Montecarlo, si ristabilì lo scorrere naturale degli eventi, con più di 30 iscritti (tra cui Bernie Ecclestone) e una straordinaria varietà di team e modelli.

Ecclestone, quando correva

Oggi in F1 ci sono 18 macchine, e questo giustamente ci delude dopo aver visto liste di iscritti vicine alle 40 unità. Il GP d'Argentina 1958 dimostra però che ci sono state in passato griglie ancora meno corpose!

Basterebbero due conti, a Mister B., per scoprire che in quel GP di Monaco (nel quale non si qualificò) gareggiarono più team privati che scuderie ufficiali. Un fatto storico che potrebbe risolvere il problema della griglia corta...

I grandi delusi alla ricerca del titolo perduto

Con Fernando Alonso e la Ferrari che si separeranno a fine 2014, e con Sebastian Vettel pronto a sostituirlo dopo essere stato oscurato in Red Bull dall'astro nascente Ricciardo, il mercato piloti entra nel vivo e di certo non mancherà di riservarci degli ulteriori - e clamorosi - cambi di casacca.

Alonso è convinto di essere nella fase migliore della propria carriera, e quindi chiede a breve termine una macchina in grado di vincere le gare. La Ferrari attualmente non può lottare per il titolo. E difficilmente sarà della partita nel 2015. La Ferrari ovviamente perderebbe uno dei migliori piloti in circolazione, e Alonso andrebbe spedito verso un'altra difficile scommessa. Visto che i pettegolezzi riguardo un suo anno sabbatico sono abbastanza assurdi -  non siamo nel 1992 - Alonso approderà probeabilmente alla Mclaren, senza però garanzie sulla forza del motore Honda. Vettel invece dovrà sicuramente passare almeno un anno di purgatorio alla Ferrari prima di poterci vincere qualcosa. A meno che durante l'inverno i motoristi non facciano miracoli.

Alonso e Vettel non sono i primi campioni del mondo a perdere la pazienza cercando di rincorrere il titolo. A dir la verità, le cinque stagioni dell'asturiano non sono poche se confrontate con le sole 2 di Alain Prost, altro insoddisfatto della Ferrari. Nel 1990 il francese arrivò vicino al titolo, ma l'anno successivo la macchina fu talmente deludente da fargli scappare un "questa macchina è guidabile come un camion". La Ferrari non gradì e lo licenziò, ma il rapporto era già logoro.

A Nelson Piquet il cambio funzionò, almeno la prima volta. Dopo aver vinto due mondiali con Brabham, il brasiliano approdò in Williams, conquistando nel 1987 il suo terzo alloro. Nel 1988 e nel 1989 guidò per la Lotus, con una vettura poco competitiva: qualche buon piazzamento e anche l'onta di aver mancato la qualificazione a Spa (1989). Nel 1990 e l'anno successivo, Nelson passò alla Benetton, dove andò meglio: 3 vittorie. Ma nessun titolo.

Jenson Button, dopo l'incredibile titolo conquistato con la Brawn GP, passò nel 2010 alla Mclaren. Da allora qualche vittoria e buone prestazioni, ma nessuna possibilità di riprendersi il titolo.

Jacques Villeneuve, dopo un deludente 1998 alla Williams, decise di averne abbastanza. Il suo manager Craig Pollock lo portò alla BAR per trasformare la ex Tyrrell in un top team. Jacques non riuscì più a vincere alcuna gara.

Keke Rosberg passò dalla Williams alla Mclaren, nel 1986, nella speranza di combattere per il titolo sulla vettura che l'anno precedente aveva sbaragliato la concorrenza. Il campionato lo vinse invece il suo compagno Prost, mentre lui faticò moltissimo. Segnato, oltre che dalle delusioni in campionato, anche dalla morte dell'amico Elio de Angelis, si ritirò alla fine della stagione.

Niki Lauda accettò le lusinghe di Bernie Ecclestone nel corso della vincente stagione 1977 in Ferrari, diventando così il pilota di punta della Brabham per la stagione successiva. Il 4° posto nel campionato 1978 e il magrissimo bottino della stagione 1979 lo convinsero a mollare la F1. Non definitivamente, però: tornò in Mclaren nel 1982 vincendo il suo terzo titolo nel 1984.

Graham Hill lasciò nel 1969 il team Lotus per approdare, la stagione successiva, al privato Rob Walker Racing. Non durò molto la sua avventura con Walker: decise infatti di passare alla Brabham nel 1971. Una prima stagione positiva, con il 2° posto finale, e una seconda meno competitiva, convinsero definitivamente Graham a fondare il proprio team, con il quale corse ancora tre stagioni prima di trovare la morte in un incidente aereo.

Anche John Surtees non riuscì più, dopo il titolo, a trovare una vettura abbastanza competitiva per ripetersi. All'inizio del 1966, dopo enormi dissidi con Enzo Ferrari, l'inglese si accasò alla Cooper, con la quale concluse la stagione al 2° posto. Nel 1967-68 guidò per la Honda, togliendosi diverse soddisfazioni ma senza avere abbastanza affidabilità per competere rispettivamente con Hulme e Graham Hill. Dal 1970 al 1972 John guidò per il team da lui stesso fondato, ma senza più vittorie né piazzamenti sul podio.

Stessa sorte per Emerson Fittipaldi, che lasciò il team Mclaren dopo una comunque ottima stagione 1975 per correre nel suo team. Furono 5 stagioni di molti bassi e pochi alti, ma Emerson non gettò la spugna, emigrando negli Stati Uniti e vincendo anche la 500 miglia di Indianapolis.

Il riassunto della stagione 2014: Blancpain Endurance Series

Il belga Laurens Vanthoor, pilota ufficiale Audi, è il campione della Blancpain Endurance Series 2014, bissando così il successo ottenuto l'anno precedente nel FIA GT.

Il successo di Vanthoor è da considerare "di qualità". Il belga del team WRT che schiera le Audi R8 LMS Ultra non era mai riuscito a salire sul gradino più alto del podio nelle prime tre gare, delle mini-endurance da 3 ore. Per la 24 ore di Spa e la 1000 km del Nurburgring, però, Vanthoor e compagni hanno dimostrato di essere una spanna sopra gli altri, conquistando in entrambe le occasioni sia la pole position sia la gara. Un dominio da corsa sprint che non è semplice realizzare in gare endurance, per antonomasia difficili e legate a tante variabili poco controllabili dai team.

Laurens Vanthoor sorretto sul podio da Cesar Ramos e Mies

Ottima figura anche per le Bentley Continental GT3 del team inglese M-Sport, grazie alle vittorie assolute di Silverstone e del Paul Ricard da parte del trio tutto britannico Kane-Smith-Meyrick. Nella gara di Monza di inizio stagione avevano vinto invece Demoustier-Parente-Premat con le Mclaren MP4-12C dell'ART Grand Prix.

Nella categoria PRO-AM, Andrea Rizzoli e Stefano Gai dell'italianissimo team Villorba Corse (Ferrari 458 Italia GT3) hanno conquistato un meritato trofeo finale. La mancanza di una vittoria di tappa non ha mai pregiudicato la loro posizione in classifica; grazie ad un rendimento costante i due hanno potuto veleggiare appaiati verso un successo oltre le più rosee aspettative, visto che è valso anche il titolo riservato ai team.

La Ferrari di Gai e Rizzoli

Il trofeo riservato ai Gentlemen Drivers è stato conquistato dall'americano Peter Mann e dal portoghese Francisco Guedes, alfieri dell'AF Corse.

La Ferrari numero 51 di Mann e Guedes

Oltre ai campioni già citati, sono stati moltissimi i grandi piloti ad aver dedicato alla Blancpain Endurance Series un impegno continuativo durante la stagione, come l'ex F1 Jerome D'Ambrosio, lo specialista delle prove di durata Frank Stippler, il talento delle turismo James Nash, l'esperto Stephane Ortelli, Duncan Tappy, Yelmer Buurman, Nico Verdonck, Harold Primat, Andy Soucek, Kevin Korjus, Kevin Estre, Nicolas Armindo, Olivier Pla e i nostri Stefano Comandini, Eugenio Amos e Andrea Sonvico.

Presenze una tantum anche per i campioni di Le Mans Treluyer, Lotterer e Fassler, per l'ex sciatore Didier Cuche; per l'ex portiere della nazionale francese di calcio Fabien Barthez; per uno stuolo di fortissimi piloti italiani come Bertolini, Pantano, Bonanomi, Piccini, Montermini, De Lorenzi, Bontempelli, Zampieri, Castellacci, Cioci, Pier Guidi e Cerruti.

Fabien Barthez

Le soddisfazioni maggiori per l'Italia sono arrivate, oltre che dai Villorba Boys, dai successi di classe dei ferraristi Bertolini e Cioci (insieme ai belgi Machiels e Hommerson) alla 24 Ore di Spa e di Colombo-Comandini-Amos alla 3 Ore di Monza, alla guida della BMW Z4 GT3 della ROAL Motosport. La AF Corse ha vinto il titolo dei team per la categoria Gentlemen. Bilancio positivo per la Ferrari (e per la 458 Italia GT3) soprattutto in questa categoria, avendo vinto le prime tre gare della stagione con il team tedesco GT Corse by Rinaldi.

Il calendario 2014 tappa per tappa, con i vincitori di classe:
3 Ore di Monza - Pro Demoustier, Parente, Premat (Mclaren/Art Grand Prix); Pro AM Colombo, Comandini, Amos (BMW/ROAL Motorsport); Gentlemen Ehret, Mattschull, Schmickler (Ferrari/GT Corse Rinaldi)
3 Ore di Silverstone - Pro Kane, Meyrick, Smith (Bentley/M-Sport); Pro AM Strauss, McMillen, Buncombe (Nissan/RJN); Gentlemen Mattschull, Schmickler (Ferrari/GT Corse Rinaldi)
3 Ore del Paul Ricard - Pro Kane, Meyrick, Smith (Bentley/M-Sport); Pro AM Catsburg, Hassid (BMW/TDS); Gentlemen Ehret, Mattschull, Schmickler (Ferrari/GT Corse Rinaldi)
24 Ore di Spa - Pro Rast, Vanthoor, Winkelhock (Audi/WRT); Pro AM Hommerson, Machiels, Bertolini, Cioci (Ferrari/AF Corse); Gentlemen Mann, Guedes, Mezard, Talkanitsa (Ferrari/AF Corse)
1000 Km Nurburgring - Pro Mies, Cesar Ramos, Vanthoor (Audi/WRT); Pro AM Catsburg, Hassid (BMW/TDS); Gentlemen Loggie, Westwood (Audi/Parker)

La gara di Spa, con ben 61 equipaggi al via (220 piloti!), è stata... pazza. Nelle prime ore una quantità pazzesca di incidenti ha decisamente condizionato l'andamento della gara, con la safety car costretta a uscire più e più volte. Sono stati davvero dei botti incredibili, con conseguenze fortunatamente ridotte sull'incolumità dei piloti. Marcus Mahy, gentlemen driver britannico, è finito all'ospedale dove è stato poi sottoposto a un'operazione chirurgica e alle cure che lo hanno finalmente messo fuori pericolo; il suo incidente terrificante, che aveva fatto temere il peggio, ha costretto il direttore di corsa a interrompere la gara per un'ora.

Al Nurburgring, invece, è stato protagonista il meteo. Vanthoor è stato aiutato dai problemi tecnici e di guida dei team rivali, ma a ben vedere la loro supremazia non è mai stata intaccata nonostante le mille insidie della pioggia battente.

Ecco la classifica finale per la classe regina, la PRO (in corsivo i piloti che hanno presenziato a tutti gli appuntamenti):
Laurens Vanthoor (BEL) 107
Andy Meyrick (UK) 71
Guy Smith (UK) 71
Steven Kane (UK) 71
Edward Sandström (SWE) 67
Stéphane Ortelli (MON) 67
Grégory Guilvert (FRA) 67
Maximilian Buhk (GER) 64
César Ramos (BRA) 64
Sergei Afanasiev (RUS) 53
Stef Dusseldorp (NED) 53
Harold Primat (SUI) 52
Nico Verdonck (BEL) 52
Gregoire Demoustier (FRA) 49
Alvaro Parente (POR) 49
Kevin Korjus (EST) 48
Kevin Estre (FRA) 48
Andy Soucek (SPA) 48
James Nash (UK) 47
Frank Stippler (GER) 47
Markus Winkelhock (GER) 43
René Rast (GER) 43
Christopher Mies (GER) 33
Marc Basseng (GER) 33
Lucas Luhr (GER) 32
Dirk Werner (GER) 32
Markus Palttala (FIN) 32
Alexandre Premat (FRA) 31
Bernd Schneider (GER) 30
Lucas Wolf (GER) 29
Abdulaziz Al Faisal (SA) 29
Hubert Haupt (GER) 29
Andreas Simonsen (SWE) 29
Nicolas Lapierre (FRA) 18
Maximilian Götz (GER) 18
Jazeman Jaafar (MAL) 18
Jerome D'Ambrosio (BEL) 15
Antoine Leclerc (FRA) 15
Duncan Tappy (UK) 15
Marcel Fässler (SUI) 12
Benoit Treluyer (FRA) 12
André Lotterer (GER) 12
Adam Christodoulou (UK) 9
Yelmer Buurman (NED) 9
Mike Parisy (FRA) 9
Warren Hughes (UK) 9
Alexander Sims (UK) 9
Stephen Jelley (UK) 3
Ahmad Al Harthy (OMA) 3
Michael Caine (UK) 3
Sun Zheng (CHN) 2
Congfu Cheng (CHN) 2
André Couto (MAC) 2
Gabriele Gardel (SUI) 2
Jonathan Hirschi (SUI) 2
Fredy Barth (SUI) 2
Fabian Hamprecht (GER) 1
Filip Salaquarda (CZE) 1
Albert von Thurn und Taxis (GER) 1
Tomas Enge (CZE) 1
Peter Kox (NED) 1

L'Audi R8 LMS Ultra guidata da Laurens Vanthoor

La classifica dei team (solo quelli che hanno preso parte a tutte le gare):
Belgian Audi Club Team WRT (Audi R8 LMS Ultra - BEL) 122
M-Sport Bentley (Bentley Continental GT3 - UK) 90
HTP Motorsport (Mercedes SLS AMG GT3 - GER) 90
ART Grand Prix (Mclaren MP4-12C GT3 - FRA) 84
Sainteloc Racing (Audi R8 LMS Ultra - FRA) 80
Black Falcon (Mercedes SLS AMG GT3 - GER) 63
Oman Racing Team (Aston Martin V12 Vantage - OMA) 24

Sono scese in pista anche le Jaguar XK della Emil Frey Racing, le BMW Z4 GT3 del team Marc VDS e del Triple 888, le Lamborghini Gallardo FL2 del Reiter Engineering. In sostanza, 8 differenti costruttori tutti di alto livello. Nelle altre classi si sono aggiunte anche le Ferrari 458 Italia GT3, le Porsche 997 GT3 R e la Nissan GT-R Nismo del team RJN.

Per la classe Pro-AM, Stefano Castellacci non è riuscito a vincere il titolo a causa di un cambio di casacca alla vigilia della 1000 km del Nurburgring. Passando dal Villorba all'AF Corse, Castellacci non ha potuto raggiungere lo stesso punteggio di Gai e Rizzoli. Villorba ha vinto per tre punti di margine la classifica dei team davanti al francese TDS Racing.

Nella classe Gentlemen, Mann e Guedes hanno vinto di un soffio la classifica piloti davanti a Mattschull. Il tedesco si deve mangiare le mani: a causa del prematuro ritiro alla 24 Ore di Spa, non ha potuto collezionare quei punti che gli avrebbero permesso di rimanere con ampio margine in testa alla categoria. Questo zero a Spa si è riflettuto pesantemente anche sulla classifica dei team, con l'AF Corse vincitore per un punto soltanto davanti, appunto, al GT Corse by Rinaldi.

Ecco gli highlights (ufficiali) della Blancpain Endurance Series 2014:

Gli altri riassunti della stagione 2014 by Piloti e Motori:
WEC - WTCC - WRC - World RX - GP2 - GP3 - Auto GP/FA1 - Super Formula - F3 European Championship - Euroformula Open - DTM - BTCC - V8 Supercars - Euro V8 - Super GT - Stock Car Brasil - Turismo Carretera - Nascar Sprint Cup - Nascar Nationwide Series - Nascar Camping World Truck Series - Nascar Whelen Euro Series - F.Renault 3.5 (WSR) - F.Renault 2.0 Eurocup - F.Renault 2.0 NEC - F.Renault 2.0 Alps - F.Renault 2.0 UK - United Sportscar Championship (USC) - ELMS - Asian Le Mans Series - Blancpain GT Sprint - International GT Open - Indycar - Indy Lights - Pro Mazda - US F2000 - Mobil 1 Porsche Supercup - Super Trofeo Lamborghini Europe - Trofeo Maserati - Eurocup Clio - European Rally Championship (ERC) - African Rally Championship (ARC) - Middle East Rally Championship (MERC) - Asia-Pacific Rally Championship (APRC) - Codasur South America Rally Championship - North America and Central America Rally Championship (NACAM) - CIVM - CITE - Campionato Italiano Prototipi - Campionato Italiano Rally - F4 Italia - Carrera Cup Italia - Lotus Cup Italia - Clio Cup Italia - Green Hybrid Cup

1947-48, quando a Vercelli si correva in macchina

È la capitale europea del riso, ma una volta ci correvano mitiche auto da corsa. Parlo di Vercelli, città legata allo sport da sempre, grazie alle fortune della grande Pro di Guido Ara e Silvio Piola, e all'agricoltura. Una città che si rimbocca le maniche da sempre, e che basa il suo nucleo sulle migliaia di persone che hanno vissuto, nel passato remoto e recente, mani e piedi nell'acqua a mondare il riso, elemento e simbolo prezioso.

Una città che però ha ospitato, nel biennio 1947-48, anche un'importante competizione automobilistica nella quale Ferrari e Cisitalia hanno lasciato il segno.

Ma andiamo con ordine.

Vercelli aveva già visto sfrecciare bolidi sulle proprie vie tra il 1930 e il 1934. Gare di regolarità più che altro, oltre alla Coppa Internazionale Des Alps del 1933. Un totale di cinque edizioni che si pensava non potessero avere più ritorno, a causa della seconda guerra mondiale. Invece, per il biennio 1947-48, Vercelli tornò alla grande nel calendario nazionale grazie alla Coppa Enrico Faini del 1947, riservata alle vetture Sport e Corsa fino a 1500cc, e al Circuito di Apertura del 1948.

Il 1° giugno 1947 ci fu il trionfo della Ferrari, con la vittoria (per la categoria oltre i 1100cc) di Franco Cortese sulla sua 125 S Integrale. Fu il secondo successo della storia per la Scuderia di Maranello, colto una settimana dopo l'impresa (sempre di Cortese) alle Terme di Caracalla a Roma.

Franco Cortese alla guida della sua Ferrari sul circuito vercellese nel 1947

Grazie alla Biblioteca Civica di Vercelli, che contiene nei propri archivi preziosi numeri de "La Sesia", è possibile sapere qualcosa di più sul tracciato di gara e sui suoi protagonisti.

Prima di tutto, perché la gara venne chiamata "Coppa Enrico Faini"? Il presidente del comitato organizzatore, Donato Faini, volle dedicare il trofeo al suo compianto figlio, Enrico, morto a causa di un incidente in auto.

Le prime notizie sul venturo circuito si ebbero a inizio '47. Il 25 febbraio La Sesia scriveva di un concorso collegato alla gara automobilistica: ben 8000 lire di premio a chi avrebbe creato il miglior manifesto sul circuito vercellese! Il manifesto avrebbe dovuto tener conto anche di una gara motociclistica in programma 8 giorni dopo la Coppa Faini. Il montepremi totale del trofeo automobilistico fu di 845 mila lire, cifra ragguardevole a quei tempi.

Quella del 1° giugno 1947 fu una vera e propria giornata di corse come quelle attuali. Furono 4 le categorie impegnate:
Vetture Sport fino a 750cc - 30 giri
Vetture Sport da 750cc a 1100cc - 30 giri
Vetture Sport oltre i 1100cc - 35 giri
Vetture Corsa fino a 1500cc - 40 giri

Il 30 e il 31 maggio sul circuito si tennero varie fasi eliminatorie per scremare il gruppo di iscritti, molto folto. Che mi pare doveroso ricordare...*
Vetture Sport fino a 750 - Armando Francois, Gianni Arezzi, Piero Avalle, Mario Avalle, Franco Dansi, Giuseppe Tavazzani, Elio Zagato, Umberto Maglioli, Luigi Tamai, Giuseppe Cappa, Mario Reinaldi, Antonio Clerici, Matteo Fissore, Antonio Coletti, Arciso Sesema, Antonio Prina, Giuseppe Bertone, Bartolomeo Franceri, Adolfo Macchieraldo, Carlo Pesci, Bruno Martignoni, Sesto Leonardi, Mario Lietti.
Vetture Sport da 750 a 1100 - Gustavo Coppo, Piero Carini, Enrico Beltracchini, Ernesto Leva, Ferdinando Righetti, Piero Torelli, Adolfo Bellusi, Emilio Brigatti, Francesco Nissotti, Guido Scagliarini, Vincenzo Auricchio.
Vetture Sport oltre 1100 - Ezio Zanicheli, Ambrogio Quartiroli, Nino Ravelli, Enrico Beltracchini, Renato Balestrero, Aldo Marinotti, Stefano Rossi, Aldo Ranzini, Giovan Battista Azzi, Giovanni Bracco, Franco Cortese.
Vetture Corsa fino a 1500 - Luigi Della Chiesa, Lamberto Grolla, Franco Cornacchia, Mario Porrino, Piero Taruffi, Giovanni Bracco, Marino Brandoli, Franco Mosser.
(*mi scuso nell'eventualità ci sia qualche cognome sbagliato, in quanto nelle edizioni della Sesia a me gentilmente fornite non furono pochi gli errori di battitura e le dimenticanze!)

Oltre al già citato Cortese, vinsero Sesto Leonardi su Stanguellini S750 (categoria fino a 750cc), Ferdinando Righetti su Stanguellini S1100 (Sport 750-1100cc) e Piero Taruffi su Cisitalia D46/Fiat (vetture Corsa).

Il tracciato, molto veloce, misurava 1827 metri, una sorta di anello con 4 svolte secche. La partenza era ubicata in Via XX Settembre, con la percorrenza in senso orario e la prima curva in Piazza Solferino.

Il circuito di Vercelli versione 1947

Nell'anno successivo fu aggiunto un tratto che portava fino alla fine di Viale Rimembranza, portando il chilometraggio per singolo giro a 2800 metri.

Il circuito di Vercelli versione 1948

La mappa originale tratta dal regolamento ufficiale ACI
(documento contenuto negli archivi della Biblioteca Civica di Vercelli)

Il 9 maggio 1948 fu disputata infatti la seconda edizione del Circuito Automobilistico, stavolta aperto alle vetture sport tra 750cc e 1100cc (con 60 giri da percorrere) e alle F2, consentendo per quest'ultime sia le auto con 500cc e compressore, sia le 2000cc senza compressore (50 giri). 120mila lire il premio per la vittoria, tetto fissato per entrambe le categorie. La tassa d'iscrizione era stata posta a 3000 lire, mentre i massimali per la responsabilità civile, secondo il regolamento pubblicato all'epoca dall'ACI, erano questi: 500mila lire per danni a cose, 1 milione e mezzo per persona e 10 milioni per "catastrofe".

Alle gare, con partenza da fermo su tre file, poterono accedere i 20 migliori tempi per la categoria sport e i 15 più veloci per la F2, ma i partecipanti effettivi furono meno. Infatti per la F2 scesero in pista 9 vetture, con la vittoria di Felice Bonetto su Cisitalia D46/Fiat. Solo 3 arrivarono al traguardo. Per la categoria Sport, furono invece 16 le vetture alla partenza, con 9 classificati finali capeggiati da Guido Scagliarini su Cisitalia.

Un'epoca splendida per l'automobilismo, catalizzatore quanto il calcio e il ciclismo della rinascita, non solo sportiva, dopo gli anni bui delle guerre e della miseria.

Vorrei chiudere con una frase presa dall'edizione del 27 maggio 1947 della Sesia: "Rombo ai motori a quattro ruote nella città del riso, nota per il suo alimento in tempo di guerra, nota per la sua sportività nel tempo di pace".

Le Interviste Plausibili: Fernando Alonso

Dall'arrivo di Sergio Marchionne al vertice della Ferrari, giornalisti, esperti e addetti ai lavori sono concentrati sul futuro di Fernando Alonso. Dove correrà l'anno prossimo? Ancora alla Ferrari, in un clima non più sereno? Alla Mclaren-Honda, dove ritroverà l'amico-nemico Ron Dennis? Alla Red Bull scambiando il sedile con Sebastian Vettel? Alla Lotus, dove potrebbe rientrare Flavio Briatore, poste garanzie sulla situazione economica del team (che si è assicurato i motori Mercedes)?

Fernando Alonso visibilmente soddisfatto dell'andamento della stagione 2014

Per saperne di più, Piloti e Motori ha rintracciato il pilota su un sito dedicato al gioco del poker. Alonso giocava sotto falsa identità, grazie al nickname Nelson Piquet Junior; uno stratagemma che non lo ha aiutato a rendersi invisibile... Fernando ci ha poi concesso un'intervista face to face, dopo averlo implorato a cambiare nickname. Eccola:

Fernando, voci insistenti dicono che andrai via dalla ferrari. Verità o menzogna?
No, rimarrò alla Ferrari per sempre. Pesca una carta.

Come "pesca una carta"?
Lo capisci l'italiano?

Si sì. Ok, questa.
Ora la riprendo senza guardarla e la rimetto nel mazzo. Mescolo... Adesso indovino che carta era.

Se proprio ci tieni...
Il 4 di cuori!

No. Era l'asso di picche.
Oh no, allora significa che dovrò firmare il contratto con Mclaren?

Ehm...
Sì, il destino mi ha detto Mclaren. Sono felice di poter lavorare con Honda, sarà una sfida elettrizzante. Ho sempre voluto tornare da Ron (Dennis) per chiudere con lui la mia carriera.

Ma non volevi chiudere la carriera in Ferrari?
Ringrazio la Scuderia per questi anni felici, e ne approfitto per mandare un pensiero ancor più dolce a Stefano e Montezemolo: grazie per il supporto e la fiducia.

Ma Domenicali e Montezemolo non ci sono più.
Colpa mia. Ho giocato a rubamazzetto con Marchionne e ho perso. La posta in gioco era la loro permanenza... e anche la mia.

Domenicali era quindi fondamentale per la tua permanenza a Maranello.
Stefano era il mio schiavo. Se gli chiedevo di portarmi al casinò lui eseguiva. Abbiamo scelto Raikkonen dopo una serata alla roulette.

Molti addetti ai lavori ti criticano per aver cercato di creare un team "interno" a tua totale disposizione. Tecnici di fiducia ma forse non all'altezza...
Tutti i tecnici da me consigliati sono miei creditori al gioco. Per sdebitarmi chiesi a Domenicali di assumerli con dei bei contratti. Lui eseguì.

Sai già chi potrebbe sostituirti in  Ferrari? Forse Vettel?
Vettel? quello della Sauber?

Quello è Sutil.
Ah. Beh, allora non so di chi parli.

Quello che ha vinto 4 mondiali in Red Bull...
Sai, non sono contento di non essere riuscito a indovinare la carta, prima. Riproviamo.

Va bene... ecco, ho pescato questa.
Riproviamo... è un jolly!

No, è una regina di cuori.
Oh no, un altro segnale! Devo andare in Red Bull.

Spiacente, Fernando. Hai toppato.

Niente Mclaren?
Chi? No, no, fossi matto! La Red Bull ha il miglior telaio e un buon motore, tecnici capaci... Ho sempre sognato di guidare per un team del genere!

Mi sembra molto confusa questa situazione..
Dici davvero?

Si.
Io in realtà ho sempre voluto fare il jolly. A ogni gara vorrei cambiare il team a seconda del circuito e delle condizioni meteo. In questo modo potrei vincere sempre, no? Non capisco perchè non è permesso. Lo dirò a Bernie.

Quindi l'anno prossimo guiderai la Red Bull?
Forse potrei andare in Mercedes. Se Hamilton libera il posto... Oppure in Lotus, alla fine quando mi va male da qualche parte torno sempre a casa. Flavio sarebbe d'accordo. Potrei risollevare anche la Caterham, sarebbe davvero una grande sfida.

Non hai per nulla le idee chiare...
Non ho più tempo per queste domande. Devo prepararmi per il grande torneo di scopone scientifico di fine anno. Dopo quello saprete il mio futuro.

Le interviste plausibili: Sergio Marchionne

Sergio Marchionne è tornato alla ribalta dopo le sue dichiarazioni riguardo alla Ferrari e a Luca Cordero di Montezemolo. "Nessuno è indispensabile", ha tuonato il CEO di Fiat e Chrysler. Dopo 90 email il caro Sergio ha finalmente accettato di essere intervistato da Piloti e Motori, non senza prima aver cercato di acquisire il blog per 100 milioni di Euro.

Marchionne si esercita nelle arti marziali.

Sergio Marchionne, lei ha praticamente dato il ben servito a Montezemolo.
Non è assolutamente vero che gli ho detto di andarsene. Ho soltanto detto che nessuno, a parte me ovviamente, è indispensabile per il bene delle nostre aziende. Un po' come la Lancia e l'Alfa Romeo.

Quindi il posto di Montezemolo è ancora saldo?
Fin che la barca va, lasciala andare.

Come, scusi?
La Ferrari F1 è come il Titanic, adesso. La lascio andare giù, poi vediamo cosa fare.

Molti credono che alcune scelte di Montezemolo siano discutibili. Ad esempio l'arrivo di Marco Mattiacci.
Marco è una brava persona, ha un ottimo accento americano. Non bello come il mio, comunque.

Non sarebbe stato meglio richiamare il più esperto Ross Brawn?
Per ovviare alla mancanza delle doti di Ross, abbiamo deciso di far arrivare dall'Ecuador un cargo di banane solo per Mattiacci. Inoltre vorremmo organizzare anche dei corsi di pesca sportiva. Una volta acquisite queste skills, dovremmo essere a posto.

Montezemolo ha anche detto che la Ferrari farà la fine della Lamborghini...
Non credo. In quella divisione abbiamo già New Holland.

Capisco. Parliamo invece di Nick Tombazis, il chief designer della Ferrari: è adatto a questo ruolo?
Tombazis è talmente bravo che anticipa le regole di qualche anno. Le sue idee sono molto avveniristiche.

E allora perché la macchina 2014 ha avuto problemi anche aerodinamici?
Perché Nick, quando dimentica gli occhiali a casa, non riesce a riprodurre le sue idee allo stesso modo. Montezemolo aveva avviato una task force e costruito un team specifico per recuperare gli occhiali a Tombazis, ma ciò non ha sortito gli effetti sperati.

I piloti attuali soddisfano le sue aspettative?
Lo sponsor di Alonso è molto bravo, quindi non vedo perché privarmene.

E Raikkonen?
Chi va piano, va sano e va lontano.

Ovvero?
Lo stiamo salvando dal'alcol, altrimenti corre troppo e si impasta. L'anno prossimo però non ci saranno problemi perché avremo una sola macchina.

Dice davvero?
Certo, abbiamo avviato le pratiche per acquisire la Mercedes di F1 e creare un super team. Con una macchina sola, per gestire meglio le risorse tecniche e finanziarie.

Per curiosità, come si chiamerà il nuovo team?
Non ho ancora deciso: o MIL-F (Mercedes Italian Limited - Ferrari) oppure semplicemente Mercedes.

Questo potrebbe rivoluzionare la F1...
Ma no, fa solo parte di un nuovo grande piano che mira a trasferire le competenze italiane in un contesto più improntato al mercato mondiale...

So già dove vuole arrivare.
...Per fare questo infatti la sede di Maranello verrà trasferita in India; per le F1 abbiamo però pensato di costruire una galleria del vento nuova in Kazakistan.

Cosa pensa di Ecclestone? Non è troppo vecchio per comandare la F1?
Non mi piace, ha un accento peggiore del mio. Che, modestamente, è perfetto.

Crede che la Ferrari potrà andare meglio da qui a fine stagione?
Devo incontrarmi con i sindacati per avere una deroga sulle ore di lavoro. Vorrei che il team fosse un pochino più concentrato sugli obiettivi stagionali, e per fare ciò bisogna passare da 8 a 16 ore continuative in azienda.

Sono orari proibitivi.
Io lavoro 24 ore al giorno, vorrei che anche gli altri seguissero il mio esempio.

Un ultima domanda. Quando potremo rivedere la Ferrari vincitrice di un mondiale?
Molto presto. Stiamo organizzando un campionato parallelo dove sarà consentito schierare solamente Ferrari di F1, quindi sono fiducioso di vedere presto la Rossa di nuovo al vertice.



*** Il giorno dopo aver rilasciato questa intervista, Marchionne ha potuto gioire: le dimissioni di Montezemolo si sono materializzate.