Hamilton VS Rosberg: cosa dice la matematica

E così, dopo lo strano Gran Premio del Brasile tutto incentrato sul consumo delle gomme, siamo arrivati quasi all'epilogo del Mondiale di F1 2014. Come già si poteva immaginare dopo la prima gara dell'anno, a lottare per il titolo sono rimasti solo Hamilton e Rosberg, con in vantaggio l'inglese per soli 17 punti. Come previsto in un post precedente (...o quasi), Hamilton ha dato il meglio di sé nelle ultime gare ma non è stato sufficiente a conquistare l'alloro in anticipo.

Ad Abu Dhabi saranno assegnati i doppi punti, una spada di Damocle soprattutto su Hamilton, costretto a fare meglio di Rosberg per evitare rischi inutili.

Dal punto di vista sportivo è Hamilton a meritarsi maggiormente questo titolo. Ha vinto ben 10 gare, con l'aggiunta di 7 pole position e 7 giri veloci. Nico Rosberg ha vinto 5 gare, nonostante sia partito in pole 10 volte (i giri veloci sono stati, anche per lui, sette).

Lewis, dopo aver vinto il titolo mondiale nel 2008 in extremis a Interlagos, dovrà sudarsela anche quest'anno. Negli Emirati sarà lui ad avere più pressione addosso, perché le combinazioni a suo favore non lasciano spazio a interpretazioni o calcoli. Vincerà il mondiale se:

- Arriva davanti a Rosberg, in qualunque posizione in classifica
- Si ritirano entrambi
- Se si ritira solo Rosberg

Nico, come ha già sostenuto in conferenze stampa e interviste, ha bisogno di aiuti "esterni". Potrà vincere il titolo se:

- Arriva primo e Hamilton si classifica terzo o peggio
- Giunge secondo e Hamilton arriva sesto o peggio
- Arriva terzo con Hamilton settimo o peggio
- Arriva quarto con Hamilton nono o peggio
- Arriva quinto con Hamilton decimo o peggio

Classifiche del genere non dipenderanno quindi dal solo comportamento di Rosberg; Nico deve sperare in guasti meccanici o errori madornali del compagno di squadra, oppure di un exploit delle Williams o delle Red Bull. Ferrari e Mclaren, salvo stravolgimenti dettati dall'entrata della safety car, difficilmente saranno decisive; lo potrebbero essere solo nel caso in cui Hamilton navigasse oltre la 7° posizione.

Ricciardo è saldamente al terzo posto nel mondiale, mentre per il 4° posto sono matematicamente in lizza Vettel, Alonso e Bottas.

Più interessante la situazione tra i costruttori. Mercedes ha già vinto il titolo, e Red Bull è sicura del secondo posto. Al terzo posto possono ambire Williams e Ferrari. La scuderia di Maranello, tuttavia, deve più guardarsi le spalle, perché dietro di lei preme la Mclaren. Anche la Force India, matematicamente, potrebbe arrivare 4°; per farlo però dovrebbe concludere con una straordinaria doppietta contemporanea ad una debacle Ferrari con doppio ritiro o al massimo un 10° posto. Impresa improbabile!

Per le posizioni dietro Force India è una lotta serrata. Toro Rosso 30 punti, Lotus 10, Marussia 2, Sauber e Caterham 0. Salvo miracoli della colletta popolare Caterham, ad Abu Dhabi saranno presumibilmente 18 le vetture in pista. Ciò significa che Sauber avrà la concreta possibilità di stravolgere la sua deludente annata semplicemente con un 7° posto. Infatti, grazie al punteggio 50-36-30-24-20-16-12-8-4-2, neanche la Toro Rosso può dormire sonni tranquilli. Basta una giornata storta di Jev e Daniil per far piombare la scuderia addirittura al 9° posto.

Per superarla, Lotus dovrà portare due macchine a punti, considerando comunque impensabile un piazzamento nei primi cinque. Sauber potrebbe superare Marussia con facilità (un decimo posto la porterebbe davanti, visto che a parità di punti si calcolano tutti gli altri piazzamenti) e può anche sognare di sopravanzare la Lotus, visto che tra di loro ci sono solo 10 lunghezze. Sarebbero soldi fondamentali per la compagine elvetica, una delle scuderie più a rischio di tracollo finanziario...

La gara di F1 con meno iscritti di sempre

Anno 1958. La F1 sbarcava in Argentina, circuito di Buenos Aires, per il primo Gran Premio della stagione.

La gara era in programma il 19 gennaio. Erano passati 4 mesi dall'ultima gara di F1 a Monza, e durante l'inverno le varie scuderie avevano sviluppato nuovi modelli o migliorato gli esistenti.

Tuttavia, il regolamento tra le due stagioni era cambiato. Prima del GP d'Argentina la composizione delle benzine era libera, ma per la stagione 1958 venne reso obbligatorio l'uso di carburanti standard avio, quindi di derivazione aeronautica.

Vanwall e Brm si trovarono impreparati al cambiamento; di conseguenza decisero di disertare l'appuntamento oltreoceano per concentrarsi sul GP successivo. Quello di Monaco, a maggio!

Arrivarono a Buenos Aires solo 10 vetture. Eccole: 3 Ferrari D246, 6 Maserati 250F e una Cooper-Climax T43 a motore posteriore del Rob Walker Racing Team. Stirling Moss era alla guida dell'unica rappresentante del Regno Unito, mentre per il Cavallino gareggiarono Musso, Hawthorn e Collins. Le Maserati, schierate in forma privata a causa del ritiro del team ufficiale per motivi economici, furono a disposizione di Fangio, Behra, Godia, Gould, Menditeguy e Schell.

La Cooper di Moss

La gara fu avvicente. Moss la conquistò grazie a una accorta tattica, mettendo a registro due record per la F1: la prima vittoria per la Cooper e la prima per una vettura a motore posteriore. L'inglese non si fermò ai box per cambiare pneumatici, riuscendo a gestire il suo vantaggio su Luigi Musso. Hawthorn arrivò 3°, mentre Fangio giunse 4° davanti a tutte le altre Maserati. Collins fu l'unico ritirato per via della rottura dell'albero di trasmissione.

Moss festeggiato al traguardo

Moss negli ultimi giri fu costretto a rallentare a causa del consumo delle gomme. Una sosta ai box, tuttavia, non gli avrebbe fatto risparmiare tempo in quanto la sua Cooper non disponeva del fissaggio centrale. Musso, da parte sua, potè solo recriminare sul risultato finale; lui e il box Ferrari non si erano intesi bene sull'interpretazione della strategia di Moss, lasciandogli prendere un vantaggio incolmabile quando invece sarebbe stato meglio spingere sull'acceleratore.

Era un'epoca romantica per l'automobilismo, e di quella gara rimangono attuali solo le strategie suicide della Ferrari... Nella gara successiva, quella di Montecarlo, si ristabilì lo scorrere naturale degli eventi, con più di 30 iscritti (tra cui Bernie Ecclestone) e una straordinaria varietà di team e modelli.

Ecclestone, quando correva

Oggi in F1 ci sono 18 macchine, e questo giustamente ci delude dopo aver visto liste di iscritti vicine alle 40 unità. Il GP d'Argentina 1958 dimostra però che ci sono state in passato griglie ancora meno corpose!

Basterebbero due conti, a Mister B., per scoprire che in quel GP di Monaco (nel quale non si qualificò) gareggiarono più team privati che scuderie ufficiali. Un fatto storico che potrebbe risolvere il problema della griglia corta...

I team di F1 chiusi a stagione in corso

Mai bombe al ciel sereno, piuttosto romanzi dal finale scontato: sono gli annunci riguardanti le difficoltà dei piccoli team della F1.

Stritolati dalla morsa delle grandi scuderie, i team minori hanno superato enormi difficoltà nella stagione in corso, e due di loro (salvo miracoli) molto probabilmente non riusciranno a scendere di nuovo in pista. Sono Caterham e Marussia, lo sanno anche i muri.

Il problema è che pure Force India, Sauber e Lotus sono "in grossa crisi", come direbbe Quelo. La Williams deve far fronte agli investimenti per tornare al vertice, per cui non si può considerare salva. Toro Rosso dipende dal rubinetto Mateschitz: se chiude quello, tanti saluti. Mclaren, in attesa di Honda, non ha più un main sponsor...

Ovviamente, non è la prima volta che un team (nel 2014, due...) si ritira nel corso della stagione. Sono stati pochissimi, nella storia, i casi risoltisi in un ritorno l'anno successivo.

Sono addirittura 13 i team, a partire dalla stagione 1990, ad aver abbandonato il circus a stagione in corso senza mai farvi ritorno. Se Marussia e Caterham dovessero chiudere definitivamente, la statistica diventerebbe ancora più spietata...

L'ultimo team a chiudere battenti anzitempo è stata la Super Aguri, nel 2008. La squadra, di proprietà di Aguri Suzuki, era il team satellite della Honda. A causa di mancati pagamenti da parte degli sponsor e di acquisizioni rifiutate o non andate in porto, al team fu negato di correre il GP di Turchia, con il team manager della Honda Nick Fry non più disposto a supportare la causa. Aguri Suzuki non ha chiuso le sue attività in pista, e ora è impegnato nel Super GT giapponese e in Formula E. Prima di chiudere il team aveva corso la sua migliore stagione, concludendo 9° in campionato con 4 punti.

Sato davanti a Davidson con le Super Aguri 2008

Nel 2002 si ritirò dalle corse il glorioso team Arrows, sede a Leafield (curiosamente la stessa di Super Aguri e Caterham...), e fondato nel 1977. La Arrows detiene il record delle gare disputate senza alcuna vittoria (382 con 5 secondi posti), l'ultima delle quali è stata il GP di Germania 2002. Alla fine di quell'anno, dopo due tentativi di acquisto da parte di Pollock e Mateschitz, il team andò in liquidazione. Una fine brutta, con cause intentate dai piloti e una cattiva gestione di risorse e sponsorizzazioni.

Heinz-Harald Frentzen sulla Arrows 2002

Nel 1997 la Lola, dopo anni di presenza in F1 come fornitrice di telai, decise di entrare in F1. Ottime sponsorizzazioni (Mastercard e Pennzoil), un pilota di talento (Sospiri) e uno con la valigia (Rosset). In Australia Sospiri si becca 11 secondi di distacco, Rosset addirittura 13; il risultato è una non qualificazione apocalittica. Haas fa bene a prendersi il tempo che gli serve, visto questo precedente: la Lola doveva scendere in pista nel 1998, ma la fretta in questo caso fu davvero pessima consigliera. Al GP brasiliano la scuderia non scende in pista e torna a casa; dopo qualche giorno viene gettata la spugna.

Vincenzo Sospiri (Lola '97)

L'anno precedente era stata la Forti a chiudere. Il team italiano, protagonista della F3000, aveva fatto il grande salto nel 1995. Zero punti e tanti problemi a produrre abbastanza velocità nella prima stagione, nonostante le sponsorizzazioni portate da Diniz. Nel 1996, con Badoer e Montermini alla guida, il team fece ancora più fatica a causa della nuova regola del 107%. Ne risultarono tante non qualificazioni e una rapida perdita di credibilità. Guido Forti decise di vendere il team. Il nuovo proprietario (nome: Shannon Group) voleva debuttare in F1 nel 1998 ma entrò prima, con nuove livree e sponsor. Il responsabile, tale Hermann Ben Gartz (citato tra le carte del processo Publitalia su Berlusconi e Dell'Utri) non pagò mai le quote cedute da Forti, decretando in sostanza la condanna del suo team. Un caso simile a quello di Caterham.

La Forti 1996 di Badoer, con i colori Shannon

La storia della Simtek, scuderia chiusa nel 1995, è stata a dir poco tragica. La morte di Ratzenberger al secondo GP della storia del team è stata un'ombra che mai Nick Wirth e compagnia sono riusciti a scrollarsi di dosso. Una macchina inaffidabile, che mandò all'ospedale pure Montermini, e troppo lenta per competere sia nella stagione 1994 sia l'anno successivo. Un finanziatore si tirò indietro nel 1995 poco prima del GP di Montecarlo, e la sponsorizzazione che doveva portare Hideki Noda fu seriamente compromessa dal terremoto di Kobe, un cataclisma che danneggiò molte delle aziende interessate al team. Il team e la struttura Simtek Research, fondata da Wirth e Max Mosley nel 1989, furono di conseguenza costretti a chiudere.

Domenico Schiattarella, a Monaco nel 1995, sulla Simtek

Nel 1993 la Brixia Motor Sport, conosciuta come BMS Scuderia Italia in F1, non riuscì a completare la stagione saltando gli ultimi due gran premi. Alla fine del 1992, dopo gli ottimi risultati conseguiti nel massimo campionato, la Dallara chiuse il programma F1, costringendo BMS a passare ai telai Lola. La stagione fu deprimente, ma a differenza del solito copione, il fondatore Giuseppe Lucchini trovò una soluzione interessante: fondere il proprio team con quello di Giancarlo Minardi, anche lui a caccia di soldi sonanti per rimanere in pista. Nel 1994, infatti, si schierò in pista il team BMS Minardi.

Michele Alboreto sulla bella ma lenta Lola BMS del 1993

Durante la stagione 1992 furono ben tre i team costretti ad abbassare la saracinesca per sempre. Tra il GP di Ungheria e quello di Italia (passando per la gara a Spa) scomparvero nell'ordine la mitica Brabham, la carnevalata Andrea Moda e la Fondmetal di Gabriele Rumi.
La Brabham, capace nel decennio precedente di vincere gare e mondiali, aveva cambiato proprietario già diverse volte. Nel 1989 il team fu acquisito dal miliardario giapponese Koji Nakauchi (Middlebridge Group), ma i suoi miliardi non vennero mai usati per far crescere il team. Il declino si concluse con i mancati pagamenti degli sponsor di Giovanna Amati, con le prequalifiche fallite da Damon Hill e con un finanziatore arrestato per corruzione.

Damon Hill sulla Brabham 1992

Il team Andrea Moda, guidato da Andrea Sassetti (imprenditore calzaturiero), era formato dallo staff della Coloni, aveva un telaio Simtek originariamente destinato a un ritorno in F1 di BMW e pochi, pochissimi soldi da parte. Una serie incredibile di spaventose mancanze (McCarthy, poi diventato lo stig nero, fatto scendere in pista con le gomme da bagnato in una giornata assolata, motori Judd prestati da Brabham per non aver pagato le forniture, titolare e team manager arrestati per frode) culminò con l'esclusione dal campionato da parte della FIA per "aver danneggiato la reputazione della F1".

Uno dei pochi momenti in pista per McCarthy sulla Andrea Moda '92

La Fondmetal acquistò nel 1990 gli asset del team Osella senza, però, migliorarne i risultati. Nel corso delle due stagioni disputate, 1991 e 1992, il team riuscì solamente a conquistare solo due 10° posti, con tante non qualificazioni e ritiri. I soldi erano davvero pochi; Gabriele Rumi decise allora, prima di accumulare altri debiti ed inseguire chimere, di ritirarsi dal campionato. La Fondmetal è ancora oggi un prestigioso produttore di cerchi, usati anche in F1 da Toyota e... Caterham negli ultimi anni; la lungimiranza di Rumi ha permesso di uscire dalla F1 in modo dignitoso, senza compromettere la propria azienda.

Andrea Chiesa sulla Fondmetal, stagione 1992

La francese AGS chiuse nel 1991 anch'essa per problemi finanziari. Si dice che il team non avesse i soldi nemmeno per pagarsi il pranzo, al primo gran premio di quella stagione. Gabriele Rafanelli e Patrizio Cantù comprarono il team dal controverso imprenditore Cyril De Rouvre, ma il loro sforzo economico non riuscì a produrre risultati. Al GP di Spagna il team chiuse, evitando le onerose trasferte in Giappone e Australia.

Gabriele Tarquini a Spa con la AGS 1991

Altri tre team non riuscirono a partecipare a tutti i GP annuali nella stagione 1990: Onyx, Eurobrun e Life.

Le sfortune del team Onyx dipesero dallo stravagante comportamento del suo fondatore. L'eccentrico belga Van Rossem (5 anni in prigione per evasione fiscale) fondatore di Moneytron e del team, fu presto stufo di versare soldi e accompagnare la squadra nel mondo del motorsport. Quando decise di vendere le quote del team al collezionista d'auto Peter Monteverdi e a Karl Foitek, padre del pilota Gregor, il team navigava già in pessime acque. Proprio Gregor Foitek dichiarò nel 1990 di non voler più guidare per il team, definendo la macchina una trappola mortale. La mancanza di denaro si produsse infatti in decisioni assurde, come ad esempio l'utilizzo di pezzi provenienti dalla collezione d'auto di Monteverdi e l'assemblaggio al risparmio di componenti fondamentali come le sospensioni. Il ritiro dal motorsport fu obbligato. Peccato, perché nel 1989 il team era riuscito a classificarsi 10° su 21 iscritti.

JJ Lehto sulla Onyx 1990

Il team Eurobrun era in pratica la combinazione tra l'anima corsaiola della Euroracing di Pavanello e le finanze del magnate Walter Brun. Dopo la difficile stagione '88, nel 1989 il team non riuscì mai a qualificarsi, con un declino costante verso la debacle finale del 1990, campionato non concluso per mancanza di fondi.

La Eurobrun del 1990, guidata da Roberto Moreno

La Life di Ernesto Vita, sede a Formigine, piloti Giacomelli e Gary Brabham, tentò l'avventura in F1 con il motore stellare W12 di Franco Rocchi, non riuscendo mai a qualificarsi. Il motore non superò la fase di studio, risultando nei fatti poco competitivo; il telaio, identico a quello della First 1989 (altro team fallito prima di cominciare), era il più pesante del lotto; la guidabilità era pessima. Fu una delle F1 peggiori della storia, con distacchi da paura: dai 5 ai 10 secondi più lenta dell'ultima delle pre-qualificate, dai 15 ai 25 secondi più lenta della pole position. Ovviamente non c'era spazio per un'avventura del genere: il team chiuse al GP di Spagna 1990.

Gary Brabham sulla Life a Interlagos (1990)

L'incidente di Bianchi: una lezione per il futuro

Tutti ne hanno dovuto parlare, chi a caldo, chi a vanvera, chi con qualche ragionamento sensato. L'incidente di Jules Bianchi a Suzuka è stato un terremoto nelle certezze di tutti noi.

Io ho aspettato a dire la mia. Non ero a Suzuka e francamente non ho l'autorità per giudicare seriamente ciò che è successo nella stanza dei bottoni. Ma posso valutare quello che Phillip Dabrowiecki, uno spettatore presente al Gran Premio, ha filmato, grazie a un video pubblicato online qualche ora dopo l'operazione chirurgica alla testa subita dal pilota della Marussia.

Guardandolo, ho capito una cosa: che non si può decidere di criticare l'operato del direttore di corsa, dei commissari e dei piloti in base alla gravità dell'evento.

Bianchi arriva a grande velocità nel luogo dell'impatto, di muso. La zona del rollbar si schianta contro il trattore-gru, disintegrandosi. In quel momento Jules subisce i traumi che attualmente fanno temere per la sua vita. La macchina si infila sotto al mezzo di recupero e colpisce le barriere.

Insomma, si tratta di una lunga serie di circostanze davvero al limite. La pioggia, il calar della sera, l'angolo di impatto e la velocità soprattutto.

Le polemiche sull'uso della safety car non reggono. La direzione gara ha applicato il regolamento come meglio poteva. Piuttosto, come giustamente puntualizza Cesare Fiorio, è mancato solo un dettaglio: il reale rispetto delle bandiere gialle.

Purtroppo l'eccesso di velocità in regime di bandiera gialla non è mai stato punito abbastanza, con l'abitudine radicata di rallentare molto poco. Jules ha percorso quel tratto a velocità comunque sostenuta, come tutti i suoi colleghi. Ma, diversamente dagli altri, l'esito è stato davvero cruento. Vista l'enorme quantità di mezzi per controllare velocità e uso dell'acceleratore di tutti i piloti in pista, basterebbe davvero poco per penalizzare in maniera consistente chi esagera in situazione di pericolo. La FIA non deve stravolgere nessun regolamento, quindi: va applicato quello che c'è già, oppure inasprito. Sia in casi estremi come questo, sia per i meno gravi.

Perché la bandiera gialla non è beige, mandarino o zafferano: è GIALLA. Sbaglia anche chi polemizza sul fatto che a pochi metri dalla macchina di Sutil ci fosse una bandiera verde: non è quel segnale che ha fatto perdere il controllo della macchina a Bianchi.

Il video, appena dopo la sua pubblicazione, si è moltiplicato come un virus su youtube e altrove, nel tentativo di eludere la richiesta di blocco da parte della FOM. Che, da parte sua, ha in possesso le immagini originali dell'incidente (si vede infatti il cameraman seguire la traiettoria impazzita della Marussia). In un certo senso sono d'accordo con questo riserbo, perché di immagini così non ne vorrei vedere mai più.

#forzajules

Le Interviste Plausibili: Fernando Alonso

Dall'arrivo di Sergio Marchionne al vertice della Ferrari, giornalisti, esperti e addetti ai lavori sono concentrati sul futuro di Fernando Alonso. Dove correrà l'anno prossimo? Ancora alla Ferrari, in un clima non più sereno? Alla Mclaren-Honda, dove ritroverà l'amico-nemico Ron Dennis? Alla Red Bull scambiando il sedile con Sebastian Vettel? Alla Lotus, dove potrebbe rientrare Flavio Briatore, poste garanzie sulla situazione economica del team (che si è assicurato i motori Mercedes)?

Fernando Alonso visibilmente soddisfatto dell'andamento della stagione 2014

Per saperne di più, Piloti e Motori ha rintracciato il pilota su un sito dedicato al gioco del poker. Alonso giocava sotto falsa identità, grazie al nickname Nelson Piquet Junior; uno stratagemma che non lo ha aiutato a rendersi invisibile... Fernando ci ha poi concesso un'intervista face to face, dopo averlo implorato a cambiare nickname. Eccola:

Fernando, voci insistenti dicono che andrai via dalla ferrari. Verità o menzogna?
No, rimarrò alla Ferrari per sempre. Pesca una carta.

Come "pesca una carta"?
Lo capisci l'italiano?

Si sì. Ok, questa.
Ora la riprendo senza guardarla e la rimetto nel mazzo. Mescolo... Adesso indovino che carta era.

Se proprio ci tieni...
Il 4 di cuori!

No. Era l'asso di picche.
Oh no, allora significa che dovrò firmare il contratto con Mclaren?

Ehm...
Sì, il destino mi ha detto Mclaren. Sono felice di poter lavorare con Honda, sarà una sfida elettrizzante. Ho sempre voluto tornare da Ron (Dennis) per chiudere con lui la mia carriera.

Ma non volevi chiudere la carriera in Ferrari?
Ringrazio la Scuderia per questi anni felici, e ne approfitto per mandare un pensiero ancor più dolce a Stefano e Montezemolo: grazie per il supporto e la fiducia.

Ma Domenicali e Montezemolo non ci sono più.
Colpa mia. Ho giocato a rubamazzetto con Marchionne e ho perso. La posta in gioco era la loro permanenza... e anche la mia.

Domenicali era quindi fondamentale per la tua permanenza a Maranello.
Stefano era il mio schiavo. Se gli chiedevo di portarmi al casinò lui eseguiva. Abbiamo scelto Raikkonen dopo una serata alla roulette.

Molti addetti ai lavori ti criticano per aver cercato di creare un team "interno" a tua totale disposizione. Tecnici di fiducia ma forse non all'altezza...
Tutti i tecnici da me consigliati sono miei creditori al gioco. Per sdebitarmi chiesi a Domenicali di assumerli con dei bei contratti. Lui eseguì.

Sai già chi potrebbe sostituirti in  Ferrari? Forse Vettel?
Vettel? quello della Sauber?

Quello è Sutil.
Ah. Beh, allora non so di chi parli.

Quello che ha vinto 4 mondiali in Red Bull...
Sai, non sono contento di non essere riuscito a indovinare la carta, prima. Riproviamo.

Va bene... ecco, ho pescato questa.
Riproviamo... è un jolly!

No, è una regina di cuori.
Oh no, un altro segnale! Devo andare in Red Bull.

Spiacente, Fernando. Hai toppato.

Niente Mclaren?
Chi? No, no, fossi matto! La Red Bull ha il miglior telaio e un buon motore, tecnici capaci... Ho sempre sognato di guidare per un team del genere!

Mi sembra molto confusa questa situazione..
Dici davvero?

Si.
Io in realtà ho sempre voluto fare il jolly. A ogni gara vorrei cambiare il team a seconda del circuito e delle condizioni meteo. In questo modo potrei vincere sempre, no? Non capisco perchè non è permesso. Lo dirò a Bernie.

Quindi l'anno prossimo guiderai la Red Bull?
Forse potrei andare in Mercedes. Se Hamilton libera il posto... Oppure in Lotus, alla fine quando mi va male da qualche parte torno sempre a casa. Flavio sarebbe d'accordo. Potrei risollevare anche la Caterham, sarebbe davvero una grande sfida.

Non hai per nulla le idee chiare...
Non ho più tempo per queste domande. Devo prepararmi per il grande torneo di scopone scientifico di fine anno. Dopo quello saprete il mio futuro.

Pastor e le prove libere di Singapore

Le libere del venerdì si sono concluse a Singapore. E io ho voglia di scrivere qualcosina. Diamoci dentro!

Cominciamo dai famigerati Team Radio. Il sempre pimpante Charlie Whiting ha scoperto che la limitazione anche dei messaggi sulla performance della macchina, come era stata decisa pochi giorni fa, non è attuabile.

In pratica, team radio riguardanti lo stato del motore, dei freni e delle gomme non andranno a scomparire. Nè tantomeno spariranno quelli relativi ai piccoli aggiustamenti di setup, come ad esempio ragionamenti su sottosterzo, sovrasterzo, eccetera eccetera.

Le macchine sono troppo complesse per un cambio così repentino di mentalità. Se ne riparlerà nel 2015.

Nel frattempo, la lista di ciò che invece è già vietato è stata aggiornata. Ecco cosa non si potrà dire (ufficialmente):

- Traiettorie ideali 

- Suggerimenti riguardo ai cordoli

- Setup specifici per ogni curva (in tempo reale)

- Comparazione con i tempi degli altri piloti (sia assoluti sia per settore)

- Comparazione con le velocità degli altri piloti

- Selezione delle marce in relazione agli avversari e in generale

- Punti di frenata

- Ripartizioni di frenata relative ad altri piloti e in generale

- Stabilità dell'auto in frenata

- Uso dell'acceleratore relativo ad altri piloti e in generale

- Uso del DRS in comparazione con gli avversari

- Uso dei bottoni "overtake"

- Tecnica di guida

In pratica è come passare dalla modalità "easy" alla "extremely hard" alla Playstation. Buon divertimento, cari piloti. Viva Raikkonen, comunque.

Continuiamo con i tempi: le Mercedes vanno fortissimo, le Ferrari vanno come le Red Bull, a poca distanza dalle frecce d'argento. Le Williams vanno pianissimo e le Marussia stanno meglio delle Caterham.

Finiamo con un classico: l'incidente di Maldonado, che provoca l'unica bandiera rossa della giornata...

Non sarebbe ora di ricordare a Pastor che c'è una vita, davanti a lui, utile per sperimentare tutte quelle passioni che non ha mai potuto provare? Fare lo stesso lavoro (il demolitore) per anni e anni può diventare monotono! Fai come Inoue, trovati un mestiere serio!

(ma se gli ingegneri di pista dicevano tutte quelle cose ai piloti, come traiettorie, tecniche di guida e altre belle cose, al box di Maldonado cosa c'è, una voce registrata che recita in continuazione hit the wall?)

Singapore 2008: il giorno del Crashgate

Il Gran Premio di Singapore è già diventato un classico del calendario della F1. Gara in notturna, scenari splendidi e spettacolo assicurato in pista, con le vetture che sfrecciano tra muretti e rail in costante attesa di una provvidenziale safety car.

Già, "provvidenziale".

Singapore, 28 settembre 2008. Il mondiale F1 segue finalmente l'esempio degli americani con un Gran Premio interamente sotto il cielo stellato. Il circuito cittadino di Singapore è una tortuosa linea di potentissimi lampioni in mezzo ai grattacieli, con un impianto studiato apposta per avere un impatto minimo sulla sicurezza dei piloti. Il circuito nasce senza zone d'ombra.

(Ma nasce anche con uno scandalo niente male)

Arriva il giorno della gara. Massa è in pole, con Hamilton in seconda posizione. I due sono in lotta per il mondiale. Gli altri attuali protagonisti della F1? Raikkonen è terzo, Vettel è 6° con la Toro Rosso, Rosberg è 8° con la Williams, Button 12° con la Honda, Alonso 15° con la Renault. Sutil è in ultima fila, con il 19° tempo.

Dopo 12 giri lo scandalo è in atto. La prima fase è la strana strategia di Alonso. Il pilota asturiano si ferma prima di tutti e passa dalle gomme super soft alle soft. C'è un evidente flirt con l'imponderabile, visto che una strategia del genere senza safety car non conviene.

La seconda fase è tutta concentrata al giro 14. Curva 17: il compagno di squadra di Fernando, Nelson Piquet Jr, si schianta contro il muro. Aveva già pescato un jolly durante il giro di ricognizione con un testacoda davvero inusuale. Il pilota, comunque, sta bene; ma la pista in quel punto è troppo stretta per recuperare i rottami in fretta. Deve entrare la safety car.

A quel punto, quasi tutti si fermano ai box. C'è chi è in debito di benzina a tal punto da rientrare con la pit lane chiusa (comportamento che vale una penalità) e c'è chi non ha mai visto una gara americana, come gli strateghi del box Ferrari. Raikkonen, infatti, rientra subito dopo Massa, perdendo un sacco di tempo ad aspettare la fine della sua sosta. Che, purtroppo, finisce male. Il brasiliano parte troppo presto e trascina con sè il bocchettone della benzina, rischiando pure di scontrarsi con Sutil. Gara buttata per entrambi: Massa riceve una penalità per unsafe release e Raikkonen si shpalma a pochi giri dalla fine nel tentativo di salvare il salvabile.

Altrove le cose vanno meglio, ad esempio in Renault. Piquet Jr si è schiantato, ma gode di una scarsa considerazione sia dentro la squadra, sia fuori: nessuno si interessa, quindi, del suo destino. Tutto il team Renault è infatti concentrato a seguire la gara di Alonso. Il bi-campione del mondo riesce a risalire dal 5° fino al 1° posto finale. Dopo di lui, arrivano Rosberg e Hamilton. Questo risultato è fondamentale per la classifica di Lewis. A fine anno vincerà il titolo.

Nel paddock, nel frattempo, sale il dubbio. Senza quella safety car Alonso non avrebbe mai vinto. Che scelta di tempo! Oppure c'è del marcio? Strano che Piquet Jr sia andato a muro proprio dopo il pit di Fernando... Anche se il brasiliano nega: "Il mio è stato un semplice errore".

Il bubbone scoppia quasi un anno dopo. Piquet Jr non riesce ad ottenere risultati di rilievo e viene licenziato da Briatore, da anni team manager della Renault. La cosa non viene presa bene dalla famiglia Piquet.

Dopo due settimane dal licenziamento, Nelsinho rivela di aver avuto la richiesta da parte del suo team di "agevolare" la strategia di Alonso con un incidente. Sgomento e raccapriccio: perché un pilota di F1 dovrebbe accettare una cosa del genere? Perché rischiare di farsi male in quel modo? Il memorandum di Piquet Jr inguaia Briatore e Pat Symonds, rei di aver ideato la strategia dell'incidente per favorire il ben informato Alonso, e concludere sul podio la gara in una stagione altrimenti deludente.

Oltre alle dichiarazioni del pilota brasiliano, c'è anche quella di un testimone X a quell'epoca in forza al team Renault. Tale teste, dopo aver sentito nel meeting pre-gara la proposta di un incidente forzato, ne prese le distanze. Il nome del testimone non è mai stato ufficializzato, anche se al Daily Mail sono certi si tratti di Alan Permane, lo stesso ingegnere di pista che Raikkonen zittì ad Abu Dhabi 2012. Leave me alone...

La Renault perde subito il title sponsor ING e anche Mutua Madrilena. La FIA squalifica, su richiesta di quel Max Mosley non ancora spedito a casa dal suo scandalo nazi-sessuale, Briatore e Pat Symonds (condanne ridotte in appello), mentre si scatenano le polemiche sulla credibilità della F1.

Briatore non ha più un ruolo in F1, mentre Symonds lavora alla Williams.

Ancora oggi il Crashgate pone dei dubbi. Pat Symonds disse addirittura che fu Piquet Jr a suggerire l'idea dell'incidente (per tenersi il volante senza meriti sportivi, visto il suo pessimo campionato?), salvo poi provare in seguito vergogna per essere stato troppo devoto al team. Briatore non ha mai ammesso alcuna colpa e non è per niente felice di dover tirar fuori l'argomento. La macumba su Nelsinho - non guiderai più in F1 - è ancora valida, dato che ora la sua carriera è tra la Nascar e la Formula E, con visite nel paddock di Ecclestone prossime allo zero. I dialoghi, pubblicati per la prima volta nel 2009, tra Briatore, Symonds, i piloti e gli ingegneri, non sono mai stati considerati una prova schiacciante. Mi chiedo ancora come sia stato possibile orchestrare così attentamente un piano del genere.

Sappiamo solo una cosa, che ad Alonso piace giocare carte scomode. Anche se, dopo la Spy Story e il Crashgate, dalle classifiche dei campionati ha preso solo due di picche.

Hamilton o Rosberg? I favoriti delle ultime 6 gare

Mancano solo 6 gare alla fine del mondiale di F1 (anche se, in un certo senso, sarebbero 7, visto il doppio punteggio assegnato ad Abu Dhabi) e i due piloti del team Mercedes sono obbligati a fare dei calcoli per cercare di capire come rimanere davanti o sopravanzare l'altro.

Sei gare su circuiti molto diversi tra loro: Singapore (in notturna, cittadino), Giappone (Suzuka, un nome una garanzia), Russia (un cittadino inedito per tutti), Stati Uniti (tracciato tecnico e insidioso), Brasile (la gara pazza per antonomasia su un circuito altrimenti non complicatissimo) e Abu Dhabi (cittadino con aree aeroportuali al posto delle vie di fuga).

Rosberg ha 22 punti di vantaggio su Hamilton, nonostante i due ritiri in più dell'inglese. Questo dato è importante, perché Hamilton attualmente conta 6 vittorie, mentre Rosberg è a quota 4. In caso di parità è il numero di vittorie a contare maggiormente.

Ricciardo, la mina vagante, ha agguantato 3 vittorie. Ma ha 72 punti di svantaggio. L'australiano della Red Bull può contare solo su ipotetici disastri del team Mercedes, come rotture meccaniche e incidenti stile Spa.

Ritornando ai due favoriti, sappiamo che:

- A Singapore, Hamilton ha vinto una volta, mentre Rosberg ha colto un secondo posto con la Williams. A entrambi piace molto il tracciato. Lewis si è però trovato altre volte in testa non potendo però vincere a causa di problemi meccanici o safety car uscite per lui al momento sbagliato. HAM vs ROS 1-0.
- A Suzuka sia Nico sia Lewis hanno combinato poco. Tuttavia, con le auto che ha avuto a disposizione, Nico ha fatto più bella figura. HAM vs ROS 1-1.
- Il circuito di Sochi sarà una novità per tutti, ma potrebbero esserci delle analogie con quello di Yeongam in Corea del Sud e quello di Valencia, il cittadino costruito in zona porto e ora abbandonato. In entrambi i tracciati Hamilton era stato protagonista assoluto, con parecchi 2° posti all'attivo. HAM vs ROS 2-1.

Paddock e tribuna sul rettifilo principale a Sochi

- Anche ad Austin Hamilton si sentirà a casa, visto che è stato il vincitore della prima edizione, nel 2012. HAM vs ROS 3-1.
- In Brasile i due non hanno ancora lasciato il segno. Hamilton ci ha vinto un mondiale, anche se fortunosamente. Rosberg aveva dato prova di essere un pilota coi fiocchi nel 2007 con la Williams. Negli ultimi anni Hamilton ha sempre avuto problemi, e se anche quest'anno dovesse continuare la serie, sarebbe un HAM vs ROS 3-2. In caso di pioggia, che a Interlagos è un elemento tipico, Hamilton potrebbe capovolgere la situazione.
- Ad Abu Dhabi Hamilton ha vinto nel 2011, ma l'anno scorso è stato Rosberg a precederlo. Qui, con tanta pressione psicologica, potrebbe essere ancora Hamilton il favorito. A Monza Rosberg ha sbagliato quando era in testa, ovvero in difesa. Se arrivasse negli Emirati con un gruzzolo di punti in più sarebbe in questo senso svantaggiato, perché Hamilton non avrebbe nulla da perdere mentre lui potrebbe fare i conti con la sindrome di Petrov... HAM vs ROS 4-2.

Vedremo presto se queste previsioni saranno azzeccate. A meno che Ricciardo non le vinca tutte...

Monza e i record di velocità

Jean-Eric Vergne, attuale pilota della Toro Rosso, a maggio disse che quest'anno le nuove F1 turbo avrebbero potuto stracciare i record di velocità attualmente registrati.

Solo in pista potremo sapere se questo è vero. Però già che siamo qui possiamo vederli per davvero, questi record...

La conformazione del circuito di Monza è ideale per ottenere velocità massime davvero elevate, e pure velocità medie pazzesche. Infatti il circuito monzese detiene 5 record (per la F1) parecchio coerenti con la sua fama:

- Velocità massima assoluta in un weekend di gara. Lo ha stabilito Juan Pablo Montoya nel 2005 alla guida della sua Mclaren Mercedes V10, a 372.6 km/h.

- Velocità media sul giro più alta in qualifica. 260.3 km/h di media per Rubens Barrichello (Ferrari V10) nel 2004.

- Velocità media sul giro più alta nelle prove libere. 262.2 km/h di media per Montoya (Williams Bmw V10) nel 2004.

- Velocità media più alta nell'arco dell'intera gara. 247.5 km/h per Michael Schumacher (Ferrari V10) nel 2003. Il precedente primato monzese risaliva al 1971 e apparteneva al britannico Peter Gethin: con la sua BRM superò i 242 km/h.

Peter Gethin vince a Monza con solo 1 centesimo di vantaggio su Ronnie Peterson.
Quella del 1971 è la gara conclusa con il minor distacco tra primo e secondo classificato nella storia della F1.

- Durata minore assoluta di una gara senza bandiere rosse. Un'ora e 14 minuti totali per la vittoria di Schumacher nel 2003.

Tutti questi record sono giunti in un periodo nel quale il ritorno ai motori turbo non era ancora nei programmi. Tra il 2003 e il 2005 le velocità raggiunte dalle F1, soprattutto in curva, sono state le maggiori di sempre e difficilmente sarà possibile vedere battuti i record sulla velocità media. Per la velocità assoluta, invece, ci sono ottime possibilità, grazie non solo ai nuovi turbo ma pure alla potenza aggiuntiva dei dispositivi di recupero dell'energia.

Il record di velocità per l'era turbo precedente (1977-1988) era stato siglato anch'esso a Monza, con i 352.1 km/h raggiunti dalla Williams Honda V6 di Nelson Piquet. Correva l'anno 1987...

I circuiti che la F1 non deve abbandonare

La Formula 1 é un universo in espansione geografica da sempre. Nascono e muoiono circuiti da gran premio praticamente ad ogni stagione.

Tuttavia, ci sono dei luoghi simbolo dove la F1 dovrebbe essere insostituibile, tracciati nei quali assegnare il doppio punteggio non sarebbe una bestemmia. Ricordiamo questa massima: gli sceicchi portano il grano e non il pubblico...

Tra questi che vedremo, Monza é ancora piú simbolico degli altri. Aleggia la presenza della passione per la Ferrari in ogni angolo, c'é la velocità, ci sono collegamenti infiniti che portano agli albori dell'automobilismo.

Vediamoli meglio, però, questi luoghi da pelo sullo stomaco...

1. Monza. A forma di scarpa nel paese dello stivale, trattasi di una serie praticamente di rettilinei interrotti da tre chicane (due lente e una veloce, la Ascari) e due curve a 90° un tempo velocissime (Lesmo). Bastano poche righe per descrivere il circuito, ma molte di più servono per spiegare perché non dovrebbe mai essere abbandonato. Il grande cuore rosso dei ferraristi, l'invasione di pista, il caos che regna sovrano tutto attorno al nastro d'asfalto (a cercar parcheggio ti incazzi molto ma vivi di sicuro un'avventura), i muri, le stradine, le costruzioni che riportano a origini ormai antiche, la vecchia parabolica, il bosco del Parco. E soprattutto, le grandi vittorie dei campioni: Schumacher, Piquet, Berger, Ascari, Fangio, Regazzoni, Scarfiotti, Moss, Peterson...

Alberto Ascari, Monza 1951

2. Montecarlo. Il principato del Glamour, degli yacht, del tunnel e dei commissari, i più veloci al mondo a spostare auto incidentate e a riparare il tracciato. La pista spauracchio dei debuttanti e degli scavezzacollo è un anacronistico appuntamento col rischio: guai a toglierlo dal calendario!

John Surtees, Montecarlo 1963

3. Silverstone. Non più tempio della velocità all'inglese, ma fascinoso tracciato capace di far innamorare i tifosi con le iniziative oltre alla gara di F1. Schumacher e Mansell ci hanno vinto e pianto, mentre la Ferrari ha conquistato qui la sua prima vittoria. Il simbolo dei costruttori inglesi in un luogo in mezzo alla campagna, dove una volta atterravano aerei da guerra.

James Hunt davanti a tutti, Silverstone 1977

4. Spa. In mezzo ai boschi, con condizioni meteo in continuo cambiamento, veloce in modo pazzesco e luogo fatato per chi ha del talento da vendere. Qui Alonso andava fortissimo già in F3000, Raikkonen ci ha vinto con macchine pessime, mentre Schumacher non lasciava spazio a nessun'altro. Ma ognuno di questi piloti, insieme a tutti gli altri, hanno passato nelle Ardenne momenti difficili, tra incidenti al via, guai tecnici e testacoda pericolosissimi in mezzo agli acquazzoni.

Spa 1992, Berger e Mansell

5. Montreal. Il muro dei campioni attende le sue vittime con la infima scritta "Benvenuti in Quebec", e la Safety Car lavora più del solito: due verità fondamentali del circuito canadese dedicato a Gilles Villeneuve. Veloce e assassino con i freni, è una pista che difficilmente può cambiare la sua conformazione, essendo stato costruito su un'isola artificiale in mezzo al fiume St.Lawrence. L'isola di Notre Dame era nata per ospitare attrazioni legate all'expo 1967. Altro che Rho Fiera...

Montreal 1994, dall'alto

6. Interlagos. Il gp del Brasile è un miscuglio impossibile da decifrare di passione, terrore, tensione e gioia. Soprattutto da quando è stato spostato a fine stagione, il gran premio offre gare interessanti e mai banali, con tanti colpi di scena, sorpassi e improvvisi cambiamenti climatici. I piloti brasiliani trovano energie mai viste mentre i team devono approntare misure di sicurezza elevate contro i probabili tentativi di furti e rapine...

Interlagos, 1979

7. Hungaroring. Fosse per il disegno del tracciato, il circuito ungherese non meriterebbe probabilmente di stare in calendario. Ci sono piste più veloci e più emozionanti. Però, grazie alla sua conformazione, questa pista mette il pilota in condizione di doversi inventare qualcosa... Il risultato sono gare splendide, con strategie dei team da kamikaze e sorpassi inimmaginabili come quello di Piquet su Senna anno 1986:

8. Red Bull Ring. Il circuito austriaco è stato un successone, in questo anno di grazia 2014, soprattutto per il pubblico e per le nuove regole, con più incertezza in pista. Un giro di giostra da poco più di un minuto in mezzo alle colline dove di regola dovrebbero pascolare le mucche. Evviva i saliscendi di questo tracciato (ma potrebbero benissimo riasfaltare la parte vecchia, non credo che sarebbe meno sicura di questa configurazione).

9. Suzuka. L'unico tracciato a 8, un mix di curve di diversissimo raggio e fattezza. Un settore fatto di curve e controcurve, un altro con tornantini e curve a 90°, l'ultimo velocissimo e infido. La Honda lo ha costruito per testare al meglio le proprie auto e moto, ma ora questa pista è diventata un bene comune. E anche i ferraristi ci sono affezionati, visto che qui Schumacher ha interrotto il digiuno di titoli mondiali piloti nel 2000.

10. Menzione speciale: Imola, Zandvoort, Nurburgring e Hockenheim. Per diversi motivi, questi circuiti (Imola e Zandvoort non sono più in calendario, i due tedeschi si alternano di anno in anno) dovrebbero essere un punto fisso per la F1. Purtroppo non possono più, davvero, farne parte. Imola, dopo la tragedia di Ratzenberger e Senna, è stata snaturata e resa purtroppo noiosa. Anche le recenti modifiche non hanno permesso al tracciato del Santerno di ritornare agli antichi splendori. In più, mancano gli sceicchi. Zandvoort è un circuito davvero storico per la F1 ma per tornare in calendario dovrebbe subire grosse modifiche per le strutture. Le vie di fuga non sono abbastanza ampie per la F1 e anche la zona box non è all'altezza della sontuosità dei tracciati moderni. Il Nurburgring - quello corto - è un bel circuito, anche divertente, ma non ha la stessa verve (mi pare quasi ovvio) del Nordschleife. Che, dal canto suo, non può ospitare gare con vetture a ruote scoperte per la mancanza palese di sicurezza in quasi ogni suo punto. E Hockenheim, punto dolente, oltre a perdere il suo cuore e il suo cervello con la distruzione dei rettilinei che lo contraddistinguevano, quest'anno ha perso anche tutto il suo pubblico. Nonostante la Mercedes domini il campionato!

Spero che Bernie legga e ne tenga conto. (LOL)

In difesa della sabbia alla Parabolica

Monza è un circuito che mi sta particolarmente a cuore. Ogni anno, al venerdì, vado a gustarmi il weekend della F1; mi alzo prestissimo, cerco di evitare le code, parcheggio lontanissimo dal tracciato, mi sciroppo un po' di podismo e finalmente arrivo in tribuna. Nessuno mi schioda da lì per le successive 9 ore. Passione e incoscienza van sempre d'accordo!

Ecco perché mi sono scomodato a scriverne in passato (qui) ed ecco perché ritorno a parlarne ora, dopo la simpatica asfaltatura di parte della via di fuga della curva Parabolica, simbolo di Monza da sempre.

La SIAS ha rilasciato un comunicato che sa molto di scusa. Si dice che la FIA avrebbe richiesto espressamente quella richiesta, ai fini della sicurezza in vista del GP di F1. Ironicamente, l'autodromo di Monza andrà presto a contrattare il rinnovo con Ecclestone per ospitare ancora la gara in futuro. Il potere contrattuale della SIAS è pertanto ZERO.

Effettivamente, però, Monza non è stata l'unica ad effettuare una modifica del genere. La FIA ha determinato che questa tipologia di via di fuga può drasticamente ridurre la velocità delle auto che escono di pista fuori controllo, più della ghiaia e della sabbia (dell'erba non parliamo nemmeno). C'è stata quindi una corsa all'omologazione tra i vari tracciati, per creare continuità.

Il problema è che i piloti non sono degli ottusi. Con la via di fuga in asfalto, sanno che possono anche sbagliare. Sanno di poter osare maggiormente, visto che le probabilità di uscire fuori pista diminuiscono tantissimo.

Viva la sicurezza, intendiamoci. Ma dov'è quella linea di demarcazione tra chi è in grado di tenere la macchina in pista e chi sbaglia? Prima che venisse scoperto l'uovo di Colombo, i piloti s'insabbiavano quando valutavano male la frenata, oppure quando esageravano nel tentativo di sorpassare. E, giustamente, si ritiravano. Insomma, la gara in questo modo diventava un micro-habitat darwiniano: la specie più evoluta vince e avanza nel campionato, la specie meno forte si ritira e piano piano scompare. Come Hamilton nel 2007 in Cina: con questo errore la sua corsa al Mondiale fu pesantemente compromessa:

Quante volte abbiamo visto, negli ultimi anni, piloti freschi di categorie minori commettere errori madornali senza pagare nemmeno un decimo di secondo di ritardo da chi li precedeva? Quante volte abbiamo assistito a gare senza nessun ritiro per errore del pilota? Tante volte, troppe volte.

Forse, talvolta, si potrebbe pensare ad un passo indietro... più sabbia, meno asfalto. Soprattutto in quelle curve dove si sbaglia spesso.

Quando in F1 si dice di ascoltare di più i fan sorrido: se avessero proposto questa asfaltatura a chi segue i GP, sarebbe andata come con i referendum per l'acqua... un NO secco!

No, non credo proprio abbiano voglia di ascoltarci.

Le 10 F1 più belle degli anni 80

Gli anni 80 sono stati pazzi e stravaganti, non solo in F1. Le giacche da sci erano fosforescenti e solo gli dei sanno quali droghe assumessero gli autori televisivi. I musicisti facevano grande uso di sintetizzatori, mentre ai Mondiali di Calcio impazzavano belli capelli e gol di mano.

Per quanto riguarda la F1 è stato il decennio del turbo, abbandonato definitivamente solo nel 1989. Inizialmente le monoposto erano molto ingombranti ed esteticamente poco attraenti. Con motori via via più piccoli, i progettisti sono in seguito riusciti a dare forme più sinuose. A livello di livrea sono state gettate le basi per i decenni successivi, con scelte stilistiche molto interessanti.

Eccole:

10° - Lola Larrousse LC89 1989 - Progettisti Eric Broadley, Chris Murphy

Guidata da Bernard, Alboreto, Alliot, Dalmas e Suzuki, questa vettura ha dalla sua soprattutto la pazza livrea. Il giallo Camel, il verde BP mescolati con il blu scuro e inserti rossi. Monoposto da ultime file, ha conquistato soltanto un punto, nonostante l'ottimo telaio. Tuttavia, il motore Lamborghini e il cambio Lola non garantivano sufficiente affidabilità. Di lei mi piacciono le forme, oltre ai colori: è in effetti una delle auto dalle linee più pulite della stagione 1989.

9° - Ferrari 126CK 1981 - Progettisti Mauro Forghieri, Antonio Tomaini

Riflettendo su quale vettura potesse rappresentare il triennio 1980-1982, avevo inizialmente pensato alla Williams 1980. Che però, essendo una copia della Lotus 79, non brillava per originalità. In effetti, la Ferrari 126CK di Forghieri è la monoposto più interessante di quel periodo, nel quale le F1 non erano per niente belle. Anzi, erano piuttosto tozze. Questa, invece, ha sicuramente un'anima aggressiva e corsaiola. Non per niente Gilles Villeneuve ci fece faville.

8° - Lotus 97T 1985 - Progettisti Gerard Ducarouge, Martin Ogilvie

La prima Lotus di Senna e l'ultima di Elio de Angelis, con livrea JPS, è davvero una monoposto iconica del periodo dei turbo. Oltre alla presenza scenica davvero di spicco, anche la competitività non era affatto male. E con Senna alla guida, lo spettacolo era assicurato. Una danza tra i cordoli divina grazie alla guida del brasiliano, che cercava di domare la potenza pazzesca del generoso motore Renault.

7° - Williams FW11B 1987 - Progettisti Frank Dernie, Patrick Head

La Williams aveva già azzeccato la strada giusta con la FW11 del 1986 (vinse il titolo costruttori), ma con la versione B dell'anno successivo polverizzò la concorrenza, conquistando anche il titolo piloti con Nelson Piquet. Questa macchina è una sintesi perfetta del decennio dei turbo, perfetta nelle linee e nei dettagli.

6° - Mclaren MP4/2B 1985 - Progettista John Barnard

Per anni è stata l'icona del mondo della F1. Dall'alettone anteriore alla base di quello posteriore, la linea della monoposto è perfettamente rotonda, L'aerodinamica pulita fu comunque un obbligo, visto il divieto di montare le gigantesche ali che contraddistinsero l'annata precedente. Prost e Lauda guidarono questo portento griffato Marlboro, con il francese campione a fine anno.

5° - Alfa Romeo 184TB 1985 - Progettisti Mario Tollentino, Luigi Marmiroli

Un'altra macchina targata 1985, meno rotonda della Mclaren ma assolutamente stupenda da vedere. Certo, il merito è soprattutto della colorazione Benetton... che, una volta assunto il ruolo di costruttore e non più solo di sponsor, non ha mai brillato per la bellezza delle proprie monoposto. Giusto comunque tributare Alfa Romeo, che tanto ha dato allo sport italiano e poco ha ricevuto da matrigna Fiat...

4° - Ligier JS31 1988 - Progettisti Michel Tetu, Michel Beaujon

Questa Ligier, a mio modo di vedere bellissima (in modo particolare apprezzo la forma a uovo della zona centrale, l'alettone anteriore, il motore a vista), è stato un completo disastro in pista, con zero punti conquistati nonostante i due ottimi piloti alla guida, Renè Arnoux e Stefan Johansson.

3° - Mclaren MP4/4 1988 - Progettisti Steve Nichols, Gordon Murray

Gordon Murray aveva stupito tutti nel 1986 con la Brabham BT55, detta sogliola per via dell'assetto bassissimo. Due anni dopo, il genio è in Mclaren e si inventa questa macchina, una delle più dominanti di sempre. Senna e Prost vincono 15 delle 16 gare in calendario, talvolta in maniera imbarazzante per i rivali. Questo ruolino di marcia è uno dei tanti motivi per cui questa macchina fa battere il cuore: è il fascino della perfezione.

2° - March CG891 1989 - Progettista Adrian Newey

Questa stupenda fotografia rende giustizia a una delle F1 più... corrispondenti alla mia immaginazione. Quando penso alla monoposto ideale, quella che più mi trasmette velocità e senso della sfida, mi ritrovo a cavallo degli anni 80 e 90, con questi alettoni larghi (ma non come quelli attuali, in ogni caso), senza alette ovunque, e con generose gomme slick. Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin hanno guidato quest'auto, definendola invivibile: l'abitacolo era molto stretto, sacrificato sull'altare dell'aerodinamica. Un particolare estremo, ma speciale.

1° - Ferrari F1/87 1987 - Progettista Gustav Brunner

Che dire? Il rosso Ferrari senza aggiunte cromatiche strane, solamente con gli alettoni anteriori e posteriori neri, è fantastico. In questa foto si vede bene la pulizia aerodinamica dei giorni migliori della Formula 1: nessun deflettore, nessuna aletta. Solo prese d'aria e geometrie semplici, facili da disegnare anche per un bambino. Forse è proprio per questo che amo così tanto questa Ferrari!