Le interviste plausibili: Sebastian Vettel

Sebastian Vettel ha inaugurato con il botto la sua nuova avventura in Ferrari. Una girandola di notizie sul team di Maranello ha investito come un tornado tutta la stampa internazionale, grazie al siluramento di Mattiacci, la promozione di Arrivabene, il probabile benservito a Tombazis e il rafforzamento della leadership di Marchionne.

Alcuni paparazzi hanno fermato Sebastian mentre, vestito da tuareg, cercava di incamminarsi verso l'Algeria a piedi, molto invogliato ad allontanarsi il più possibile dai paddock di qualsiasi circuito esistente.

Oddio dove sono finito!

Ecco cosa è risultato da questo incontro...

Sebastian, stai scappando?
No, figurati. Pff. Stavo andando a recuperare Mattiacci per chiedere spiegazioni.

Scusa, dove sarebbe Mattiacci?
Nel bel mezzo del Sahara. Marchionne non lo ha solo licenziato con due righe, ma lo ha pure caricato su un cargo e lo ha buttato con un paracadute usato in mezzo al deserto.

Come mai tutta questa cattiveria?
Io sono appena arrivato, chiedete a Raikkonen.

Sai benissimo anche tu che Kimi non risponde a queste domande.
Uh. Allora prova a immaginare. La Ferrari becca due secondi al giro da un rapper e da un pilota segretamente innamorato di Stella Bruno. Con queste prestazione è normale essere un tantinello irritati, ecco.

Provate anche voi a licenziare della gente, è davvero spassoso!

Perché ci sei andato, allora?
Allora, alla Mercedes non c'è posto. Alla Mclaren ci sarà Alonso. Alla Williams c'è una lista di piloti più titolati davanti a me come ad esempio Susie Wolff. Alla Red Bull, e lo dico piangendo, hanno preferito Ricciardo e il russino. Non volevo finire in mezzo a una strada come Alguersuari!

Scelta obbligata, quindi.
Obbligata no, perché potevo andare a raccogliere pomodorini in Olanda. Poi, sai, c'è il mutuo della casa, le rate della Sandero e allora...

Certo. Cosa ne pensi di tutti questi cambi al vertice della scuderia?
Senti, io sono stato contattato da Domenicali e non c'è più. Ho fatto dei colloqui con Montezemolo e non c'è più. Ho firmato con Mattiacci e non c'è più. La macchina dell'anno prossimo dicono sia di Allison, ma in realtà Tombazis gli ha corretto i disegni di notte. Quasi quasi faccio marameo e cerco di non esserci più nemmeno io...

Ma Mattiacci che tipo era?
Era strano. Non aveva mai visto una Formula 1 prima e ai nostri primi incontri percepivo il suo senso di spaesatezza.

Addirittura!
Sì, mi chiedeva come sarebbero potute durare le power unit per gare come la 6 ore di Sebring. Io gli dicevo che non era più in America... Poverino.

E Arrivabene, lo conosci?
Dicono che sia un tipo che può avere appoggi politici importanti. L'ideale per il 2015, dal quel punto di vista, sarebbe vietare le power unit Mercedes e Renault, mettere in uno scantinato Newey e obbligarlo a progettare scatole di sardine, togliere la patente a Maldonado e permettere alla Ferrari di schierare le macchine in prima fila sempre per il prestigio storico. Speriamo, eh.

Maurizio Arrivabene è già in clima Marchionne

Tombazis e Allison li conosci?
Io conosco solo Newey. Gli altri tecnici non esistono e comunque a giudicare dalle ultime macchine questo Tombazis deve avere un gran senso dell'umorismo.

Il tuo predecessore, Fernando Alonso, è considerato da molti il miglior pilota, nonostante tu abbia vinto il doppio dei suoi titoli. Su internet in molti ti considerano già bollito.
Frena, frena. Alonso quanti titoli ha vinto con la Ferrari?

Zero.
Ok, e chi lo ha battuto per quattro anni di fila?

Tu.
Ah, ecco. Mi sembrava di aver sentito che ci sono persone che pensano che Alonso sia più bravo di me, ma io ho fatto poker e lui no. Come giocatore di carte è finito.

E Ricciardo?
Daniel è bravo, ma ha un vantaggio aerodinamico per il fatto che quando corre ride sempre. L'aria gli passa in mezzo ai denti, così Adrian gli ha bucato la nuca e ci ha collegato un F-Duct nascosto per migliorare l'aerodinamica. Se non ci fosse stato questo sistema non avremmo certo vinto tre gare con quei motori di m****!

In Ferrari dovrai imparare a essere più diplomatico.
Tranquilli. Io e Kimi abbiamo deciso di affrontare il 2015 sussurrando solo. Vedrai, sarà divertente. Giuro su Vergne che per il prossimo anno vi sbellicherete dalle risate.

Aspettative per la prossima stagione?
Spero di essere più veloce delle GP2. Questo è un obiettivo davvero realistico e sono sicuro che una grande scuderia come la Ferrari possa certamente raggiungerlo. 

I grandi delusi alla ricerca del titolo perduto

Con Fernando Alonso e la Ferrari che si separeranno a fine 2014, e con Sebastian Vettel pronto a sostituirlo dopo essere stato oscurato in Red Bull dall'astro nascente Ricciardo, il mercato piloti entra nel vivo e di certo non mancherà di riservarci degli ulteriori - e clamorosi - cambi di casacca.

Alonso è convinto di essere nella fase migliore della propria carriera, e quindi chiede a breve termine una macchina in grado di vincere le gare. La Ferrari attualmente non può lottare per il titolo. E difficilmente sarà della partita nel 2015. La Ferrari ovviamente perderebbe uno dei migliori piloti in circolazione, e Alonso andrebbe spedito verso un'altra difficile scommessa. Visto che i pettegolezzi riguardo un suo anno sabbatico sono abbastanza assurdi -  non siamo nel 1992 - Alonso approderà probeabilmente alla Mclaren, senza però garanzie sulla forza del motore Honda. Vettel invece dovrà sicuramente passare almeno un anno di purgatorio alla Ferrari prima di poterci vincere qualcosa. A meno che durante l'inverno i motoristi non facciano miracoli.

Alonso e Vettel non sono i primi campioni del mondo a perdere la pazienza cercando di rincorrere il titolo. A dir la verità, le cinque stagioni dell'asturiano non sono poche se confrontate con le sole 2 di Alain Prost, altro insoddisfatto della Ferrari. Nel 1990 il francese arrivò vicino al titolo, ma l'anno successivo la macchina fu talmente deludente da fargli scappare un "questa macchina è guidabile come un camion". La Ferrari non gradì e lo licenziò, ma il rapporto era già logoro.

A Nelson Piquet il cambio funzionò, almeno la prima volta. Dopo aver vinto due mondiali con Brabham, il brasiliano approdò in Williams, conquistando nel 1987 il suo terzo alloro. Nel 1988 e nel 1989 guidò per la Lotus, con una vettura poco competitiva: qualche buon piazzamento e anche l'onta di aver mancato la qualificazione a Spa (1989). Nel 1990 e l'anno successivo, Nelson passò alla Benetton, dove andò meglio: 3 vittorie. Ma nessun titolo.

Jenson Button, dopo l'incredibile titolo conquistato con la Brawn GP, passò nel 2010 alla Mclaren. Da allora qualche vittoria e buone prestazioni, ma nessuna possibilità di riprendersi il titolo.

Jacques Villeneuve, dopo un deludente 1998 alla Williams, decise di averne abbastanza. Il suo manager Craig Pollock lo portò alla BAR per trasformare la ex Tyrrell in un top team. Jacques non riuscì più a vincere alcuna gara.

Keke Rosberg passò dalla Williams alla Mclaren, nel 1986, nella speranza di combattere per il titolo sulla vettura che l'anno precedente aveva sbaragliato la concorrenza. Il campionato lo vinse invece il suo compagno Prost, mentre lui faticò moltissimo. Segnato, oltre che dalle delusioni in campionato, anche dalla morte dell'amico Elio de Angelis, si ritirò alla fine della stagione.

Niki Lauda accettò le lusinghe di Bernie Ecclestone nel corso della vincente stagione 1977 in Ferrari, diventando così il pilota di punta della Brabham per la stagione successiva. Il 4° posto nel campionato 1978 e il magrissimo bottino della stagione 1979 lo convinsero a mollare la F1. Non definitivamente, però: tornò in Mclaren nel 1982 vincendo il suo terzo titolo nel 1984.

Graham Hill lasciò nel 1969 il team Lotus per approdare, la stagione successiva, al privato Rob Walker Racing. Non durò molto la sua avventura con Walker: decise infatti di passare alla Brabham nel 1971. Una prima stagione positiva, con il 2° posto finale, e una seconda meno competitiva, convinsero definitivamente Graham a fondare il proprio team, con il quale corse ancora tre stagioni prima di trovare la morte in un incidente aereo.

Anche John Surtees non riuscì più, dopo il titolo, a trovare una vettura abbastanza competitiva per ripetersi. All'inizio del 1966, dopo enormi dissidi con Enzo Ferrari, l'inglese si accasò alla Cooper, con la quale concluse la stagione al 2° posto. Nel 1967-68 guidò per la Honda, togliendosi diverse soddisfazioni ma senza avere abbastanza affidabilità per competere rispettivamente con Hulme e Graham Hill. Dal 1970 al 1972 John guidò per il team da lui stesso fondato, ma senza più vittorie né piazzamenti sul podio.

Stessa sorte per Emerson Fittipaldi, che lasciò il team Mclaren dopo una comunque ottima stagione 1975 per correre nel suo team. Furono 5 stagioni di molti bassi e pochi alti, ma Emerson non gettò la spugna, emigrando negli Stati Uniti e vincendo anche la 500 miglia di Indianapolis.

Le Interviste Plausibili: Fernando Alonso

Dall'arrivo di Sergio Marchionne al vertice della Ferrari, giornalisti, esperti e addetti ai lavori sono concentrati sul futuro di Fernando Alonso. Dove correrà l'anno prossimo? Ancora alla Ferrari, in un clima non più sereno? Alla Mclaren-Honda, dove ritroverà l'amico-nemico Ron Dennis? Alla Red Bull scambiando il sedile con Sebastian Vettel? Alla Lotus, dove potrebbe rientrare Flavio Briatore, poste garanzie sulla situazione economica del team (che si è assicurato i motori Mercedes)?

Fernando Alonso visibilmente soddisfatto dell'andamento della stagione 2014

Per saperne di più, Piloti e Motori ha rintracciato il pilota su un sito dedicato al gioco del poker. Alonso giocava sotto falsa identità, grazie al nickname Nelson Piquet Junior; uno stratagemma che non lo ha aiutato a rendersi invisibile... Fernando ci ha poi concesso un'intervista face to face, dopo averlo implorato a cambiare nickname. Eccola:

Fernando, voci insistenti dicono che andrai via dalla ferrari. Verità o menzogna?
No, rimarrò alla Ferrari per sempre. Pesca una carta.

Come "pesca una carta"?
Lo capisci l'italiano?

Si sì. Ok, questa.
Ora la riprendo senza guardarla e la rimetto nel mazzo. Mescolo... Adesso indovino che carta era.

Se proprio ci tieni...
Il 4 di cuori!

No. Era l'asso di picche.
Oh no, allora significa che dovrò firmare il contratto con Mclaren?

Ehm...
Sì, il destino mi ha detto Mclaren. Sono felice di poter lavorare con Honda, sarà una sfida elettrizzante. Ho sempre voluto tornare da Ron (Dennis) per chiudere con lui la mia carriera.

Ma non volevi chiudere la carriera in Ferrari?
Ringrazio la Scuderia per questi anni felici, e ne approfitto per mandare un pensiero ancor più dolce a Stefano e Montezemolo: grazie per il supporto e la fiducia.

Ma Domenicali e Montezemolo non ci sono più.
Colpa mia. Ho giocato a rubamazzetto con Marchionne e ho perso. La posta in gioco era la loro permanenza... e anche la mia.

Domenicali era quindi fondamentale per la tua permanenza a Maranello.
Stefano era il mio schiavo. Se gli chiedevo di portarmi al casinò lui eseguiva. Abbiamo scelto Raikkonen dopo una serata alla roulette.

Molti addetti ai lavori ti criticano per aver cercato di creare un team "interno" a tua totale disposizione. Tecnici di fiducia ma forse non all'altezza...
Tutti i tecnici da me consigliati sono miei creditori al gioco. Per sdebitarmi chiesi a Domenicali di assumerli con dei bei contratti. Lui eseguì.

Sai già chi potrebbe sostituirti in  Ferrari? Forse Vettel?
Vettel? quello della Sauber?

Quello è Sutil.
Ah. Beh, allora non so di chi parli.

Quello che ha vinto 4 mondiali in Red Bull...
Sai, non sono contento di non essere riuscito a indovinare la carta, prima. Riproviamo.

Va bene... ecco, ho pescato questa.
Riproviamo... è un jolly!

No, è una regina di cuori.
Oh no, un altro segnale! Devo andare in Red Bull.

Spiacente, Fernando. Hai toppato.

Niente Mclaren?
Chi? No, no, fossi matto! La Red Bull ha il miglior telaio e un buon motore, tecnici capaci... Ho sempre sognato di guidare per un team del genere!

Mi sembra molto confusa questa situazione..
Dici davvero?

Si.
Io in realtà ho sempre voluto fare il jolly. A ogni gara vorrei cambiare il team a seconda del circuito e delle condizioni meteo. In questo modo potrei vincere sempre, no? Non capisco perchè non è permesso. Lo dirò a Bernie.

Quindi l'anno prossimo guiderai la Red Bull?
Forse potrei andare in Mercedes. Se Hamilton libera il posto... Oppure in Lotus, alla fine quando mi va male da qualche parte torno sempre a casa. Flavio sarebbe d'accordo. Potrei risollevare anche la Caterham, sarebbe davvero una grande sfida.

Non hai per nulla le idee chiare...
Non ho più tempo per queste domande. Devo prepararmi per il grande torneo di scopone scientifico di fine anno. Dopo quello saprete il mio futuro.

Singapore 2008: il giorno del Crashgate

Il Gran Premio di Singapore è già diventato un classico del calendario della F1. Gara in notturna, scenari splendidi e spettacolo assicurato in pista, con le vetture che sfrecciano tra muretti e rail in costante attesa di una provvidenziale safety car.

Già, "provvidenziale".

Singapore, 28 settembre 2008. Il mondiale F1 segue finalmente l'esempio degli americani con un Gran Premio interamente sotto il cielo stellato. Il circuito cittadino di Singapore è una tortuosa linea di potentissimi lampioni in mezzo ai grattacieli, con un impianto studiato apposta per avere un impatto minimo sulla sicurezza dei piloti. Il circuito nasce senza zone d'ombra.

(Ma nasce anche con uno scandalo niente male)

Arriva il giorno della gara. Massa è in pole, con Hamilton in seconda posizione. I due sono in lotta per il mondiale. Gli altri attuali protagonisti della F1? Raikkonen è terzo, Vettel è 6° con la Toro Rosso, Rosberg è 8° con la Williams, Button 12° con la Honda, Alonso 15° con la Renault. Sutil è in ultima fila, con il 19° tempo.

Dopo 12 giri lo scandalo è in atto. La prima fase è la strana strategia di Alonso. Il pilota asturiano si ferma prima di tutti e passa dalle gomme super soft alle soft. C'è un evidente flirt con l'imponderabile, visto che una strategia del genere senza safety car non conviene.

La seconda fase è tutta concentrata al giro 14. Curva 17: il compagno di squadra di Fernando, Nelson Piquet Jr, si schianta contro il muro. Aveva già pescato un jolly durante il giro di ricognizione con un testacoda davvero inusuale. Il pilota, comunque, sta bene; ma la pista in quel punto è troppo stretta per recuperare i rottami in fretta. Deve entrare la safety car.

A quel punto, quasi tutti si fermano ai box. C'è chi è in debito di benzina a tal punto da rientrare con la pit lane chiusa (comportamento che vale una penalità) e c'è chi non ha mai visto una gara americana, come gli strateghi del box Ferrari. Raikkonen, infatti, rientra subito dopo Massa, perdendo un sacco di tempo ad aspettare la fine della sua sosta. Che, purtroppo, finisce male. Il brasiliano parte troppo presto e trascina con sè il bocchettone della benzina, rischiando pure di scontrarsi con Sutil. Gara buttata per entrambi: Massa riceve una penalità per unsafe release e Raikkonen si shpalma a pochi giri dalla fine nel tentativo di salvare il salvabile.

Altrove le cose vanno meglio, ad esempio in Renault. Piquet Jr si è schiantato, ma gode di una scarsa considerazione sia dentro la squadra, sia fuori: nessuno si interessa, quindi, del suo destino. Tutto il team Renault è infatti concentrato a seguire la gara di Alonso. Il bi-campione del mondo riesce a risalire dal 5° fino al 1° posto finale. Dopo di lui, arrivano Rosberg e Hamilton. Questo risultato è fondamentale per la classifica di Lewis. A fine anno vincerà il titolo.

Nel paddock, nel frattempo, sale il dubbio. Senza quella safety car Alonso non avrebbe mai vinto. Che scelta di tempo! Oppure c'è del marcio? Strano che Piquet Jr sia andato a muro proprio dopo il pit di Fernando... Anche se il brasiliano nega: "Il mio è stato un semplice errore".

Il bubbone scoppia quasi un anno dopo. Piquet Jr non riesce ad ottenere risultati di rilievo e viene licenziato da Briatore, da anni team manager della Renault. La cosa non viene presa bene dalla famiglia Piquet.

Dopo due settimane dal licenziamento, Nelsinho rivela di aver avuto la richiesta da parte del suo team di "agevolare" la strategia di Alonso con un incidente. Sgomento e raccapriccio: perché un pilota di F1 dovrebbe accettare una cosa del genere? Perché rischiare di farsi male in quel modo? Il memorandum di Piquet Jr inguaia Briatore e Pat Symonds, rei di aver ideato la strategia dell'incidente per favorire il ben informato Alonso, e concludere sul podio la gara in una stagione altrimenti deludente.

Oltre alle dichiarazioni del pilota brasiliano, c'è anche quella di un testimone X a quell'epoca in forza al team Renault. Tale teste, dopo aver sentito nel meeting pre-gara la proposta di un incidente forzato, ne prese le distanze. Il nome del testimone non è mai stato ufficializzato, anche se al Daily Mail sono certi si tratti di Alan Permane, lo stesso ingegnere di pista che Raikkonen zittì ad Abu Dhabi 2012. Leave me alone...

La Renault perde subito il title sponsor ING e anche Mutua Madrilena. La FIA squalifica, su richiesta di quel Max Mosley non ancora spedito a casa dal suo scandalo nazi-sessuale, Briatore e Pat Symonds (condanne ridotte in appello), mentre si scatenano le polemiche sulla credibilità della F1.

Briatore non ha più un ruolo in F1, mentre Symonds lavora alla Williams.

Ancora oggi il Crashgate pone dei dubbi. Pat Symonds disse addirittura che fu Piquet Jr a suggerire l'idea dell'incidente (per tenersi il volante senza meriti sportivi, visto il suo pessimo campionato?), salvo poi provare in seguito vergogna per essere stato troppo devoto al team. Briatore non ha mai ammesso alcuna colpa e non è per niente felice di dover tirar fuori l'argomento. La macumba su Nelsinho - non guiderai più in F1 - è ancora valida, dato che ora la sua carriera è tra la Nascar e la Formula E, con visite nel paddock di Ecclestone prossime allo zero. I dialoghi, pubblicati per la prima volta nel 2009, tra Briatore, Symonds, i piloti e gli ingegneri, non sono mai stati considerati una prova schiacciante. Mi chiedo ancora come sia stato possibile orchestrare così attentamente un piano del genere.

Sappiamo solo una cosa, che ad Alonso piace giocare carte scomode. Anche se, dopo la Spy Story e il Crashgate, dalle classifiche dei campionati ha preso solo due di picche.

Le interviste plausibili: Sergio Marchionne

Sergio Marchionne è tornato alla ribalta dopo le sue dichiarazioni riguardo alla Ferrari e a Luca Cordero di Montezemolo. "Nessuno è indispensabile", ha tuonato il CEO di Fiat e Chrysler. Dopo 90 email il caro Sergio ha finalmente accettato di essere intervistato da Piloti e Motori, non senza prima aver cercato di acquisire il blog per 100 milioni di Euro.

Marchionne si esercita nelle arti marziali.

Sergio Marchionne, lei ha praticamente dato il ben servito a Montezemolo.
Non è assolutamente vero che gli ho detto di andarsene. Ho soltanto detto che nessuno, a parte me ovviamente, è indispensabile per il bene delle nostre aziende. Un po' come la Lancia e l'Alfa Romeo.

Quindi il posto di Montezemolo è ancora saldo?
Fin che la barca va, lasciala andare.

Come, scusi?
La Ferrari F1 è come il Titanic, adesso. La lascio andare giù, poi vediamo cosa fare.

Molti credono che alcune scelte di Montezemolo siano discutibili. Ad esempio l'arrivo di Marco Mattiacci.
Marco è una brava persona, ha un ottimo accento americano. Non bello come il mio, comunque.

Non sarebbe stato meglio richiamare il più esperto Ross Brawn?
Per ovviare alla mancanza delle doti di Ross, abbiamo deciso di far arrivare dall'Ecuador un cargo di banane solo per Mattiacci. Inoltre vorremmo organizzare anche dei corsi di pesca sportiva. Una volta acquisite queste skills, dovremmo essere a posto.

Montezemolo ha anche detto che la Ferrari farà la fine della Lamborghini...
Non credo. In quella divisione abbiamo già New Holland.

Capisco. Parliamo invece di Nick Tombazis, il chief designer della Ferrari: è adatto a questo ruolo?
Tombazis è talmente bravo che anticipa le regole di qualche anno. Le sue idee sono molto avveniristiche.

E allora perché la macchina 2014 ha avuto problemi anche aerodinamici?
Perché Nick, quando dimentica gli occhiali a casa, non riesce a riprodurre le sue idee allo stesso modo. Montezemolo aveva avviato una task force e costruito un team specifico per recuperare gli occhiali a Tombazis, ma ciò non ha sortito gli effetti sperati.

I piloti attuali soddisfano le sue aspettative?
Lo sponsor di Alonso è molto bravo, quindi non vedo perché privarmene.

E Raikkonen?
Chi va piano, va sano e va lontano.

Ovvero?
Lo stiamo salvando dal'alcol, altrimenti corre troppo e si impasta. L'anno prossimo però non ci saranno problemi perché avremo una sola macchina.

Dice davvero?
Certo, abbiamo avviato le pratiche per acquisire la Mercedes di F1 e creare un super team. Con una macchina sola, per gestire meglio le risorse tecniche e finanziarie.

Per curiosità, come si chiamerà il nuovo team?
Non ho ancora deciso: o MIL-F (Mercedes Italian Limited - Ferrari) oppure semplicemente Mercedes.

Questo potrebbe rivoluzionare la F1...
Ma no, fa solo parte di un nuovo grande piano che mira a trasferire le competenze italiane in un contesto più improntato al mercato mondiale...

So già dove vuole arrivare.
...Per fare questo infatti la sede di Maranello verrà trasferita in India; per le F1 abbiamo però pensato di costruire una galleria del vento nuova in Kazakistan.

Cosa pensa di Ecclestone? Non è troppo vecchio per comandare la F1?
Non mi piace, ha un accento peggiore del mio. Che, modestamente, è perfetto.

Crede che la Ferrari potrà andare meglio da qui a fine stagione?
Devo incontrarmi con i sindacati per avere una deroga sulle ore di lavoro. Vorrei che il team fosse un pochino più concentrato sugli obiettivi stagionali, e per fare ciò bisogna passare da 8 a 16 ore continuative in azienda.

Sono orari proibitivi.
Io lavoro 24 ore al giorno, vorrei che anche gli altri seguissero il mio esempio.

Un ultima domanda. Quando potremo rivedere la Ferrari vincitrice di un mondiale?
Molto presto. Stiamo organizzando un campionato parallelo dove sarà consentito schierare solamente Ferrari di F1, quindi sono fiducioso di vedere presto la Rossa di nuovo al vertice.



*** Il giorno dopo aver rilasciato questa intervista, Marchionne ha potuto gioire: le dimissioni di Montezemolo si sono materializzate.

Perché la Ferrari dovrebbe schierare Bianchi e Marciello nel 2015

Siete stufi di vedere la Ferrari arrancare dietro le super Mercedes e le sempre pericolose Red Bull? Vi siete smaronati di esultare per un 4° posto di Raikkonen, quando in Lotus riusciva a dividere in 6 un capello? Non volete più sentire parlare di Alonso e dei suoi aumenti di stipendio?

Mi dispiace, ma per l'anno prossimo ve li dovrete sorbire ancora.

Tuttavia, per sognare c'è ancora spazio. E allora perché non spedire virtualmente Alonso alla Mclaren Honda e Raikkonen alle gare di Rally Cross, con tutti i loro 44 milioni di euro di stipendio annuale, e guardarsi attorno?

Magia! Nel giardino di casa ci sono due piloti pronti pronti per far vedere davvero le loro potenzialità, proprio come un Verstappen qualsiasi. Si chiamano Jules Bianchi e Raffaele Marciello, ed entrambi fanno parte della Ferrari Driving Academy, ente attualmente sottoutilizzato e ancora poco oliato nei meccanismi.

Jules Bianchi

Marciello sul podio a Spa

Jules Bianchi, 25 anni, e Raffaele Marciello, 20. Un francese e un italiano. Due piloti molto veloci e capaci, almeno stando a ciò che dicono addetti ai lavori e risultati.

Non solo: l'età congiunta del duo è di 45 anni attualmente, ben 23 in meno della coppia Alonso-Raikkonen. Dello stipendio ho già detto: Bianchi-Marciello costerebbero praticamente zero, con un corposo risparmio di denaro contante da utilizzare magari, che so, a costruire una monoposto decente. Nulla da dire sulle capacità di Alonso e di Raikkonen, che rimangono cristalline; ma la loro età non permette programmi granché a lungo termine.

I precedenti cantano vittoria. Hamilton e Vettel sono arrivati in F1 presto e hanno vinto già parecchio. Alla Red Bull ora Ricciardo vince e convince, dopo gli anni in Toro Rosso; perché Bianchi non potrebbe fare lo stesso? Nel 2015 debutterà anche un 17enne, Max Verstappen, quindi perché preoccuparsi delle date sulla carta d'identità di Marciello?

Certo, mancherebbe il nome di spicco. Probabilmente però ci sarebbe un po' più di umiltà e di freschezza, doti che il nuovo team principal di Maranello, Marco Mattiacci, sicuramente apprezza. Lui stesso ha dichiarato di volere una Ferrari votata al rischio, e buttare nella mischia due Academy come Bianchi e Marciello sarebbe certamente una bella scommessa.

Bianchi, dei due, è già parecchio rispettato nel paddock. Costantemente nelle ultime file, ma più vicino alla media classifica che al fondo, quest'anno Jules è andato addirittura a punti a Montecarlo, senza contare le ottime prestazioni in qualifica. Con la Marussia è una specie di miracolo! Marciello, dal canto suo, ha appena vinto la gara GP2 a Spa ed è costantemente vicino ai piloti più affermati della categoria. Inoltre, fattore interessante, è italiano...

Di certo, non si può dire che a loro manchi l'esperienza. Credo che non sia nemmeno un fattore importante, nella F1 di oggi. Kvyat, ad esempio, ha saltato la GP2, passando in Toro Rosso direttamente dalla GP3. Lo stesso Raikkonen esordì nel 2001 saltando l'esperienza in F3000, diversamente da Alonso. Piloti subito a punti, anche con macchine modeste.

Dal punto di vista tecnico, Alonso e Raikkonen non hanno mai avuto l'impatto di Schumacher, Barrichello o Badoer. Le macchine sviluppate insieme a Fernando hanno avuto un andamento calante nel corso degli anni. Due novità alla guida potrebbero portare al team visioni differenti della gara e delle strategie.

In Ferrari, però, le parole di Mattiacci devono ancora essere assimilate. Cambiare, a volte, può essere doloroso, proprio come un sogno che non potrà diventare realtà.

Il costo (a punti) dei piloti di F1

Ogni anno viene pubblicata la lista degli stipendi dei piloti di F1. Oltre a essere interessante dal punto di vista numerico (alcune sono cifre davvero astronomiche) questa classifica propone degli ottimi spunti di riflessione.

Quello che vi propongo, diversamente dalla versione base, è il calcolo del costo per punto di ogni singolo pilota. Siamo a metà stagione, quindi questo calcolo a fine stagione potrebbe assumere un tono diverso.

Prendiamolo come gioco, allora.

Cominciamo con la classifica per stipendi, con valori espressi in Euro. Oltre i 15 milioni di Euro a stagione ci sono i 5 campioni del mondo iscritti; Rosberg, primo nel mondiale, si ferma a 12 milioni. Dietro il vuoto: Massa e Hulkenberg a 4 milioni, Grosjean, Perez e Maldonado a 3 milioni, Sutil a 2. Bottas sta facendo una grande stagione e guadagna "solo" 1 milione di Euro, ma ancora più strana è la posizione di Ricciardo: solo 750000 euro per un pilota che ha vinto una gara ed è 3° nella classifica.

Raikkonen	22M
Vettel	22M
Alonso	22M
Hamilton	20M
Button	16M
Rosberg	12M
Massa	4M
Hulkenberg	4M
Grosjean	3M
Perez	3M
Maldonado	3M
Sutil	2M
Magnussen	1M
Bottas	1M
Vergne	750000
Ricciardo	750000
Bianchi	500000
Gutierrez	400000
Kvyat	250000
Chilton	200000
Ericsson	150000
Kobayashi	150000

Dividendo per i punti conquistati abbiamo una situazione decisamente più interessante. Nella colonna di destra si possono vedere i soldi guadagnati da ogni pilota per ogni punto conquistato.

Raikkonen	814815
Grosjean	375000
Button	266667
Vettel	250000
Bianchi	250000
Alonso	191304
Hamilton	104712
Perez	103448
Massa	100000
Vergne	68182
Rosberg	59406
Hulkenberg	57971
Kvyat	41667
Magnussen	27027
Bottas	10526
Ricciardo	5725

Raikkonen guadagna più di 800mila Euro a punto, seguito da Grosjean e da Button. Vettel e Bianchi sono appaiati a 250mila Euro. Rosberg guadagna solo 59mila Euro a punto, ma sono sempre Bottas e Ricciardo i più "convenienti" del gruppo. Certo, le macchine contano, ma tra i piloti con più soldi guadagnati a punto ci sono due senatori (Raikkonen e Button) e un pilota apparentemente giù di morale (Vettel)...

Stride soprattutto il dato su Raikkonen, soprattutto ora che i suoi risultati languono. La Ferrari forse farebbe meglio a disfarsi di un oneroso contratto tra i due, e puntare su un giovane (Bianchi, Marciello) con un ingaggio inferiore. Red Bull è riuscita nel giochino, grazie a Ricciardo, almeno fino alla fine della stagione; poi l'australiano potrà chiedere un giusto aumento...