Il riassunto della stagione 2015: Indy Lights

La Indy Lights stenta a decollare. Nonostante le grandi potenzialità del campionato, in sostanza una sorta di GP2 all'americana, le griglie di partenza continuano ad essere desolatamente mezze vuote. Per trovare un parco partenti appena sufficiente bisogna andare al 2010, quando erano stabilmente presenti almeno 16-17 vetture a ogni appuntamento in calendario.

I numeri non mentono: con un massimo di 13 vetture e un minimo di 11 lo spettacolo ne risente enormemente. Nonostante le cifre risibili, c'è un trend impercettibilmente positivo rispetto ad esempio a due anni fa, quando in certe gare non si arrivava nemmeno alla doppia cifra. Dallara ha introdotto in questa stagione un nuovo chassis e ciò potrebbe aver contribuito - solo il futuro lo dirà - a un maggior interesse a lungo termine per la Indy Lights. L'ingresso del team britannico Carlin è stato certamente positivo e ha reso il campionato meno USA-centrico. Tuttavia, sembra che nemmeno i premi finali riescano ad attrarre più competitor: va ricordato che quest'anno il vincitore Spencer Pigot ha vinto un assegno da un milione di dollari... Evidentemente la serie costa più di quanto possa sembrare (...come detto, è una sorta di GP2 anche in questo), e anche molti piloti europei non possono accedervi per via della cronica insufficienza di budget.

Purtroppo tutto questo mette un poco in ombra quanto di buono c'è nella serie. Prima di tutto il livello dei partecipanti è ottimo, con piloti di spicco e pronti a fare il grande salto. Come Spencer Pigot: il californiano bissa il successo del 2014 in Pro Mazda con una stagione ricca di successi (ben 6) anche condita con alcuni colpi a vuoto. Infatti il britannico Jack Harvey ha concluso in seconda posizione a poca distanza, nonostante abbia colto solo due vittorie nelle 16 gare disputate, perdendo il titolo proprio nelle due gare finali a Laguna Seca.

Spencer Pigot

Harvey ha comunque conquistato l'importante gara sul catino di Indianapolis, confermando la sua bravura anche sugli ovali. Forse gli resterà un po' di amaro in bocca per il secondo posto in campionato consecutivo perso sul filo di lana, ma la sua velocità non si discute.

Ci sono stati altri due ragazzi che, per motivi diversi, hanno impressionato rimanendo in lizza per il campionato fino alla fine. Ed Jones aveva vinto trionfalmente le prime tre gare del campionato, ma successivamente non è riuscito a ripetersi, mentre il super-rookie RC Enerson (classe '97, arrivato direttamente dalla US F2000 saltando la Pro Mazda) ha dimostrato ampiamente di meritare un posto nella categoria con una vittoria e tante gare consistenti. Ecco cosa mi ha detto RC a riguardo di questa stagione:

Mi aspettavo di essere nella top 5, forse non fin da subito come invece è poi accaduto. Non ho risentito del doppio salto, visto che tra la US F2000 e la Indy Lights ci sono delle similarità; di conseguenza è stata sicuramente la decisione giusta. Purtroppo la griglia non è stata per niente numerosa, ma ti posso assicurare che era formata da piloti molto competitivi, con esperti della serie, campioni di F3 e un pilota di F1... Si è visto davvero un forte gruppo di piloti tutti molto vicini tra loro. Nessuno ha mai tirato i remi in barca! Sono soddisfatto della stagione; oltre alla vittoria in gara-1 a Mid-Ohio, mi piace ricordare gara-2 a Indy: dopo una partenza che mi aveva fatto precipitare in fondo al gruppo, sono riuscito a recuperare fino alla seconda posizione. Peccato per l'incidente di Toronto, sicuramente il peggior momento dell'anno...

RC Enerson

Grande stagione anche per lo statunitense Sean Rayhall. Nonostante abbia corso solo 9 gare, il pilota della Georgia ha colto due vittorie e due secondi posti. Con RC Enerson e Kyle Kaiser forma il trio di piloti più giovani della serie, a dimostrazione che la maturità arriva sempre più in fretta nel motorsport visti i risultati da loro ottenuti.

E infine, due parole sulla vecchia conoscenza del Circus iridato, cioè Max Chilton. L'inglese ex Marussia ha coronato il suo... passo indietro nella Indy Lights con una sola vittoria, donando però al team Carlin anche l'esperienza tecnica acquisita durante gli anni in F1.

La classifica finale (tra parentesi il numero di vittorie):

Spencer Pigot (USA - Juncos) 357 (6)
Jack Harvey (GBR - Schmidt Peterson) 330 (2)
Ed Jones (UAE - Carlin) 324 (3)
RC Enerson (USA - Sam Schmidt) 295 (1)
Max Chilton (GBR - Carlin) 258 (1)
Kyle Kaiser (USA - Juncos) 237
Felix Serralles (PRI - Belardi) 225 (1)
Juan Piedrahita (MEX - Belardi) 223
Scott Anderson (USA - Schmidt Peterson) 219
Shelby Blackstock (USA - Andretti) 218
Ethan Ringel (USA - Schmidt Peterson) 197
Sean Rayhall (USA - 8Star) 188 (2)
Matt Brabham (USA - Andretti) 35
Scott Hargrove (CAN - 8Star) 34
Nelson Piquet, Jr (BRA - Carlin) 28
Heamin Choi (KOR - Schmidt Peterson) 19

La lista dei creditori della Marussia

Cenerentola del mondiale, ma anche buco nero spaziale. La Marussia, 31.4 milioni di sterline di debiti (in Euro 40 milioni circa) con nessun compratore all'orizzonte pronto a ripianare, ha oltre 200 creditori.

La società FRP Advisory, amministratrice fallimentare, ha reso pubblici alcuni documenti (ripresi per primo dal giornalista del Telegraph e di Forbes, Christian Sylt) che fanno luce su questi creditori che, con molta probabilità, non riceveranno mai indietro tutto il denaro. L'asta dei beni Marussia, come era lecito aspettarsi, non ha raccolto la somma necessaria per accontentare la maggioranza dei creditori.

Una persona aveva previsto, comunque, il fallimento del team azzeccando pure mese e anno. Nikolai Fomenko, presidente della Marussia Motors (casa automobilistica chiusa ad aprile '14), pilota ed ex cantante, aveva detto nel 2012 che il team di F1 non sarebbe riuscito ad affrontare un programma a lungo termine. E anche che avrebbe voluto vederlo sopravvivere fino al primo gp di Sochi nel 2014...

Diamo ora uno sguardo a chi è inserito nella lista, con nomi certamente eccellenti. La Ferrari, fornitrice dei motori nell'ultima stagione, ha un credito di quasi 17 milioni di sterline. Cifra alta a causa soprattutto del prezzo delle nuove power unit. Mclaren si attesta al secondo posto con 7 milioni non pagati per servizi legati alla galleria del vento e ai simulatori, a cui aggiungere le 59mila sterline relative alle centraline uniche costruite dalla casa costruttrice inglese. A Pirelli manca più o meno un milione di sterline, ovviamente per il mancato pagamento relativo agli pneumatici 2014. 661mila sterline di crediti per Freeman's Hospitality, azienda che ha organizzato il servizio catering e d'accoglienza per il team.

Poi, sorpresa sopresa, c'è Timo Glock. Il pilota tedesco, che aveva corso per Marussia nel 2012 e per Virgin nei due anni precedenti, deve ancora riscuotere 617mila sterline. Con la marca di computer Dell il debito si aggira sulle 389mila sterline.

Timo Glock

Manor Motorsport, il team dal quale è nata prima la Virgin F1 e poi la Marussia F1, ha seguito il destino di quest'ultima finendo in amministrazione. Tra le due entità ballano oltre 600mila sterline. Il pilota pagante Max Chilton, sponsor del team, è in realtà anche un creditore; la Capsicum Grand Prix, società d'investimento controllata dal papà di Max, Grahame Chilton, ha 29mila sterline da riscuotere.

Formula Medicine s.r.l., fondata dal dottor Riccardo Ceccarelli, ha fornito in questi anni consulenza medica ai piloti del team Marussia, e ha un credito di 47mila sterline. La FIA non ha ancora ricevuto 8mila sterline, mentre il debito verso la società che gestisce i campionati GP2 e GP3 (ovvero la GP2 Motorsport Ltd) è pari a 61mila sterline. Poi c'è la Crimson & Co Project Management, azienda che si occupa di consulenza aziendale e finanziaria: in questo caso mancano all'appello 205mila sterline.

DHL e Renault Truck sono anch'esse nella lista rispettivamente con 53mila sterline (suddivise tra più entità) e 809 sterline. Anche Travel Places, altra azienda impegnata nella logistica, è creditrice di Marussia con 225mila sterline. Sotto le 200mila sterline ci sono numerose altre aziende del settore (logistica e catering soprattutto) che vantano crediti verso Marussia.

Sono tanti i circuiti che devono ricevere del denaro da Marussia: Shanghai (27mila sterline), Catalunya (12mila), Sepang (8mila) e Jerez (6mila). Nei circuiti spagnoli sono stati effettuati i test prestagionali e probabilmente la somma è relativa a quel periodo.

Ci sono poi i fornitori tecnici. Tra i più importanti, AP (freni) con 106mila sterline, Magneti Marelli con 97mila, BBS (cerchi) con 41mila, Penske Racing Shocks (ammortizzatori) con 220mila, Sabelt con 5mila e addirittura Cosworth (fornitore dei motori prima di Ferrari) con 1000 sterline di crediti richiesti.

Infine una lunga serie di aziende specializzate nei compositi e nella fornitura dei macchinari, come EPM Technology (260mila sterline da riscuotere), Formaplex (226mila) e tante, tante, tante altre con fatture inevase dalle 150mila sterline fino a cifre irrisorie. Come Snap On Tools (nota marca di attrezzi), a cui mancano 2,23 sterline...

In conclusione, il team fondato da John Booth ha corso tutta la stagione praticamente senza fondi, visto che tutto ciò che concerne le macchine, la logistica, la comunicazione, il catering e le consulenze non è stato pagato. Il fatto che la Marussia sia riuscita a cominciare la stagione ha del miracoloso, e andare a punti a Montecarlo (con Bianchi) lo è stato ancora di più. La Marussia entra di diritto nella storia della F1, passando però dall'entrata sul retro. Ne valeva la pena? Chiedetelo alle aziende della lista sottostante e sicuramente non avrete risposte positive.

(per ingrandire, cliccate sulla foto)