I circuiti che la F1 non deve abbandonare

La Formula 1 é un universo in espansione geografica da sempre. Nascono e muoiono circuiti da gran premio praticamente ad ogni stagione.

Tuttavia, ci sono dei luoghi simbolo dove la F1 dovrebbe essere insostituibile, tracciati nei quali assegnare il doppio punteggio non sarebbe una bestemmia. Ricordiamo questa massima: gli sceicchi portano il grano e non il pubblico...

Tra questi che vedremo, Monza é ancora piú simbolico degli altri. Aleggia la presenza della passione per la Ferrari in ogni angolo, c'é la velocità, ci sono collegamenti infiniti che portano agli albori dell'automobilismo.

Vediamoli meglio, però, questi luoghi da pelo sullo stomaco...

1. Monza. A forma di scarpa nel paese dello stivale, trattasi di una serie praticamente di rettilinei interrotti da tre chicane (due lente e una veloce, la Ascari) e due curve a 90° un tempo velocissime (Lesmo). Bastano poche righe per descrivere il circuito, ma molte di più servono per spiegare perché non dovrebbe mai essere abbandonato. Il grande cuore rosso dei ferraristi, l'invasione di pista, il caos che regna sovrano tutto attorno al nastro d'asfalto (a cercar parcheggio ti incazzi molto ma vivi di sicuro un'avventura), i muri, le stradine, le costruzioni che riportano a origini ormai antiche, la vecchia parabolica, il bosco del Parco. E soprattutto, le grandi vittorie dei campioni: Schumacher, Piquet, Berger, Ascari, Fangio, Regazzoni, Scarfiotti, Moss, Peterson...

Alberto Ascari, Monza 1951

2. Montecarlo. Il principato del Glamour, degli yacht, del tunnel e dei commissari, i più veloci al mondo a spostare auto incidentate e a riparare il tracciato. La pista spauracchio dei debuttanti e degli scavezzacollo è un anacronistico appuntamento col rischio: guai a toglierlo dal calendario!

John Surtees, Montecarlo 1963

3. Silverstone. Non più tempio della velocità all'inglese, ma fascinoso tracciato capace di far innamorare i tifosi con le iniziative oltre alla gara di F1. Schumacher e Mansell ci hanno vinto e pianto, mentre la Ferrari ha conquistato qui la sua prima vittoria. Il simbolo dei costruttori inglesi in un luogo in mezzo alla campagna, dove una volta atterravano aerei da guerra.

James Hunt davanti a tutti, Silverstone 1977

4. Spa. In mezzo ai boschi, con condizioni meteo in continuo cambiamento, veloce in modo pazzesco e luogo fatato per chi ha del talento da vendere. Qui Alonso andava fortissimo già in F3000, Raikkonen ci ha vinto con macchine pessime, mentre Schumacher non lasciava spazio a nessun'altro. Ma ognuno di questi piloti, insieme a tutti gli altri, hanno passato nelle Ardenne momenti difficili, tra incidenti al via, guai tecnici e testacoda pericolosissimi in mezzo agli acquazzoni.

Spa 1992, Berger e Mansell

5. Montreal. Il muro dei campioni attende le sue vittime con la infima scritta "Benvenuti in Quebec", e la Safety Car lavora più del solito: due verità fondamentali del circuito canadese dedicato a Gilles Villeneuve. Veloce e assassino con i freni, è una pista che difficilmente può cambiare la sua conformazione, essendo stato costruito su un'isola artificiale in mezzo al fiume St.Lawrence. L'isola di Notre Dame era nata per ospitare attrazioni legate all'expo 1967. Altro che Rho Fiera...

Montreal 1994, dall'alto

6. Interlagos. Il gp del Brasile è un miscuglio impossibile da decifrare di passione, terrore, tensione e gioia. Soprattutto da quando è stato spostato a fine stagione, il gran premio offre gare interessanti e mai banali, con tanti colpi di scena, sorpassi e improvvisi cambiamenti climatici. I piloti brasiliani trovano energie mai viste mentre i team devono approntare misure di sicurezza elevate contro i probabili tentativi di furti e rapine...

Interlagos, 1979

7. Hungaroring. Fosse per il disegno del tracciato, il circuito ungherese non meriterebbe probabilmente di stare in calendario. Ci sono piste più veloci e più emozionanti. Però, grazie alla sua conformazione, questa pista mette il pilota in condizione di doversi inventare qualcosa... Il risultato sono gare splendide, con strategie dei team da kamikaze e sorpassi inimmaginabili come quello di Piquet su Senna anno 1986:

8. Red Bull Ring. Il circuito austriaco è stato un successone, in questo anno di grazia 2014, soprattutto per il pubblico e per le nuove regole, con più incertezza in pista. Un giro di giostra da poco più di un minuto in mezzo alle colline dove di regola dovrebbero pascolare le mucche. Evviva i saliscendi di questo tracciato (ma potrebbero benissimo riasfaltare la parte vecchia, non credo che sarebbe meno sicura di questa configurazione).

9. Suzuka. L'unico tracciato a 8, un mix di curve di diversissimo raggio e fattezza. Un settore fatto di curve e controcurve, un altro con tornantini e curve a 90°, l'ultimo velocissimo e infido. La Honda lo ha costruito per testare al meglio le proprie auto e moto, ma ora questa pista è diventata un bene comune. E anche i ferraristi ci sono affezionati, visto che qui Schumacher ha interrotto il digiuno di titoli mondiali piloti nel 2000.

10. Menzione speciale: Imola, Zandvoort, Nurburgring e Hockenheim. Per diversi motivi, questi circuiti (Imola e Zandvoort non sono più in calendario, i due tedeschi si alternano di anno in anno) dovrebbero essere un punto fisso per la F1. Purtroppo non possono più, davvero, farne parte. Imola, dopo la tragedia di Ratzenberger e Senna, è stata snaturata e resa purtroppo noiosa. Anche le recenti modifiche non hanno permesso al tracciato del Santerno di ritornare agli antichi splendori. In più, mancano gli sceicchi. Zandvoort è un circuito davvero storico per la F1 ma per tornare in calendario dovrebbe subire grosse modifiche per le strutture. Le vie di fuga non sono abbastanza ampie per la F1 e anche la zona box non è all'altezza della sontuosità dei tracciati moderni. Il Nurburgring - quello corto - è un bel circuito, anche divertente, ma non ha la stessa verve (mi pare quasi ovvio) del Nordschleife. Che, dal canto suo, non può ospitare gare con vetture a ruote scoperte per la mancanza palese di sicurezza in quasi ogni suo punto. E Hockenheim, punto dolente, oltre a perdere il suo cuore e il suo cervello con la distruzione dei rettilinei che lo contraddistinguevano, quest'anno ha perso anche tutto il suo pubblico. Nonostante la Mercedes domini il campionato!

Spero che Bernie legga e ne tenga conto. (LOL)

Se io fossi un pilota...

Se io fossi un pilota... un sogno innocente che nasce in tenera età, per poi far spazio alla realtà. No, non sono diventato un pilota. Probabilmente mio padre non avrebbe mai appoggiato la mia decisione. Ma soprattutto io stesso non avrei permesso alla mia famiglia di spendere più denaro del normale.

La passione però rimane. Rimarrà sempre. E ogni tanto questa passione mi fa pensare: cosa farei se fossi un pilota?

Probabilmente seguirei un percorso che nessuno fino ad oggi ha mai tentato di portare a termine.

La maggioranza dei piloti europei sogna di vincere il Mondiale di F1. La maggioranza di quelli americani, invece, sogna di vincere il campionato Nascar o la 500 miglia di Indianapolis. I francesi bramano la 24 Ore di Le Mans. I tedeschi la 24 del Nurburgring. E via dicendo.

Nessuno, però, hai mai provato a vincere tutte le gare più importanti nell'arco della propria carriera. Gare, non campionati. Non che i campionati facciano schifo, però...

Ecco cosa farei... Proverei a vincerne 10:

- La 500 Miglia di Indianapolis. Perché è una gara tosta, pericolosa, ha un contorno speciale e una coppa da far girare la testa. Una centrifuga di emozioni sempre a tavoletta.

- La 24 Ore di Le Mans. Chi gareggia lì assomiglia a una trottola che concentra in un giorno tutta la fatica di un anno. A velocità folli.

- La 24 Ore del Nurburgring. Mi accomunerebbe ai grandi del passato, in un circuito dalla difficoltà estrema.

- La 24 Ore di Daytona. Imprevedibile. Rustica. Appassionante. Su un nastro di asfalto strettissimo.

- Il GP di Montecarlo. Due guardrail insidiosi ai lati della macchina, nel circuito nel quale la precisione è un fattore fondamentale.

- La Daytona 500 Nascar. La gara più prestigiosa della serie, nella quale servono palle d'acciaio e strategie geniali.

- La Bathurst 1000. Nel regno delle V8 australiane, con i canguri a pochi metri e un saliscendi tortuoso e complicato dove l'aderenza è precaria.

- La 1000 Km di Suzuka. Qui i piloti giapponesi diventano leoni. La difficoltà del campionato Super GT giapponese è sempre alta, data l'estrema competitività di tutti i team.

- La F3 a Macao. La gara più pazza del mondo nel circuito più strano e caotico in assoluto.

- La salita al Pikes Peak. 156 curve fino a 4300 metri d'altezza, per un totale di 16 km da brivido, senza parapetti né vie di fuga.

Avrei anche voluto aggiungere anche il Rally di Finlandia, ma la versione attuale non è esattamente come quella dei pionieri. Infatti quel rally si chiamava 1000 Laghi...

Forse i piloti veri potrebbero dirmi: impossibile, alcune gare sono troppo per specialisti e alcune altre hanno dietro una preparazione talmente lunga da rendere impossibile l'approccio ad altre faccende. Però io penso a Kristensen e dico che la carriera di un pilota può durare dai 16 ai 50 anni. E dico anche che per alcuni piloti che hanno difficoltà a trovare gli stimoli giusti questa sarebbe la soluzione migliore.

Diventare il miglior pilota di sempre.

Bello, eh?

I 15 minuti di celebrità di Markus Winkelhock

Esattamente 7 anni fa (era il 22 luglio 2007) accadde qualcosa di assolutamente impensabile durante il GP di Europa al Nurburgring. Un evento improbabile e pazzesco.

Al via di quella gara si presentano 22 vetture. In pole parte Raikkonen, su Ferrari. L'ultima fila è invece occupata dalle due Spyker di Adrian Sutil e del debuttante tedesco Markus Winkelhock. Markus, figlio di Manfred (morto alla 24 ore di Spa del 1985) e nipote di Joachim, sostituiva per quel gran premio il pilota titolare Albers, andatosene dal team sbattendo la porta.

Markus Winkelhock

A pochi secondi dal giro di ricognizione, comincia a piovere. Tutti partono con le gomme da asciutto e le mantengono fino al ritorno in griglia, mentre Markus e il team decidono per un azzardo: mettere le gomme da bagnato.

Il primo giro è caotico: la pioggia diventa subito battente e i piloti si toccano, escono fuori pista, rallentano vistosamente. Tutti cercano di rientrare ai box per montare gomme più adatte, mentre Winkelhock risale il gruppo. A metà del secondo giro Markus supera Raikkonen (che non era riuscito a entrare nei box a causa di uno...scivolone sul viscido) e si porta incredibilmente in testa.

Nonostante la pioggia sia in costante aumento, Markus danza sull'asfalto con le sue full wet senza alcun incertezza. Un debutto coi fiocchi che lo rende subito un mito.

Purtroppo per Markus la gara viene interrotta. La quantità d'acqua presente sul tracciato diventa ingestibile, con veri e propri torrenti che attraversano il tracciato da un cordolo all'altro. Inoltre la prima curva si trasforma in un desolante parcheggio di monoposto uscite di pista...

Poco dopo questo disastro, la pioggia smette di cadere, permettendo la ripartenza in condizioni accettabili. Markus è in prima posizione e ha diritto di ripartire in testa, diventando così l'unico pilota della storia della F1 partito ultimo e... primo dalla griglia in un solo gran premio. Le sue speranze si infrangono dopo pochi giri, superato da monoposto più competitive (la sua, invece, è la peggiore del lotto). Si ritira al 15° giro per un problema idraulico, ma con la soddisfazione di aver compiuto un'impresa.

Quello d'Europa rimarrà l'unico GP disputato da Winkelhock. Nell'evento successivo la Spyker gli preferirà Sakon Yamamoto, pilota dalla valigia ben più capiente.

Dallo spazio all'inferno verde: Felix Baumgartner

Il 14 ottobre 2012 un paracadutista austriaco, Felix Baumgartner, diventò l'uomo dei record lanciandosi da un pallone aerostatico fatto elevare sino alla stratosfera terrestre. In un sol colpo conseguì tre primati:
- L'altezza massima raggiunta da un pallone aerostatico con equipaggio (a oltre 38 km dalla Terra)
- L'altezza maggiore di un lancio da pallone aerostatico
- La velocità massima raggiunta da un uomo in caduta libera (Felix superò il muro del suono)

L'evento fu seguito in tutto il mondo, rendendo Felix una vera e propria celebrità. Dopo tante imprese come questa, fatte di pericoli e di rischi, qualche mese dopo abbandonò gli sport estremi.

Più o meno.

Felix sarà al via della 24 ore del Nurburgring, con una Audi condivisa con tre super piloti: Marco Werner, Frank Biela e Pierre Kaffer. Non è esattamente come stare a casa a guardare la tv!

Baumgartner, come per ogni impresa che ha compiuto nella sua straordinaria carriera, ha preso l'impegno seriamente, avvicinandosi passo dopo passo con dedizione a quello che in realtà era il suo sogno: guidare una macchina da corsa. Nello spazio era da solo, seppur con un team alle spalle. Qui correrà circondato da oltre 160 avversari... Buona fortuna!

Il WTCC al vecchio Nürburgring, una scelta coraggiosa

Nürburgring Nordschleife. Due parole che, accostate assieme, mettono i brividi a tutti i veri piloti da corsa. Ogni anno si corre laggiù una delle gare più pazze e mitiche dell'anno, la 24 Ore, aperta a un variegato miscuglio di GT e Touring Car. Dal 2015, però, avremo un evento davvero speciale.

Grazie agli organizzatori del WTCC, ovvero il mondiale turismo, l'inferno verde tornerà ad ospitare una gara valida per un campionato del mondo. I piloti sono già in fibrillazione (come si vede nel video qui sotto), anche se uno dei senatori della serie, James Thompson, mette le mani avanti sul guaio maggiore: la sicurezza del circuito.

La combinazione Sudschleife+Nordschleife configura un tracciato da quasi 26 km, con la parte vecchia a corto di vie di fuga e certo meno gestibile di un tracciato classico da 4 km o poco più. Le postazioni dei commissari dovranno essere ben posizionate, per evitare di avere parti di circuito scoperte. Inoltre dovrà essere ripensato il format della gara, perché non potrà essere utilizzata l'attuale scomposizione in due gare da 60 km ciascuna.

Il WTCC aveva già corso al "nuovo" Nürburgring nel 1987, con la vittoria di Ludwig e Niedzwiedz su Ford Sierra Cosworth, davanti alla coppia Ivan Capelli - Roberto Ravaglia su BMW M3. Terzi arrivarono Markus Oestreich e Roland Ratzenberger, sempre su BMW M3. In quella gara corsero anche Sala, Grouillard, Van De Poele, Laffite, Barilla, Schlesser, Giacomelli, Brancatelli, Johnny Cecotto Sr., Giorgio Francia, Tom Walkinshaw e un giovanissimo Gabriele Tarquini.

La Ford Sierra vincitrice nella gara del 1987

L'ultima gara mondiale corsa sul Nordschleife, relativa al Campionato del Mondo Sport-Prototipi, fu corsa nel 1983 con la 1000 km. Nella configurazione da 20 km, Stefan Bellof (Rothmans Porsche 956) stabilì quello che è tuttora un record sul giro stratosferico: 6'11". In quella gara corsero i mostri sacri della categoria. Con le 956 gareggiarono (oltre a Bellof) Ickx, Mass, Keke Rosberg, Johansson, Wollek, Lammers, Palmer, Bell. Con le Lancia LC1 scesero in pista Sigala e Larrauri, mentre con le LC2 corsero Alboreto, Patrese, Francia, Ghinzani e Barilla. Il mitico Norbert Haug, invece, arrivò 16° a bordo di una Porsche 928 S.

Stefan Bellof sul Karoussel

Il compagno di squadra di Bellof, Derek Bell, ospitò questo cameracar per un giro da 6'37". Pazzesco:

In definitiva, quella degli organizzatori del WTCC è una scelta coraggiosissima. Gli spettatori presenti saranno certamente moltissimi, e le possibilità di far fruttare l'evento dal punto di vista del marketing saranno infinite. Se tutto il weekend filerà liscio, sarà una grande festa per l'automobilismo.