Il riassunto della stagione 2015: Formel 4 ADAC

Il primo campionato di Formula 4 tedesca, patrocinato da ADAC, è stato uno dei più floridi dell'intero panorama europeo 2015. In tempi di crisi - anche nel settore motorsport - è raro vedere delle griglie con oltre 35 vetture. Uno spettacolo incredibile che ha le sue radici in Italia, grazie al lavoro di Tatuus, che riesce a portare in pista vetture competitive a prezzi altrettanto abbordabili, e allo sforzo di Abarth per quanto riguarda lo sviluppo di motori di ottimo livello.

La serie ha visitato i maggiori circuiti tedeschi, con l'aggiunta di una tappa al Red Bull Ring e a Spa. Le gare disputate sono state in tutto 24, con sei diversi vincitori e ben 15 piloti a podio. Nel numero incredibile di iscritti a ogni singola gara, possiamo trovare tre piloti che hanno costantemente mostrato doti eccezionali, spartendosi 20 dei 24 appuntamenti. Si tratta del campione della categoria Marvin Dienst, tedesco classe '97, dello svedese Joel Eriksson ('98) e dell'australiano Joey Mawson ('96). A loro bisogna aggiungere due talenti cristallini che si sono fatti notare anche se non hanno disputato tutto il campionato: l'inglese classe 1999 Lando Norris (che in 8 partenze ha collezionato una vittoria, altri 5 podi, un 4° e un 5° posto) e l'estone del '98 Ralf Aron (trionfatore nella serie italiana e in Germania capace di ottenere una vittoria e altri tre podi).

Marvin Dienst

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Alla serie tedesca ha partecipato, seppur con un programma ridotto ai primi tre weekend, il nostro Mattia Drudi. Il riminese ha confermato le doti velocistiche mostrate l'anno precedente nella F4 italiana, correndo stabilmente nella top ten e conquistando anche un terzo posto nella prima gara di Oschersleben. Mattia ha poi trasferito baracca e burattini nella Porsche Carrera Cup Italia continuando a cogliere ottimi risultati.

La F4 tedesca è competitiva" - dice Mattia - "Il livello è molto alto. I distacchi, sia in qualifica sia in gara, sono ridottissimi. La F4 è una serie nella quale puoi spingere per tutta la gara, e quindi l'approccio è totalmente diverso da quello che appronto per gareggiare nella Porsche Carrera Cup, dove invece è necessario essere in grado di risparmiare le gomme. Dei piloti con i quali ho gareggiato credo che potranno fare molta strada Dienst, Eriksson, Shwartzman e anche Ralf Aron visto le gare che ha fatto...

Mattia Drudi

Anche tra le scuderie c'è stata una presenza italiana. Prema Powerteam ha partecipato al campionato andando a punti con il forte Aron e con il cinese Guan Yu Zhou, quest'ultimo facente parte dell'Academy Ferrari. Entrambi hanno ben figurato pur partecipando solo in parte al campionato, avendo come focus la serie italiana nella quale hanno largamente dominato.

Discorso a parte va fatto per i due piloti che mediaticamente hanno fatto più parlare della F4 by ADAC. Mick Schumacher e Harrison Newey hanno disputato un campionato discreto, con qualche acuto soprattutto da parte di Mick con la vittoria in gara-3 a Oschersleben. Harrison ha avuto maggior successo nella serie britannica, nella quale è giunto secondo assoluto con due vittorie. Le suggestioni sono tante, ma i due figli d'arte devono lavorare ancora molto. Oltre a loro, Jonathan Cecotto (figlio di Johnny Sr e fratello di Johnny Jr...) ha completato il trittico di giovani imparentati. Il venezuelano ha colto come miglior risultato un 5° posto.

Ottima la stagione anche per il quindicenne tedesco David Beckmann. Il suono del suo nome e del suo cognome ricorda da vicino quello di David Beckham, e pare che anche a livello di talento ci siano somiglianze! Beckmann, oltre a vincere una gara, è infatti stato il miglior pilota "del terzo millennio" iscritto alla serie, primato che gli è valso il titolo di best rookie.

David Beckmann

La classifica finale 2015 (tra parentesi le vittorie)

Marvin Dienst (DEU - HTP Junior Team) 347 (8)
Joel Eriksson (SWE - Motopark) 299 (7)
Joey Mawson (AUS - Van Amersfoort Racing) 297 (5)
Robert Shwartzman (RUS - ADAC Berlin-Brandenburg) 167
David Beckmann (DEU - ADAC Berlin-Brandenburg) 166 (1)
Tim Zimmermann (DEU - Neuhauser) 152
Janneau Esmeijer (NED - HTP Junior Team) 136
Lando Norris (UK - ADAC Berlin-Brandenburg) 131 (1)
Ralf Aron (EST - Prema Powerteam) 120 (1)
Mick Schumacher (DEU - Van Amersfoort Racing) 92 (1)
Michael Waldherr (DEU - Motopark) 83
Mike Ortmann (DEU - ADAC Berlin-Brandenburg) 78
Kim-Luis Schramm (DEU - Neuhauser) 70
Mattia Drudi (ITA - SMG Swiss Motorsport) 48
Guan Yu Zhou (CHN - Prema Powerteam) 45
Harrison Newey (UK - Van Amersfoort Racing) 42
Marek Bockmann (DEU - Jenzer Motorsport) 33
Jannes Fittje (DEU - Motopark) 22
Jason Kremer (DEU - Team Timo Scheider) 19
Jonathan Cecotto (VEN - Motopark) 18
Thomas Preining (AUT - ADAC Berlin-Brandenburg) 16
Toni Wolf (DEU - Piro Sports) 14
Giorgio Maggi (SWI - SMG Swiss Motorsport) 8
Cedric Piro (DEU - Piro Sports) 6
Kami Laliberté (CAN - Van Amersfoort Racing) 5
Lucas Mauron (SWI - Race Performance) 4
Yan Leon Shlom (RUS - Team Timo Scheider) 2
Benjamin Bailly (BEL - RS Competition) 2
Moritz Muller-Crepon (SWI - Jenzer Motorsport) 1
Alain Valente (SWI - Race Performance) 1

Il riassunto della stagione 2015: Indycar Series

Sarebbe stata una stagione da incorniciare, non fosse accaduto. Sarebbe stata una stagione indimenticabile in positivo, ma è rimasto l'amaro in bocca. La morte di Justin Wilson, per un assurdo incidente a Pocono (penultima gara della stagione) ha sconvolto la comunità della Indycar e dell'intero universo del motorsport.

Una foto pubblicata da IndyCar Series (@indycar) in data: 29 Set 2015 alle ore 12:22 PDT

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Con tremendo rispetto per lui e anche per chi ha corso e lottato in questo campionato, vado a commentare una stagione di Indycar risoltasi all'ultima gara e con tanti vincitori differenti (ben 9!). Un equilibrio davvero interessante che ha scombussolato spesso le convinzioni degli esperti.

Scott Dixon ha vinto il suo quarto titolo nella serie sfruttando al massimo l'opportunità, concessa dal regolamento, di racimolare il doppio punteggio nell'ultima gara in campionato, disputata a Sonoma. Il neozelandese era arrivato a giocarsi il titolo insieme a Montoya, Power (entrambi del team Penske), al redivivo Graham Rahal, Castroneves e Newgarden. Montoya era in testa alla classifica, Rahal 2°, Dixon 3° e Power 4°, mentre Castroneves e Newgarden erano più indietro, con poche probabilità di successo.

A Sonoma solamente Dixon riuscì a tirare fuori il meglio dalla propria vettura, vincendo alla grande la gara. Le speranze di Montoya naufragarono nel momento in cui speronò inavvertitamente il compagno di squadra Power. Finiti nelle retrovie, i due si lanciarono in una rimonta rivelatasi impossibile da completare. Da dimenticare anche la gara di Rahal, tamponato da Bourdais mentre cercava di recuperare terreno.

Fondamentale anche la strategia in casa Ganassi. Montoya avrebbe conquistato il titolo se fosse arrivato 5° a Sonoma, anziché 6°. A precederlo ben due compagni di squadra di Dixon, cioè Kanaan e Kimball. Con questa vittoria finale Dixon conferma un'impressionante statistica: è dal 2007 che il neozelandese arriva nei primi tre alla fine del campionato. Inoltre, con le sue tre vittorie stagionali, raggiunge la ragguardevole quota di 37 vittorie nella serie, conquistate dal 2003 a oggi con un solo anno di digiuno (il 2004).

Scott Dixon

Inutile dire che la delusione di Montoya è stata cocente. Il colombiano avrebbe certamente meritato il titolo, perché la sua stagione è stata consistente dall'inizio alla fine. Se non ci fosse stato lo stop in Iowa Juan Pablo sarebbe arrivato a Sonoma con un vantaggio maggiore, potendo affrontare la gara con meno tensione; la sconfitta nel campionato è tutta in questo dato. Tuttavia non è certo una stagione da buttare per lui: la sua seconda vittoria alla 500 Miglia di Indianapolis è stata emozionante, conquistata con il suo stile da attaccante nato.

Oltre a lui, anche Graham Rahal (insieme al team Rahal Letterman Lanigan Racing) è finalmente arrivato a competere stabilmente per le posizioni di vertice. Il figlio di Bobby non aveva mai davvero convinto negli ultimi anni, ma grazie a una maggiore fiducia nei propri mezzi (ed evidentemente galvanizzato dai risultati) ha decisamente rilanciato la propria carriera.

Il colombiano Gabby Chaves (Bryan Herta Autosport) ha conquistato il titolo di Rookie of the Year, nonostante abbia vissuto una stagione senza particolari acuti. A differenza del più esplosivo e propositivo Sage Karam, per altro criticato aspramente dai colleghi per alcune manovre poco ortodosse in pista, Gabby ha lavorato sodo nelle retrovie puntando sulla costanza di rendimento. Dovesse essere confermato nella serie anche per il 2016 il colombiano dovrà fare il salto di qualità, con tanti arrivi in top 5 e in top 10. Ho chiesto a Gabby se sia soddisfatto della sua stagione, e questa è stata la sua risposta: "Penso che non abbiamo raggiunto i risultati a portata del nostro potenziale. Avremmo potuto essere almeno un paio di volte nella top 5, senza contare che avremmo potuto vincere a Pocono senza il guasto al motore, a 3 giri dalla fine, che ci ha privato della momentanea leadership della gara. In ogni caso da inizio stagione i progressi sono stati evidenti e ne sono felice".

Gabby Chaves

Sebastien Bourdais (KV Racing) ha messo il suo sigillo su due gare del campionato, una delle quali a Milwaukee. Corsi e ricorsi storici: proprio Bourdais aveva conquistato sul Milwaukee Mile, nel 2006, l'ultima gara su ovale della defunta serie Champ Car.

Alla Indycar è mancata la presenza gioviale e competitiva di James Hinchcliffe. Nonostante sia stato rimpiazzato discretamente il suo posto in Schmidt (con Daly e Briscoe per la precisione), è stato un vero peccato non poter vedere il canadese per tutta la stagione, soprattutto vista la gara conquistata al NOLA Motorsport Park. Il suo infortunio a Indianapolis - raccapricciante, con una sospensione che lo ha trafitto agli arti inferiori - è arrivato purtroppo in un momento di forte crescita. La speranza è che possa tornare a correre agli stessi livelli raggiunti prima dell'incidente, se non meglio.

Sono stati due gli italiani a partecipare al campionato. Mentre Francesco Dracone (Dale Coyne), in quanto rookie, ha pagato lo scotto dell'inesperienza, Luca Filippi (CFH Racing) ha ampiamente dimostrato di meritare un posto nella categoria. Il suo secondo posto a Toronto, dietro al compagno di team Josef Newgarden, è stato il punto più alto di una stagione corsa a cavallo della top ten. Peccato per le ultime due gare, dove il potenziale è rimasto del tutto inespresso.

Luca Filippi

Con 19 piloti finiti sul podio nel corso della stagione la Indycar conferma la sua natura. Un campionato quasi monomarca nel quale la supremazia tecnica dei team più grandi (Penske, Ganassi e Andretti) non pregiudica le opportunità per realtà minori o che schierano solo una vettura (come Rahal, CFH, KV, AJ Foyt e Schmidt). Per quanto riguarda i motori la sfida si è chiusa a favore della Chevrolet, con dieci vittorie contro le sei di Honda.


La classifica finale 2015 (tra parentesi le vittorie; in corsivo i rookie):

Scott Dixon (NZL - Ganassi) 556 (3)
Juan P. Montoya (COL - Penske) 556 (1 + Indy 500)
Will Power (AUS - Penske) 493 (1)
Graham Rahal (USA - Rahal) 490 (2)
Hélio Castroneves (BRA - Penske) 453
Ryan Hunter-Reay (USA - Andretti) 435 (2)
Josef Newgarden (USA - CFH)  431 (2)
Tony Kanaan (BRA - Ganassi)  431
Marco Andretti  (USA - Andretti) 428
Sébastien Bourdais (FRA - KV)  406 (2)
Simon Pagenaud (FRA - Penske) 384
Charlie Kimball (USA - Ganassi) 371
Carlos Muñoz (COL - Andretti) 349 (1)
Takuma Sato (JAP - AJ Foyt) 323
Gabby Chaves (COL - Bryan Herta) 281 (Rookie of the Year)
James Jakes (USA - Schmidt) 257
Jack Hawksworth (UK - AJ Foyt) 256
Ryan Briscoe (AUS - Schmidt) 205
Stefano Coletti (MON - KV) 203
Sage Karam (USA - Ganassi) 197
Luca Filippi (ITA - CFH) 182
Tristan Vautier (FRA - Dale Coyne) 175
James Hinchcliffe (CAN - Schmidt) 129 (1)
Justin Wilson (UK - Andretti) 108
Sebastián Saavedra (COL - Ganassi) 95
Rodolfo Gonzalez (VEN - Dale Coyne) 94
Ed Carpenter (USA - CFH) 88
Conor Daly (USA - Dale Coyne) 81
Pippa Mann (USA - Dale Coyne) 76
Simona De Silvestro (SUI - Andretti) 66
J. R. Hildebrand (USA - CFH) 57
Oriol Servià (SPA - Andretti) 46
Mikhail Aleshin (RUS - Schmidt) 40
Francesco Dracone (ITA - Dale Coyne) 38
Townsend Bell (USA - Dreyer & Reinbold) 32
Carlos Huertas (COL - Dale Coyne) 31
Alex Tagliani (CAN - AJ Foyt) 27
James Davison (AUS - Dale Coyne) 10
Bryan Clauson (USA - Jonathan Byrd's) 10

Cronache Monzesi in un weekend senza F1

Domenica 4 ottobre 2015.

Sono a Monza per gustarmi un giorno intero di motorsport, dalla mattina alla sera, respirandone i profumi e vivendone i suoni. Nel menù ci sono Radical European Masters, International GT Open, Euroformula Open, Seat Leon Eurocup e Formula Junior. Il circuito di Monza è un ristorante che ha sempre la stessa atmosfera epica e veloce, le portate sono buone - anche se le quantità non sono abbondantissime. Eppure manca la cosa fondamentale: i commensali.

Fa sempre parecchio male arrivare a un evento in autodromo e scoprire che le tribune sono rimaste mezze vuote, che nel paddock non ci sono assembramenti attorno agli stand, che appena fuori dal circuito non ci sono cartelloni, né avvisi, né attività promozionali.

Questo è uno dei classici weekend senza F1 e senza Rally Show. Neanche il biglietto gratis - capirai, fosse stato quindici euro non sarebbe stato un furto, anzi - ha attirato il pubblico che mi aspettavo. Insisto a dire che attorno al motorsport, in Italia, c'è un problema culturale profondo. Non può esistere solo la F1, non possono esistere solo le grandi star. Ci sono team, piloti, giovani talenti che hanno bisogno di tribune colme per farsi conoscere e per dare spettacolo...

E infatti lo spettacolo c'è stato. Come nella Seat Leon Eurocup, gara combattuta a suon di sportellate. Nonostante un momento di comica, quando un mezzo di recupero si è arenato nella sabbia provocando l'ingresso della safety car e poi addirittura la sospensione della corsa con bandiera rossa, ho visto sorpassi e manovre aggressive. Se televisivamente sarà stato uno spettacolo, immaginate vederlo dal vivo. La gara è stata vinta dallo spagnolo Pol Rosell.

La Leon di Edina Bus, che si è fatta vedere aggressivamente in gara 2

La Seat vincitrice in gara 2 con Pol Rosell

L'Euroformula Open era già mitica prima ancora della partenza. Mai vista una griglia così etnicamente eterogenea! C'erano tra gli altri indiani, polacchi, italiani, spagnoli, thailandesi, un giapponese, un israeliano, un guatemalteco e Ahmad Al Ghanem, dal Kuwait. Il pilota romano del team italiano RP Motorsport Damiano Fioravanti ha ottenuto una perentoria vittoria, mentre dietro sono state innumerevoli le staccate al limite.

Musetti delle Dallara F312 usate nell'Euroformula Open

L'International GT Open ha rappresentato la nota dolente del weekend. Le poche macchine in pista hanno regalato meno emozioni del previsto, anche se i duelli non sono mancati. La concorrenza del WEC, delle serie targate Blancpain e un impoverimento generale delle classi GT a livello nazionale hanno pesato sulla griglia di questo campionato. L'Italia ha sorriso ancora con la vittoria di Raffaele Gianmaria e dell'argentino Ezequiel Perez Companc, a bordo di una Ferrari 458 Italia GT3 gestita dalla AF Corse.

Il campionato Radical European Masters e la Formula Junior hanno fatto vedere delle corse degnissime dimostrando che non è necessario spendere vagonate di milioni per dare un po' di spettacolo.

La Radical SR8 di Jeremy Ferguson e Alex Kapadia

Una Formula Junior del Team Covir

Mi piacerebbe trovare un modo, magicamente magari, per far comparire spettatori sulle tribune per applaudire i piloti e le scuderie di questi campionati. L'unica cosa che posso fare, in realtà, è scriverne e sperare che qualcuno si ravveda e che la prossima volta muova le chiappe per farsi un giro in autodromo. Non importa quale. Non importa per che campionato.

Ci arrabbiamo, discutiamo e leggiamo migliaia di articoli sulle gabole tra Ecclestone e l'autodromo di Monza, ma il legame più in discussione è quello con la base del motorsport nazionale. Le schiere di piloti senza grandi sponsor che devono faticare per trovare sedili reclamano visibilità. I gridi d'allarme si sentono da tempo, ma in superficie i soccorsi vanno a rilento.

L'anno prossimo porterò mio figlio (ora ha 3 anni) in autodromo. Chissà, forse è solo una questione di generazione.

Cockpit chiusi? Voto a favore

1 maggio 1994: un braccetto di una sospensione trafigge mortalmente Ayrton Senna. Sul suo casco rimangono i segni dell'impatto.
15 ottobre 1995: il brasiliano Marco Campos si ribalta e striscia con il casco sul muretto di contenimento prima del tornantino a Magny-Cours.
14 luglio 1996: sul cittadino di Toronto Jeff Krosnoff impatta in una rete di protezione dopo il decollo della sua vettura. Le ferite alla testa gli sono fatali.
31 ottobre 1999: Greg Moore perde la vita dopo un terribile scontro con il muretto interno dell'ovale di Fontana.
22 ottobre 2003: Tony Renna, durante dei test sul catino di Indianapolis, muore per le ferite a testa e all'addome dopo un violentissimo crash.
19 luglio 2009: Henry Surtees viene colpito alla testa da una gomma che carambolava in mezzo al tracciato, a seguito di un incidente occorso a Jack Clarke.
16 ottobre 2011: Dan Wheldon muore a causa di ferite fatali alla testa dopo aver colpito con il cockpit la rete di protezione dell'ovale di Las Vegas.
5 ottobre 2014: Jules Bianchi impatta con la testa contro un trattore in quel di Suzuka.
24 agosto 2015: Justin Wilson muore dopo essere stato colpito sul casco da un pezzo di musetto.
Questo elenco, cinico e purtroppo mortale, si è purtroppo aggiornato una volta visto l'incidente occorso a Justin Wilson nella gara Indycar di Pocono. Wilson è stato colpito alla testa da un grosso detrito - un pezzo di muso - rimbalzato dalla vettura di Sage Karam, andata a muro qualche secondo prima.

Justin Wilson è stato in coma per un giorno, ha lottato ma non ce l'ha fatta. Troppo gravi, le sue ferite. Forse è arrivato il momento di riflettere su questa ennesima avvisaglia. Nei venti anni tra la morte di Senna e l'incidente di Bianchi a Suzuka la sicurezza attiva e passiva nel motorsport ha fatto enormi passi. Abbiamo piste più sicure, auto più sicure, commissari meglio addestrati e tanta professionalità. Quello che purtroppo manca nei campionati a ruote scoperte è la sicurezza per un punto fondamentale del nostro corpo: la testa.

Quanto tempo ancora sarà necessario per convincere gli addetti ai lavori che qualcosa va fatto? Intendo, qualcosa che vada oltre alle protezioni laterali ai lati del casco.

Spero che accada qualcosa di rivoluzionario. E per qualcosa di rivoluzionario intendo una protezione sopra la testa dei piloti, un cupolino che li protegga da urti subdoli. Un cupolino resistente e in grado di essere estratto facilmente dalla sua sede. Oppure qualcosa d'altro, che riduca al minimo il rischio di essere intrappolati nel caso di ribaltamenti o incendi.

Brian Hart al Nurburgring nel 1967 con un cupolino artigianale.

I piloti cominciano a essere attratti da queste idee. Ryan Hunter-Reay ne ha parlato diffusamente. Anche il campione Nascar Brad Keselowski ha invocato l'uso di un cupolino. Il pilota GP3 Seb Morris è favorevole. E il pilota di dragster Tony Schumacher ne usa uno già dal 2012.

.@RyanHunterReay said #IndyCar should look at "something that resembles a canopy -- not a full jet fighter canopy ..."

— Curt Cavin (@curtcavin) 23 Agosto 2015

@curtcavin "innovation" would also be keeping w/ the tradition of the sport, canopies would allow for a lot of other traditions to continue.

— JR Hildebrand (@JRHildebrand) 24 Agosto 2015

The look on @michaelandretti face just gave me the chills. Hope his driver is ok. Closed cockpits please @IndyCar

— Brad Keselowski (@keselowski) 23 Agosto 2015

How long before we learn that a visual compromise of closed cockpits could save lives? #PrayForJustin

— Seb Morris (@SebMorris31) 24 Agosto 2015

Se mai qualcosa dovesse essere fatto in questa direzione, io sarò d'accordo. Prevedo però che molti potrebbero storcere il naso per un cambiamento epocale anche in fatto di estetica delle vetture. Meglio però conservare una tradizione stilistica che perdura da decenni oppure mantenere in vita le serie a ruote scoperte senza essere obbligati ad aggiornare l'elenco dei traumi e delle morti in pista?

La Formula E approderà a Lugano!

La Formula E sta concludendo la sua prima stagione con un bilancio positivo in termini di visibilità e competizione. Non è stata un'annata fortunata per i colori italiani, con Trulli, Cerruti e Liuzzi spesso fuori dai punti (anche se Trulli è stato in grado di firmare una pole position).

Eppure, sembra che presto la Formula E sarà più vicina a noi.

Chiariamo: l'Italia non avrà una tappa nel prossimo futuro. Tuttavia potremo accontentarci di un luogo vicino ai nostri confini: Lugano. La città ticinese ha siglato un accordo esclusivo con Alejandro Agag, patron della serie, per candidarsi a organizzare la corsa già nel 2016.

Alejandro Agag e il sindaco di Lugano Borradori firmano l'accordo

La concorrenza di Zurigo e Losanna non ha spaventato la candidatura di Lugano, in grado di porsi subito al centro dell'attenzione invitando dapprima Agag ad Aprile a visionare la città, e poi presenziando alle ultime gare a Londra con il primo cittadino, Marco Borradori.

L'amicizia dei dicasteri luganesi con Trulli, proprietario di un team, uno scenario geografico all'altezza e la prontezza nel buttarsi sulla proposta prima degli altri sono elementi che hanno giocato decisamente a favore della città ticinese.

Il percorso è già stato studiato, con passaggi sul lungolago e a cavallo del fiume Cassarate (dove dovrebbero posizionarsi i box e il paddock). Per il sì definitivo occorrerà comunque che la FIA approvi il tracciato e che la Confederazione Svizzera permetta (con una deroga) di scavallare il divieto per le gare di velocità in vigore fin dal 1955.

Una bozza del percorso

Per la parte economica si parla di un budget di 10 milioni di franchi da completare, con attese sponsorizzazioni provenienti sia dal Ticino sia dalle multinazionali con sede in Italia. Il Team Trulli e i vari dicasteri luganesi hanno già confermato che l'opportunità di avere la gara in città darà modo alle aziende operanti nel campo dell'energia alternativa e alle università di fare ricerca (e forse anche di creare qualche posto di lavoro in più).

La Formula E è un approdo abituale per i piloti svizzeri e anche questo fattore fa sì che la serie sia interessata a espandere la propria influenza su questo territorio. Nell'ultima tappa di Londra ne sono scesi in pista 4: Fabio Leimer, Buemi, la De Silvestro e Alex Fontana. Proprio Alex potrebbe essere la star del futuro ePrix di casa. Infatti Jarno Trulli, dopo un lunghissimo corteggiamento, è riuscito a portare Alex a bordo delle sue vetture.

Interessi che si intersecano e speranze diventate realtà. L'Italia sta a guardare, cosciente di essere la nazione della Ferrari e consapevole che il campionato elettrico non è nelle corde degli amanti del Cavallino.

Hulkenberg: il coltello nelle piaghe della F1

La vittoria della Porsche a Le Mans non è un fatto banale, cominciamo con questa verità. Il progetto endurance ha già dato i suoi frutti già al secondo anno, con una doppietta ottenuta (sulle Audi) in modo perentorio ma abbondantemente sudata in un confronto ravvicinatissimo.

L'altra notizia molto importante sfornata dalla 24 Ore è relativa all'equipaggio vincitore. Nick Tandy, Earl Bamber e Nico Hulkenberg hanno corso una gara impeccabile dal primo all'ultimo giro, impressionando gli addetti ai lavori.

Nick Tandy era l'unico dei tre ad aver già partecipato alla gara francese: due prestazioni (dal punto di vista dei risultati) non memorabili a bordo di vetture GT. Sia per lui, sia per il neozelandese Earl Bamber, questo è sicuramente il miglior risultato in carriera.

E lo è anche per Nico Hulkenberg. La sua vittoria è la più splendente dimostrazione di quanto il mondo della F1 sia talvolta sopravvalutato in quanto a meritocrazia. Molti, nell'ambiente, saranno felici di una prestazione che rende giustizia al suo talento; altri storceranno il naso copiosamente.

Mediaticamente, e lo scrivo soprattutto per quelli che il motorsport lo seguono con costanza, la giornata di oggi è funerea per i vertici della F1. Da mesi la serie è sotto attacco per le ragioni più disparate: i costi crescenti, i team in crisi, la troppa politica, la mancanza di ricambio nelle classifiche, le gare troppo ingessate... La F1 è sempre la F1, ma di fronte a una 24 Ore come quella di quest'anno non si può che rimanere scioccati: una lotta pazzesca dal primo all'ultimo minuto, raccontata usando quei toni epici che il glamour del Circus non riesce attualmente a sostenere. 

La vittoria di Hulkenberg darà quindi un ulteriore scossone (in negativo) a un campionato che sta facendo fatica a rimanere nel cuore dei giovani appassionati.

Pensiamoci bene: un pilota dal talento cristallino, vittorioso in quasi tutte le categorie minori nelle quali ha corso, arriva in F1 e si installa a metà classifica. Una metà classifica raggiunta portando a punti auto non eccezionali e costruita battendo spessissimo i propri compagni di team. Una metà classifica mantenuta a suon di gran rifiuti, soprattutto dalla Ferrari - team che non ha mai avuto il coraggio di dargli un sedile nonostante i tanti abboccamenti. Insomma, un grande incompiuto. Eppure, con la vittoria assoluta a Le Mans, entra nella storia alla sua prima partecipazione a una gara di 24 Ore sfoderando una grinta e una precisione degne del miglior Kristensen.

Pensiamoci bene, sì. Ricordando che la F1 non è - ultimamente - il campionato dove viene maggiormente premiato il talento. Anche se Hulkenberg non porta comunque sponsor alla Force India, suo team attuale, la sua presenza sulla griglia non conta molto di più di quella di Ericsson. Ed è un peccato.

Nico dovrebbe presto telefonare ad Arrivabene e dirgli "Sai, se Raikkonen non ti sta bene, io ho appena vinto una 24 Ore di Le Mans". Ma ho l'impressione che neanche un trofeo del genere potrebbe smuovere un posto in un top team in F1. E allora perché non abbandonarla, questa F1 spocchiosa e irriconoscente? Abbandonala, Nico, verso altre 24 Ore, o magari verso la 500 Miglia di Indianapolis.

Budget cap in F1? No, meglio i garagisti

Il silurato Max Mosley è tornato a parlare del famoso budget cap per la F1, in un'epoca nella quale la categoria deve far fronte a una minacciosa crisi numerica. A parte Mercedes e Ferrari, costruttori con spalle ben coperte, e Red Bull, che possiede ben due team economicamente in salute, le altre sei scuderie protagoniste nel mondiale 2015 non se la passano benissimo. I motivi sono diversi: mancanza di title sponsor da anni (Mclaren), investimenti da passivo pesante (Williams), proprietari con guai giudiziari e gabole finanziarie (Lotus, Force India), budget risicati (Sauber) o assenti (Manor).

Il budget cap è uno strumento di controllo economico. Serve per monitorare le risorse in modo che non superino un certo livello, con benefici a lungo termine nel caso in cui non ci siano investimenti da portare avanti. L'idea di Mosley - ultima versione - è di apporre un budget cap da 100 milioni di Euro entro il quale i team dovrebbero concentrare le spese di gestione, dalla progettazione fino al montaggio del motorhome nel paddock. Si tratterebbe di un budget cap non obbligatorio, ma bensì applicabile solo ai team volontari. La contropartita - molto gustosa - sarebbe la libertà di progettazione, salvo per componenti concernenti la sicurezza e per le misure standard sulle dimensioni delle monoposto.

Max Mosley in atteggiamento sobrio

Il sistema, come già è stato scritto un po' ovunque sul web e su carta, sarebbe di difficile attuazione. Come controllare che le spese non vadano oltre quel limite? Come bilanciare un campionato a due velocità nel quale andrebbero a scontrarsi regolamenti diversi?

In realtà la soluzione per riempire la griglia sarebbe un'altra. Una soluzione ampiamente a portata di mano e di facile attuazione: il ritorno dei team privati.

Come sappiamo, non tutti i team costruiscono motori. Attualmente ci sono 4 motoristi per 10 team, e solamente due fanno tutto in casa (Ferrari e Mercedes), mentre per quanto riguarda Red Bull e Honda si può parlare di scuderie ufficiali.

Perché non esportare tutto il concetto alla quasi totalità della monoposto? Si tratta di una soluzione così semplice da essere quasi irritante. Prendiamo ad esempio la Sauber. Il team elvetico compra la Power Unit dalla Ferrari, ma potrebbe anche acquistare la cellula di sopravvivenza, il gruppo sospensivo, il cambio e vari set di alettoni anteriori e posteriori. A quel punto non le rimarrebbe molto da costruire (e da spendere).

La RAM guidata da Rupert Keegan nel 1980 non era altro che una Williams FW07 con motore Cosworth

Ci potrebbero essere due scuole di pensiero per organizzare il tutto:
- Lasciare libertà completa di acquisto, sia per pezzi della stagione corrente, sia per i meno recenti purché compatibili con i regolamenti;
- Definire quali componenti mettere in vendita e quali invece andrebbero progettati dai team, per evitare cloni.

Per preservare anche posti di lavoro credo sarebbe necessario obbligare i team almeno a progettare il telaio, escludendo cellula di sopravvivenza e alettoni. Oppure permettere l'acquisto del solo progetto, lasciando ai team acquirenti la libertà di costruirselo in casa come un mobile dell'Ikea.

Anche la competitività di ogni singolo team potrebbe migliorare, in quanto difficilmente verrebbero acquistati progetti e componenti di pessima qualità o non efficienti.

Il team BS Fabrications schierò questa Mclaren M23 per Nelson Piquet durante il 1978.
In passato il team aveva usato telai Surtees e March.

Nella F1 odierna potrebbe capitare, ad esempio, uno scenario del genere:
- Ferrari e Mercedes sarebbero team costruttori - dalla prima all'ultima vite.
- Red Bull e Mclaren sarebbero team ufficiali, con il telaio costruito da loro e il motore di provenienza Renault e Honda.
- Williams potrebbe mantenere lo status di team cliente Mercedes andando a costruire in proprio il telaio.
- Toro Rosso potrebbe acquistare parti dalla Red Bull dell'anno in corso.
- Sauber e Manor acquisterebbero parti dalla Ferrari, la prima dell'anno in corso, la seconda dell'anno precedente (per risparmiare).
- Force India e Lotus potrebbero diventare succursali della Mercedes, con le conoscenze tecniche per sviluppare aero kit personalizzati.

Nel 2016 il neo-entrante team Haas avrà probabilmente già questa filosofia, con l'acquisto in blocco di parti della Ferrari - cambio e motore sicuramente - con specifiche già 2016. Esattamente come facevano i team privati (o garagisti, come li definì Enzo Ferrari) tanti anni fa.

La partenza del GP di Germania 1968, con 5 vetture private al via su 20 partenti.

In futuro altri team potrebbero entrare nella partita, sfruttando la mole di materiale disponibile, senza dover neppure assumere un progettista. Penso ad esempio a un ipotetico team Brabham, con cambio e motore Mercedes, sospensioni Williams, alettoni Red Bull e cellula di sopravvivenza Mclaren.

Ultima ma non banale domanda, rivolta al vento: perché complicarsi la vita, quando si ha la soluzione a portata di portafoglio?

La prima vittoria di Senna

Sono passati 30 anni, da quel magico 21 aprile 1985. Quel giorno, sul bagnatissimo circuito di Estoril, cominciò ufficialmente la storia d'amore tra Ayrton Senna e il gradino più alto del podio.

Dopo aver dominato le prove del venerdì e le ufficiali del sabato, in condizioni asciutte, Senna parte per la prima volta in pole position e trasforma subito la gara in una magia. Irraggiungibile per chiunque: il pilota brasiliano della Lotus conclude la corsa con un minuto di vantaggio sul ferrarista Alboreto e dando un giro a Tambay (Renault) e al compagno di squadra Elio De Angelis. 26 partenti e solo 9 classificati, ultimo dei quali Piercarlo Ghinzani con la Osella, a ben 6 giri di distacco. La pioggia torrenziale, oltre ad aver parificato le differenze tecniche tra le varie monoposto, ha esaltato la sensibilità di guida di Senna in modo esponenziale.

Alla fine della gara Murray Walker, storico commentatore della BBC, è il primo a intervistarlo. Con pressoché nessun controllo sulla folla che brulica ai box, Walker sgomita per andare a sentire qualche parola a caldo. Come narra nella sua autobiografia, il decano dei commentatori della F1 trova un Senna calmo, rilassato come se avesse superato già le cento vittorie in carriera...

La voce narrante della review ufficiale della FIA, per quel gran premio, fu proprio Ayrton Senna. Ecco il video e di seguito la traduzione.

"Questa è stata la mia prima pole position, al mio secondo anno nei Gran Premi. Siamo in Portogallo, un bel posto dove correre. Una cosa importante era avere una partenza pulita, senza incidenti, soprattutto verso la prima curva evitando di slittare con le gomme in condizioni da bagnato. Noi della Lotus siamo riusciti ad essere primi e secondi alla prima curva, ed è stata una partenza regolare, senza grossi problemi. Nel proseguire della corsa è stato importante mantenere la concentrazione e prendere confidenza con la pista bagnata, una condizione mai avuta nel resto del weekend. Siamo entrati in gara con una pista molto scivolosa, le auto slittavano ovunque. E' stato molto difficile mantenere il controllo del mezzo, si è visto spesso infatti come le vetture fossero nervose per la mancanza di grip e per la troppa potenza". 

[Da questo punto Senna si concentra maggiormente sul commento del filmato]

"Eccoci qui alla fine del rettilineo, dove le auto arrivano a 300 all'ora e dove devono affrontare una difficile curva a destra in terza marcia, una delle maggiori frenate del circuito. Questa è la fine del primo giro... Questo è il contatto tra Patrese e Johansson, con Patrese che tenta di superare in frenata, perde il controllo e tocca Johansson nella parte posteriore della Ferrari: entrambi finiscono in testacoda". 

Patrese tampona Johansson

"In seguito, vediamo Prost mettere pressione a De Angelis per conquistare il secondo posto. Ora vediamo il grande incidente occorso a Rosberg, finito in testacoda all'inizio del rettilineo principale. Era in una posizione molto pericolosa. Nel frattempo Prost continua a mettere pressione a De Angelis, ma tornando all'auto incidentata di Rosberg va detto che era in una posizione davvero davvero pericolosa, e infatti i commissari ci hanno messo ben tre giri per rimuoverla; alla fine però è andato tutto bene".

La macchina di Rosberg circondata da commissari.
In quell'uscita di pista il finlandese si procurò anche un taglio alla mano.

"La cosa principale per me durante la gara è stata mantenere la concentrazione per quanto possibile. Non potevo commettere alcun errore in condizioni così tremendamente complicate. L'acqua talvolta era talmente tanta... e infatti ecco vediamo ancora un'altra macchina andata in testacoda in rettilineo; Mauro Baldi ha avuto un incidente lì, e pure un pessimo atterraggio nel saltare il guardrail. Poi vediamo quindi Prost perdere il controllo della macchina in pieno rettilineo per via dell'aquaplaning, con molti testacoda; l'auto era solo leggermente danneggiata ma per lui è stata comunque la fine della gara. In seguito Elio ha dovuto subire la grande pressione portata da Alboreto per conquistare la seconda piazza, e si può notare come abbia la visiera leggermente alzata per provare probabilmente a migliorare la visibilità. Alboreto riesce poi a passare Elio alla fine del rettifilo d'arrivo, come potete vedere ora, passando quindi in seconda posizione e cominciando a mettere me sotto pressione".

Il sorpasso di Alboreto ai danni di De Angelis

"Elio dopo il sorpasso ha vissuto dei momenti difficili per la mancanza di visibilità, e infatti due curve dopo, mettendo la ruota esterna in fallo, ha perso il punto di corda. Uscendo di pista, tuttavia, è stato bravo a mantenere il controllo della macchina senza fare incidenti. Per quanto mi riguarda, nonostante avessi ancora un vantaggio di tutto rispetto, è stato difficile mantenere la concentrazione e tenere la macchina in pista fino alla fine. Ed ecco la bandiera a scacchi, incredibile ma vero: è stata la mia prima vittoria ed è stato fantastico, dopo due ore di corsa è stata una sensazione incredibile. E infine vediamo Mansell arrivare molto veloce e uscire di pista appena dietro di me: un finale di Gran Premio emozionante. Ed ecco il podio: io faccio del mio meglio per spruzzare lo champagne addosso al mio team manager, ad Alboreto e a Tambay; di certo quel giorno lo champagne ha avuto un gusto speciale in una giornata meravigliosa per me".

Mansell va per prati mentre Senna festeggia la vittoria

Blancpain Endurance Series a Monza: un successo accessibile

Quando il motorsport internazionale si può toccare con mano, vedere da vicino, ascoltare a pochi metri e annusare a pieni polmoni, allora vuol dire che tutto o quasi tutto è andato per il verso giusto.

Il weekend di Monza della Blancpain Endurance Series, del Lamborghini Super Trofeo e della F.Renault 2.0 NEC è stato esemplare, per certi versi. Al modico prezzo di 14 Euro, e con parcheggio garantito all'interno dell'autodromo, ogni appassionato ha potuto passeggiare nel paddock e gustarsi il frenetico ritmo dell'automobilismo europeo.

La vettura di Colin Noble revisionata dopo la gara 2 della domenica mattina

Pass o non pass, ognuno dei presenti (tanti, ma avrei voluto vedere le tribune più piene) ha potuto fermare i propri beniamini per una foto, per un autografo, per quattro chiacchiere. Ognuno dei presenti ha potuto fotografare l'inimmaginabile. E chi ha avuto modo di rimanere fino alla fine della 3 Ore non si è lasciato sfuggire l'opportunità di fare una passeggiata nella pitlane, e sentire il profumo da corsa della benzina a pochi metri di distanza.

Briefing post gara. Due passi in avanti e avrei sentito tutto...

Per un costo oltre tre volte maggiore, il venerdì della F1 offre uno show decisamente più deprimente, fatto di altre transenne avvolte nella stoffa nera e di finta disponibilità da parte dei protagonisti. Ovviamente ci sono state delle pecche anche in questo weekend, come ad esempio la mancanza di uno o più maxischermi per capire l'andamento delle classifiche e l'assenza di una qualsiasi forma di promozione dell'evento, sia fuori sia dentro la città brianzola...

La 3 Ore della Blancpain Endurance Series è stata uno spettacolo. Il numero dei partenti (quasi 60 vetture) è stato altissimo e questo si è visto soprattutto alla prima curva, con un imbottigliamento da tangenziale. Lo sparpaglìo è poi diventato immediato, con i piloti Pro e i colleghi amatori in pista a due velocità decisamente diverse. La gara è stata ricca di sorpassi e contatti, uno dei quali molto cruento e fortunatamente senza conseguenze per la Mclaren n°54 dell'Attempto Racing e per la Bentley n°84 del team HTP.

 (© Alberto Marcone)

Il verdetto della gara è però sub iudice vista la squalifica della Lamborghini Huracan n°19 del Grasser Racing Team (uno dei piloti è il nostro Babini) per una presunta irregolarità ai restrittori. La Lambo aveva tagliato il traguardo per prima, precedendo la Ferrari 458 Italia del Rinaldi Racing n°333 (Siedler-Salikhov) e l'Audi R8 LMS Ultra n°1 del Belgian Team WRT con il forte equipaggio Vanthoor-Vernay-Frijns.

L'Audi R8 LMS Ultra del Belgian Audi Club Team WRT,
una delle auto più belle e competitive del BES (© Alberto Marcone)

Gloria anche per la Ferrari 458 Italia N°111 del Kessel Racing, prima nella categoria AM con Earle, Talbot e l'italiano Zanuttini.

(© Alberto Marcone)

Le due gare della Lamborghini Super Trofeo sono state vinte dal finlandese Patrick Kujala. Il portacolori del Bonaldi Motorsport ha dato 10 secondi in gara 1 alla coppia Campana/Crestani (team Lazarus) e 8 secondi in gara 2 a Zampieri/Mavlanov (Antonelli Motorsport). Buon terzo posto in gara 2 per Shinya e Cozzolino, piloti del Vincenzo Sospiri Racing, coinciso con la vittoria nella categoria Pro-AM.

Patrick Kujala ha guidato qui dentro... (© Alberto Marcone)

Nella F.Renault 2.0 NEC solita grigliona con 30 macchine schierate e vittorie meritate per il giapponese Ukyo Sasahara (Art Junior Team, gara 1) e Louis Deletraz (Josef Kaufmann Racing, gara 2). Buon secondo posto in gara 1 per l'unico italiano in pista, ovvero Ignazio D'Agosto.

Un commissario dallo sguardo torvo sulla macchina del russo Nikita Mazepin,
danneggiata in gara 2 (© Alberto Marcone)

L'Automobilismo che vorrei

L'automobilismo dovrebbe essere strutturato a livelli ben precisi e resistenti nel tempo. La proliferazione dei campionati e il restringimento delle griglie hanno messo in pericolo la pseudo organizzazione preesistente, con cancellazioni anche eccellenti di serie gloriose.

Sembra di assistere a una diaspora non molto sportiva, con centinaia di campionati che seguono centinaia di regolamenti diversi. Non esistono sistemi precisi come nella NBA, o in un qualsiasi campionato nazionale di calcio. Eppure, questi ultimi sono meccanismi ben oliati dove è facile intervenire per tappare eventuali falle.

Penso spesso a una soluzione per il motorsport.

Ecco quindi come farei. Prima di tutto, vorrei un sistema gerarchico lineare nel quale a ogni vincitore viene assicurato il budget per salire di livello. In cima a questi grattacieli - uno vicino all'altro - vorrei F1, World Series (un'alternativa alla F1 a buon mercato), Indycar, la Sprint Cup della Nascar, WTCC, WEC, WRC, un mondiale salite, un mondiale GT3 e un mondiale riservato alle V8. Discorso a parte per la Formula E: il format sta avendo successo, ma per parlare di serie propedeutiche a questa c'è ancora molto da studiare. In totale sarebbero oltre 250 equipaggi in lizza per un successo mondiale.

Inserirei nella corsa alla F1 anche un campionato F2 (attualmente allo studio) che possa accogliere i numerosi aspiranti al Circus, ma più che una serie B sarebbe una A2 con potenze simili a quelle che si potrebbero avere nelle World Series.

Poi: tre F3 continentali per Europa, Sudamerica e Asia/Oceania, una Indy Lights per gli Stati Uniti, una GP3 a livello europeo e asiatico, campionati turismo per 5 continenti, campionati GT3 per 4 continenti, campionati LMP2 per tre continenti, campionati WRC per 5 continenti, campionati di velocità salita per almeno 3 continenti e 4 campionati V8. Non male, eh?

Infine, a livello nazionale, l'imbarazzo della scelta: tra F4, GP4, Nascar, TCC, GT3, V8, campionati Prototipi, rally e salite ogni Paese potrebbe riuscire a capitalizzare una ventina di equipaggi pronti ad assaltare la diligenza.

Come cuscinetto finale, i monomarca a ruote coperte. Campionati che piacciono e che devono esistere indipendentemente dal sistema.

L'unico requisito richiesto per partecipare al campionato di livello maggiore? Il conseguimento della Top 5 l'anno precedente. In questo modo sarebbe concesso solamente ai più veloci di salire di categoria, escludendo dalla promozione i piloti con la valigia ma senza talento.

Un sistema più comprensibile e a premi crescenti darebbe inoltre la possibilità ai talenti a corto di grano per salire di livello. Sarebbe invece inutile creare un'organizzazione per permettere a tutti di vincere qualcosa, perchè non sarebbe più sport. E se tutti dovessero dividere una torta minima, resterebbero solamente le briciole.

Altri punti centrali della riforma:

• Zero dispersione di denaro speso in trasferte non adatte al livello del campionato in questione.
• Iscrizione consentita a un numero massimo di 24 o 26 vetture, esclusi i campionati come Nascar o Indycar
• Riduzione delle tasse d'ingresso
• Semplificazione dei regolamenti per arrivare a un minor costo di gestione per ogni singola vettura
• Uniformità dei regolamenti sportivi e tecnici per ogni singolo step all'interno di una categoria (ad esempio, con la stessa GT3 si potrebbe competere a livello nazionale, continentale o mondiale semplicemente aggiungendo o variando un numero esiguo di componenti)

E soprattutto niente Balance of Performance, per favore. Questo trucco per non far offendere le case e i tirapiedi del marketing non ha portato a un riempimento delle griglie, nella chimera di dare una vittoria a tutti. Il miglior pilota deve poter finire nella miglior macchina, non c'è modo più genuino per stabilire le gerarchie in campo.

Ora, ecco uno specchietto spiegato bene riguardo alla struttura dei campionati.

F1
Sottoclassi: F2 (mondiale) - F3 (a livello continentale) - F4 (a livello nazionale)

Formula E
Sottoclassi da sviluppare in futuro

WSR (un mix tra le attuali monoposto WSR e GP2)
GP3 (continentale) - GP4 (nazionale basato sulle attuali F.Renault)

WTCC (con vetture TC1)
TCC (continentale, vetture TC2) - TCC (nazionale con vetture TC3)

WGT3 (sulla falsariga della Blancpain GT Series)
GT3 (continentale) - GT3 (nazionale)

WV8 (compromesso tra DTM e V8 australiano)
V8 (continentale) - V8 (nazionale)

WEC (endurance con LMP1 e LMP2)
LMP2 (continentale) - Campionato Prototipi (nazionale)

WRC
S2000/1600 (continentale) - S2000/1600/gruppo N (nazionale)

Mondiale Salite
Continentale Salite - Nazionale Salite

Indycar
Indy Lights - Indy Junior (un mix tra le ultime due serie dell'attuale Road To Indy)

Nascar
Nascar continentale - Nascar nazionale

Con uno scenario del genere, in Italia potrebbero esserci molte opportunità di correre in campionati sanzionati dalla FIA o comunque facenti parte di un sistema ben più grande. Un campionato di F4, uno di GP4, un Italiano Turismo, l'Italiano GT e l'Italiano prototipi, assieme a rally e salite, esistono praticamente già nel nostro panorama. La parte fondamentale del discorso qui riguarda cosa NON bisogna fare. Ad esempio, organizzare campionati paralleli che finiscono per succhiare risorse a tutti, dimezzando le griglie e l'interesse. Oppure portare carte in tribunale per interpretazioni di regolamenti fin troppo nazionali.

Infine, un grosso sforzo da parte di tutti sarebbe richiesto per ovviare a uno dei problemi fondamentali del motorsport: il calendario annuale. Non ha assolutamente senso porre nello stesso giorno grandi classiche come la Indy 500 e Montecarlo, oppure un qualsiasi Gran Premio con la 24 Ore di Le Mans o del Nurburgring. Bisogna dare l'opportunità ai piloti di poter correre 2 campionati completi contemporaneamente, senza dover preoccuparsi del calendario.

L'obiezione principale potrebbe essere: come fai tu, senza conti in tasca, a definire quanti campionati e quanti piloti potrebbero coesistere sotto lo stesso tetto? Non posso definire, infatti, nulla di preciso. Questo è un sogno, un sogno però a portata di realizzazione.