Intervista a Ernesto Catella: Kanaan, Fisico, Colciago...e la F3

A volte mi chiedo: l'epoca che sto vivendo è davvero adatta al mio modo di pensare? Forse per altri temi sì, ma riguardo al motorsport mi convinco sempre più che negli anni '80 e negli anni '90 mi sarei trovato decisamente meglio. Su questo blog ho deciso di riversare la mia passione per i motori, e la cosa più divertente è senz'altro intervistare le persone che fanno parte di quel mondo. E mi posso soltanto immaginare cosa sarebbe successo se avessi camminato per il paddock in una gara qualsiasi del Campionato Italiano di F3 nei primissimi anni '90: quante parole in libertà avrei potuto scambiare! Le parole dei protagonisti dell'epoca sono statisticamente rilevanti: in quel periodo l'ambiente era più accessibile.

Ora invece la ricerca non va sempre a buon fine. Ci sono piloti e team manager forse timidi, forse maleducati, forse malconsigliati (chi lo sa?) che alle mie umilissime richieste non danno nemmeno risposta, un po' come i calciatori che scappano dopo l'allenamento sgommando in faccia ai fans che richiedono l'autografo. Fortunatamente non tutti sono così, e quando l'intervista va in porto senza troppe difficoltà mi sento ancora parte di una storia comune. Ed è con questa introduzione intrisa di nostalgia per un'epoca che non ho mai vissuto che mi accingo a parlare di Ernesto Catella.

Nico Prost, Ernesto Catella e Alain Prost

Le sue scuderie hanno imperversato soprattutto nelle formule minori nella prima metà degli anni '90, con risultati di rilievo e con tante storie legate a piloti che poi avrebbero avuto un luminoso futuro. Tuttavia Ernesto Catella prima di dirigere un team aveva anche solcato gli autodromi, con presenze soprattutto nella F3 italiana...
«Eravamo tutti amici, all'epoca della F3. Quanti personaggi straordinari ho conosciuto! Ci divertivamo a ogni weekend, non c'era traccia delle polemiche a sfondo politico attuali. Erano solo la passione e la voglia di correre a spingerci in pista. Anche l'organizzazione era diversa, addirittura facevamo il briefing sulla griglia di partenza, con sempre almeno una quarantina di partecipanti. Una volta a Pergusa mi presentai con casco, guanti e calzoncini corti. Mi presi una sgridata ma tra le risate...» 

La carriera da pilota si è conclusa nel 1988 senza risultati eclatanti, ma quelli sarebbero arrivati una volta indossati i panni del team manager.
«Nel 1988 a Pergusa decisi di appendere per sempre il casco al chiodo, dopo tanti anni di corse. In quell'anno il mio compagno di squadra era Eugenio Visco, ottimo pilota che durante l'anno successivo arrivò secondo al Lotteria di Monza. Durante l'inverno eravamo passati dal telaio Reynard a quello Dallara e nel 1989 ci furono ben cinque piazzamenti a podio compresa una vittoria a Vallelunga. 

Nel 1990 il team diventò RC Motorsport (grazie alla partecipazione di Carlo Migliavacca e Francesco Ravera) e schierammo Alex Zanardi. Non riuscimmo a vincere il campionato ma qualche gara sì, e fu un'ottima stagione. Il momento più alto si rivelò essere la Coppa Europa di F3 in gara unica, disputata a Le Mans sul circuito Bugatti. Alex la vinse dopo essere arrivato secondo in pista, dopo la squalifica di Michael Schumacher. A seguito di un incidente alla partenza, Schumacher abbandonò la macchina in mezzo alla pista e fu data bandiera rossa. Nel prendere il muletto cambiò anche marca del motore, cosa non permessa dal regolamento... Il reclamo, consigliato anche da Guido Forti, diede ragione a noi... 

Nel 1991 passammo dai motori Novamotor ai Volkswagen, ma nonostante il cambio arrivammo comunque terzi in campionato con Andrea Gilardi, che colse ben tre vittorie; l'anno successivo andò ancora meglio con i motori Opel-Spiess, forniti devo dire da persone davvero oneste e sincere. Nelle prove invernali non scendemmo mai sotto il secondo di distacco dagli altri, ma lo sviluppo fu incredibile. La stagione fu trionfale, con la vittoria di Max Angelelli nel campionato».

Poi ci fu la scoperta di un brasiliano che è oltreoceano è diventato una superstar.
«Alla fine del 1992, grazie anche ad Ayrton Senna, trovai un talento vero: Tony Kanaan. Non aveva un centesimo ma andava forte, forte per davvero. Dei tanti piloti che ho visto lui è certamente uno dei più coraggiosi. Purtroppo non riuscii mai a fargli correre una stagione intera in F3, ma gli pagai l'ingaggio per l'annata in Formula Opel Lotus nel 1993. Lo sento ancora, Tony. Dopo aver vinto la 500 Miglia mi ha chiamato, credo fosse passata solo mezz'ora dopo la fine dei festeggiamenti. Mi ricordo che nel 2001 mi invitò a un paio di gare di F.Cart, e così andai negli States a vedere per altro una sua pole sull'ovale di Chicago. Tony mi ha davvero rapito il cuore, è una grande persona». 

Senna con un giovane Tony Kanaan

Nel 2001 il suo compagno era proprio Alex Zanardi, altro tuo pilota come citato poco fa.
«Alex è stato un grande, ed è stato un peccato che la sua stagione in F1 con la Williams sia stata frenata dalla sua fatica ad adattarsi. Io credo ancora, a proposito del 2001, che una delle cause dell'incidente del Lausitzring sia la troppa foga per ristabilire le gerarchie nel team, visto che Tony stava sempre davanti a lui. In nessun altro caso lo direi, ma per Alex è stata paradossalmente una fortuna subire quell'incidente, perché è riuscito a costruire una carriera straordinaria in altri contesti. E mai avrei detto che sarebbe stato in grado di tornare così forte nel momento in cui lo andai a trovare in ospedale in Germania, ancora in convalescenza».

Tornando alle avventure anni '90, a un certo punto ci fu una svolta a livello europeo per il team di F3...
«Nel 1993 vari dissidi con la CSAI ci impedirono di correre nell'italiano, quindi ci dedicammo addirittura al campionato tedesco, corso splendidamente da Colciago. Il team rientrò nelle ultime due gare dell'italiano, sufficienti per bastonare tutti in modo secco con due vittorie di Michael Krumm a Vallelunga e a Imola. Roberto Colciago aveva tutto per diventare un campionissimo della sua categoria, ma non aveva la piena volontà di farlo. Intendiamoci, andava forte e ha fatto risultati, ma poteva tirar fuori una carriera come quella di Tarquini. Inoltre aveva una capacità innata di adattarsi a qualsiasi mezzo senza alcuno sforzo: un vero talento».

Poi c'è stata la miglior annata della storia del team, il 1994...
«Fu la stagione perfetta di Giancarlo Fisichella.Giancarlo con noi vinse praticamente tutto, compreso Montecarlo. Dal punto di vista economico la stagione non fu altrettanto positiva perché spesi una cifra iperbolica... Fisichella, per come la penso io, è stato uno dei piloti più forti al mondo della sua epoca. Purtroppo sbagliò ad andare in Renault con Alonso, scelta che a posteriori gli ha rovinato la carriera in F1. E pure salire sulla Ferrari nel 2009 non fu positivo per le sue ambizioni, visto che poi lo hanno parcheggiato nelle GT, dove un pilota come lui è sprecato. Per altro lui è un ragazzo bravissimo, educato e soprattutto legatissimo ai valori della famiglia, per la quale farebbe di tutto».

Com'è andata invece l'avventura nelle ruote coperte?
«Non avevo più molto interesse a competere nella F3, avendo vinto tutto. Decisi di provare a fare qualcos a con le ruote coperte. Debuttammo nel Velocità Turismo nel 1995 con la Opel Vectra e con Roberto Colciago e i risultati arrivarono subito: dopo i team ufficiali, infatti, c'eravamo noi. E talvolta li battevamo anche, cosa che li infastidiva alquanto. Dopo una stagione con Alfa Romeo (1996) puntammo sulla Honda Accord, costata 740 milioni più 100 milioni per l'iscrizione al campionato Superturismo. Purtroppo però il nostro status di indipendenti non fu un vantaggio: andavamo forte (anche senza gomme ufficiali) ma spesso e volentieri ci buttavano fuori. Evidentemente seccava che stessimo davanti a team che spendevano molti più quattrini».

Dopo il superturismo arrivò una chiamata dalla Spagna...
«Nel 1998 prendemmo parte alla prima stagione della Open Fortuna by Nissan con l'argentino Filiberti e il francese Patrick Gay, campione della F3 francese e finanziato dalla stessa organizzazione per correre con noi. Il campionato fu molto positivo, ma non ci fu molto da fare contro lo strapotere di Marc Gené. L'avventura spagnola durò fino al 2000, con ottimi risultati da parte di Angel Burgueno, pilota in grado di dare filo da torcere a Fernando Alonso in alcune occasioni. Dopo il 2000 abbiamo corso nelle World Series e nell'Euro Series 3000, ma dal punto di vista finanziario a ogni stagione era peggio; le spese stavano diventando insostenibili. Non rimpiango comunque nulla delle scelte fatte, e anche in questo periodo mi sono preso delle belle soddisfazioni. Le ultime grandi sono state con Luis Razia e Nicolas Prost: il primo era velocissimo, ma anche incostante, e infatti o vinceva o picchiava; il francese raccoglieva piazzamenti, finiva tutte le gare e alla fine ha pure vinto un campionato. Diciamo... esattamente come il padre!»

Pochi sanno invece della brevissima parentesi nella FA1, anno 2014.
«L'ultima delusione, dal punto di vista delle monoposto, è stata la Formula Acceleration 1, campionato dedicato alle Lola ex A1GP. Uno dei più grossi bluff della mia carriera. Gli organizzatori mi avevano fatto capire che sarebbe stato tutto gratis e io portai quindi due piloti messicani, per altro molto veloci. Tuttavia dopo qualche tempo mi fu presentato il conto. Dopo la prima gara, disastrosa anche dal punto dei vista dei danni, lasciai perdere...»

Cosa pensi del fatto che da tanto tempo non ci siano piloti italiani in F1?
«È una vergogna. Piano piano i piloti italiani sono spariti tutti. Eppure di gente che in F1 ci può stare ne abbiamo. Prendiamo ad esempio Edoardo Mortara. Non dico tanto ma se avesse debuttato qualche anno fa in F1 sarebbe andato almeno quanto Max Verstappen. È veloce, serio, onesto, gentile, educato... Ma l'abbiamo perso. Come si fa a finire nel DTM così presto in carriera? In più, oltre ad avere un problema con i piloti ci sono i soliti guai della povera Monza...»

Com'è cambiato il modo di correre rispetto ai tempi della tua F3?
«Credo che sia cambiato tutto rispetto a quando correvo io. Prima era una questione solo di passione: andavi a gareggiare, ti divertivi e poi magari facevi dell'altro. Ora cercano di trasformare i giovanissimi in professionisti, con il preparatore atletico e ore e ore di simulatore. Non capita più di vedere la guida pura, del pilota che sale sulla macchina all'ultimo minuto e che va forte. E inoltre manca una cosa importante: la libertà del pilota di cambiare le marce senza interferenze, di decidere la propria corsa, e – soprattutto in F1 – di spremere la macchina».

In questo 2016 Ernesto dovrebbe partecipare in veste di direttore sportivo nella scuderia di Alan Gomboso, cioè la Duell Race, nel Campionato Italiano GT. Ma già ci sono altri progetti in cantiere...
«Sono molto interessato a quello che potrebbe essere un impegno nel mondo dei prototipi con le nuove LMP3, e se dovesse costruirsi un'opportunità la coglierei al volo. Ma a modo mio: non voglio mettere soldi solamente per partecipare, voglio essere protagonista».

Alex Triulzi: la F3, la S4, Renato Molinari e altri aneddoti

Alex Triulzi, meccanico, è uno di quei personaggi fondamentali per il motorsport. Oltre a chi mette la faccia (i piloti, i team manager) e i soldi (gli sponsor), ci sono tanti lavoratori che costituiscono la struttura di questo mondo. Commissari di pista, organizzatori, giornalisti, strateghi e, appunto, meccanici. Meccanici che si sporcano le mani da sempre, e che un tempo probabilmente contavano più di ora. Il motorsport attuale è un fatto anche di aerodinamica e di elettronica, componenti in precedenza snobbate o inesistenti.

Alex Triulzi nel 1983

Dicevamo di Alex. Abita a Lamone, vicino a Lugano, ma è italiano a tutti gli effetti. Questo ragazzo (perché anche a 56 anni dimostra un invidiabile entusiasmo) lavora nell'universo dei motori dal 1979, e ancora oggi frequenta le piste dispensando esperienza tecnica. Grazie a lui ho intrapreso un viaggio indietro nel tempo, con i suoi racconti che si intrecciano con molte personalità di spicco del nostro motorsport.

"Ho cominciato a lavorare nell'automobilismo tra la fine del 1979 e l'inizio dell'anno successivo, quasi per caso. Prima mi divertivo a montare e smontare le moto a casa mia, fino a che non è arrivata l'opportunità di lavorare per la BSA di Ido Bischeri e Franco Alloni. In questa azienda, che lavorava per Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Cosworth, Zakspeed e tantissimi altri, cominciai costruendo alberi a motore e alberi a camme. Ben presto, grazie anche al collega Franco Gaffuri, imparai a lavorare sui motori in tutta la loro complessità".

Alex Triulzi oggi

"Tra i primi motori da corsa ricordo i famosi Toyota/Alloni. Erano diversi dai Toyota Novamotor che andavano per la maggiore a quei tempi. Ottennero diversi buoni risultati anche senza le grandi risorse che appunto Novamotor aveva a disposizione. Poi vissi l'importante esperienza del lavoro sull'Hart di F2 usato tra gli altri da Alberto Colombo. Mi occupavo della revisione completa di quel motore, lavorando su pistoni, bronzine, fasce, valvole, testa... il rapporto con gli inglesi era buono e devo dire che il potenziale era grande. Tecnicamente era valido e al passo coi tempi, con il monoblocco in alluminio, canne riportate in Nikasil e l'iniezione meccanica Lucas. Quel motore di F2 fu usato poi come base per il turbo da 1500cc poi utilizzato anche in F1. Purtroppo la mancanza cronica di budget ne vietò lo sviluppo. Mi ricordo che avevamo il banco prova su una sorta di soppalco, e quando montavamo il nostro Brian Hart per rodarlo e tirarlo si sentiva un bel rumore..."

Qual è il progetto più strano al quale hai partecipato?
"Insieme a Massimo Brambilla, che definirei come l'uomo nato con il cannello in mano, realizzammo una Lola destinata a fare gare di velocità in salita. Il pilota era il romano residente a Barcellona Pietro Raddi, un tipo che non badava certo al portafoglio. La Lola era arrivata in officina con un motore BMW, ma noi montammo un motore 2 tempi di derivazione nautica. Era posto verticalmente e per "entrare" nel cambio Hewland classico c'era un rinvio di 90°. Vista la sua natura marina fummo costretti ad aggiungere tre radiatori, uno davanti e due di fianco. L'idea era buona, perché con questa propulsione poteva sfruttare una coppia niente male e avere un po' di allungo, doti ideali per le gare in salita. Erano 300 cavalli di pura mostruosità. Quando andammo all'esterno a provarlo, il rumore fu così forte da attirare i carabinieri... Infine, tanto per gradire, Pietro fece aggiungere sei espansioni agli scarichi dopo aver riportato la vettura in Spagna. Purtroppo questo prototipo ebbe vita breve, perché l'anno successivo i motori a 2 tempi furono messi al bando dalla Federazione spagnola".

Grazie all'accordo tra BSA e il gruppo Fiat hai contribuito alla realizzazione di alcune tra le vetture più competitive dei rally anni '80. Che tipo di lavoro era?

"Molte volte capitava di fare degli straordinari. Le esigenze delle corse non seguono gli orari normali di lavoro, come si sa. Le aziende legate alla Fiat avevano rigidi segmenti: c'erano le 8 ore di lavoro e poi a casa. Di conseguenza non potevano stare dietro all'agenda dei reparti corse. Durante questi straordinari spesso mi occupavo della Lancia S4, o meglio 038 per noi dell'ambiente. Oltre a costruire i suoi alberi motore alla BSA ci occupavamo anche delle revisioni. A parte volumetrico e turbo io revisionavo il resto del motore, con un'articolata scheda tecnica da rispettare. Ho fatto tante ore di lavoro in compagnia della 038 e per me è rimasta una macchina speciale. Mi è capitata anche la fortuna di andare a vedere al banco prova ufficiale il "mio" motore: esperienza fuori dal comune. Aggiungo inoltre che le persone che seguivano il programma Lancia con i rally erano supervalide, piene di idee e di passione. Inimitabili".

Lancia S4

La 037 e la 038, per alcuni l'apice dell'epoca Gruppo B...

"A proposito... Mi è capitato di rispondere su Facebook a certe assurdità riguardo alle auto da rally. Alcuni sostengono che le WRC oggi vanno più forte delle Gruppo B perché hanno più cavalli. Indubbiamente le prestazioni sono simili, ma le Gruppo B avevano più cavalli e meno elettronica, il che le rendeva delle belve. Ecco, diciamo così: le WRC sono umane, le Gruppo B disumane. Le WRC hanno molta elettronica che semplifica la vita; il cambio elettroattuato, il sequenziale, la centralina che gestisce meglio la potenza. Vanno forte non solo per la bravura dei piloti, ma perché la guida è più fluida, con meno assilli. Prima, invece, c'era il cambio ad H a cinque marce che funzionava solo ed esclusivamente se la temperatura dell'olio del cambio era tra i 40° e i 50°! Mi chiedo inoltre a che livello saremmo potuti arrivare senza la chiusura di quell'epoca. I prototipi in studio avrebbero raggiunto potenze ancora più incredibili".

Torniamo alle monoposto. Hai seguito altri progetti particolari nel mondo delle F3?

"Verso la fine degli anni '80 seguii Bischeri alla Montepilli, dove rimasi qualche anno. Nel 1989 intraprendemmo un progetto con buone potenzialità che purtroppo non ebbe fortuna. Avevamo messo in piedi un motore per la F3, un Honda 4 cilindri con 12 valvole anziché le 16 usate da Mugen. Non fu facile; prima di tutto c'è da dire che l'originale girava sinistro mentre noi l'abbiamo fatto destro. Poi redistribuimmo anche i pesi e ci affidammo alla nuova iniezione elettronica progettata dalla TDD. Insomma, il progetto era giovane e da sviluppare ma poteva essere vincente, dopo un primo anno acerbo in quanto a risultati con Alberto Trezzi e Andrea Filippini. Malgrado tutti gli sforzi l'avventura con questo motore si concluse definitivamente con la morte di Ido Bischeri, che era il faro dell'azienda".

Via, concludiamo il capitolo F3 con un altro aneddoto.
"Degli anni della F3 ho un ricordo bellissimo di un "mio" pilota, Nino Famà. Lui è un altro uomo che ha tirato fuori delle cose straordinarie partendo dal nulla. La sua passione per i motori non riguardava solo le auto, ma amava moltissimo il volo. E infatti non per niente ora costruisce elicotteri, esportando la sua bravura in tutto il mondo con il mitico modello KISS. Questo ragazzo andava forte e non era certo un tipo banale: ha vinto varie volte il campionato italiano di sidecar cross! Una volta lo scortai con la mia uno turbo verso il campo di volo di Modena, dove avrebbe provato un deltaplano. Mi chiese anche di salirci su, ma rifiutai..."

Passiamo alle barche, a questo punto. 

"Essendo curioso di natura non mi sono mai tirato indietro quando potevano esserci delle esperienze nuove su cui lavorare. Con Renato Molinari è andata così. Tra il 1992 e il 1993 lavorai sul suo primo catamarano con 2 motori Lamborghini, uno che girava destro e uno sinistro. Erano dei 12 cilindri da 8200 cc, giravano a 8500 giri con una potenza che sviluppava oltre 1000 cavalli. Quando lo portavamo nella nostra piccola sala prove era una cosa folle. Renato poi passò ai Seatek sviluppati da Romeo Ferraris e vinse qualche gara del campionato offshore. La prima volta che testammo la monocarena per l'offshore a Como provai addirittura l'esperienza di guidare quel bolide. Renato chiese: "Chi sa guidare?". Inizialmente io risposi di no, ma poi mi disse in rigoroso dialetto di salire su. Io ero al "timone" e lui alle manette. Come mi disse di fare, presi un punto sulla montagna da seguire e guidai questa barca da 13 metri che faceva voli incredibili al solo toccare una piccola onda... Da Como arrivammo a Lezzeno, dove Renato aveva il suo cantiere, in pochissimi minuti, con io che vedevo a malapena dove andavo! Guidare una barca è come andare sulle uova, e lui aveva un talento enorme nel farlo. Inoltre ha anche una gran cultura tecnica: le eliche delle barche le faceva lui a mano, con gradi e inclinazioni precise; non è una cosa da tutti i giorni. Infine devo dire che Renato è una persona schietta: se deve dirti che qualcosa non va, te lo dice immediatamente; al contempo però sa apprezzare le cose fatte bene".

Hai citato Romeo Ferraris. Hai lavorato anche con lui...
"Romeo Ferraris! Lo conobbi tramite Bischeri quando scoprimmo di avere un banco prova non più affidabile, un problema che potevamo risolvere solo andando da lui a Opera. Persona davvero squisita. Due parole con lui equivalgono due libri e per il motorsport italiano è ancora una grande risorsa. La sua apertura mentale in tutte le direzioni mi è sempre piaciuta, e infatti con Romeo si può parlare di donne, di motori, di aerei, di ecologia. Come del resto mi capita anche con il figlio Mario, cresciuto con ottimi valori e curioso per le novità come il padre. Hanno da sempre sperimentato cose nuove, sia con i motori - celebre un 1000 di cilindrata con 8 cilindri che tirava a 12000 giri - sia con l'evoluzione elettronica. La preparazione delle loro vetture è maniacale e anche gli ultimi progetti come il Cinquone e la Giulietta TCR sono di primissimo livello".

C'è un pilota recente - tra quelli con cui hai lavorato - che ti ha impressionato?
"Uno degli ultimi piloti con cui ho lavorato è il grande Aku Pellinen. Chiariamoci: se ribaltiamo lui, suo papà e sua mamma non vengono fuori nemmeno dieci franchi. Si tratta del classico finlandese freddo, che sta sulle sue fino a che non trova un ambiente nel quale poter dare confidenza. Con me l'ha trovata presto, essendo io un latino casinista e loquace! Penso che se avesse avuto qualche soldino in più sarebbe arrivato davvero in alto. In realtà Aku è solo l'ultimo grande talento che per un motivo o per l'altro non ha fatto la carriera che meritava".

Alex al lavoro sulla BMW di Ferraresi e del compianto Walter Meloni

Quali sono state le promesse mancate del motorsport italiano?
"Sicuramente Gianantonio Pacchioni, pilota straordinario al quale sono state tagliate le gambe alla grande. Secondo me coi kart se la giocava con tutti quei piloti che poi hanno vinto in F1, compreso Schumacher. Voglio dire, ha vinto due volte la gara di F3 a Montecarlo! Persona introversa ma che con la giusta confidenza dava tutto. Purtroppo per lui non sono arrivati né gli sponsor né gli appoggi giusti. Tra i grandi senza corone aggiungo Beppe Gabbiani, un vero fuoriclasse. Però era anche un matto, non si è mai saputo vendere e per questo motivo non ha mostrato tutto il suo valore".

Chi invece hai apprezzato maggiormente tra i grandi campioni degli ultimi decenni?
"Di quelli che invece hanno avuto successo ne scelgo due. Uno è Ayrton Senna, che vidi gareggiare con i kart a Parma. Era bravo in una maniera oscena, gli altri sembravano fermi. Il suo stile era pazzesco: Fullerton doveva rischiare in ogni curva per tenergli testa. L'altro è Mika Hakkinen. Arrivò a Imola - invitato - per una prova del campionato italiano di F3. Corse fuori classifica con la sua Reynard-Mugen ufficiale con i colori Marlboro. Non aveva mai visto la pista, eppure concluse in testa tutte le sessioni e vinse la gara con una vita di vantaggio. Molti nel paddock mugugnavano dicendo che aveva le gomme migliori, il motore diverso e questo e quest'altro. No, era semplicemente veloce. Tuttavia - mi ricorderò sempre questa scena - ai box si mise a rispondere punto per punto a un ingegnere indispettito che gli chiedeva, manco fosse in F1, di indicargli più precisamente cambiate, velocità e traiettorie. Già all'epoca si sapeva che sarebbe arrivato in alto e il suo miglioramento è stato incredibile".

Raccontami del tuo incontro con Mauro Forghieri...

"Bischeri mi disse, un giorno: "Vestiti bene, che andiamo a Modena". La nostra meta era la Lamborghini Engineering, dove stavano costruendo la F1 sotto le direttive del grande Mauro Forghieri. Arrivati là lui e Bischeri si misero a parlare, mentre io un po' imbarazzato facevo il fungo... Finché non mi tirarono in mezzo nelle faccende tecniche. Insieme ad altri ci occupavamo del manichino del motore Lambo, un lavoro certosino che assumeva molto importanza visto che il motore era semiportante. Il manichino serviva ovviamente a calcolare gli ingombri e da quanto riuscii a vedere la F1 di Forghieri era all'avanguardia per molte soluzioni. Tuttavia la Lamborghini non finanziò mai direttamente il progetto e anche la proprietaria dell'epoca (la Chrysler) non investì granché. Mi è rimasto però un bel ricordo di Forghieri, persona molto alla mano e competente".

Come lo vedi la F1 e, in generale, il motorsport odierno?

"La F1 di oggi è molto macchinosa. Il rischio di addormentarsi è alto... A ogni minimo contatto si va sotto investigazione, c'è questo obbligo di montare certe gomme che mortifica le strategie, c'è tutta questa elettronica che plafona le differenze. Poi guardo dieci giri della NASCAR... E mi convinco che hanno ragione loro. Dobbiamo tornare indietro per avere uno spettacolo più umano, dove si possano vedere le capacità dei singoli piloti. Torniamo indietro a quando si correva con meno carico aerodinamico, meno elettronica e meno team radio. Torniamo indietro a quando si poteva gareggiare senza spendere tutto quel denaro. Non è un discorso che riguarda solo la F1. Per me il vero spettacolo lo si vedeva al Lotteria di Monza. Le libere erano al giovedì, perchè con 50 F3 chiaramente si dovevano effettuare le prequalifiche. E i piloti? Una ciurma di assatanati tra i quali c'erano i piedi pesanti, i pensatori, i coraggiosi e anche i lenti e i pasticcioni. Ripeto, andiamo a imparare dagli americani".

Cronache Monzesi in un weekend senza F1

Domenica 4 ottobre 2015.

Sono a Monza per gustarmi un giorno intero di motorsport, dalla mattina alla sera, respirandone i profumi e vivendone i suoni. Nel menù ci sono Radical European Masters, International GT Open, Euroformula Open, Seat Leon Eurocup e Formula Junior. Il circuito di Monza è un ristorante che ha sempre la stessa atmosfera epica e veloce, le portate sono buone - anche se le quantità non sono abbondantissime. Eppure manca la cosa fondamentale: i commensali.

Fa sempre parecchio male arrivare a un evento in autodromo e scoprire che le tribune sono rimaste mezze vuote, che nel paddock non ci sono assembramenti attorno agli stand, che appena fuori dal circuito non ci sono cartelloni, né avvisi, né attività promozionali.

Questo è uno dei classici weekend senza F1 e senza Rally Show. Neanche il biglietto gratis - capirai, fosse stato quindici euro non sarebbe stato un furto, anzi - ha attirato il pubblico che mi aspettavo. Insisto a dire che attorno al motorsport, in Italia, c'è un problema culturale profondo. Non può esistere solo la F1, non possono esistere solo le grandi star. Ci sono team, piloti, giovani talenti che hanno bisogno di tribune colme per farsi conoscere e per dare spettacolo...

E infatti lo spettacolo c'è stato. Come nella Seat Leon Eurocup, gara combattuta a suon di sportellate. Nonostante un momento di comica, quando un mezzo di recupero si è arenato nella sabbia provocando l'ingresso della safety car e poi addirittura la sospensione della corsa con bandiera rossa, ho visto sorpassi e manovre aggressive. Se televisivamente sarà stato uno spettacolo, immaginate vederlo dal vivo. La gara è stata vinta dallo spagnolo Pol Rosell.

La Leon di Edina Bus, che si è fatta vedere aggressivamente in gara 2

La Seat vincitrice in gara 2 con Pol Rosell

L'Euroformula Open era già mitica prima ancora della partenza. Mai vista una griglia così etnicamente eterogenea! C'erano tra gli altri indiani, polacchi, italiani, spagnoli, thailandesi, un giapponese, un israeliano, un guatemalteco e Ahmad Al Ghanem, dal Kuwait. Il pilota romano del team italiano RP Motorsport Damiano Fioravanti ha ottenuto una perentoria vittoria, mentre dietro sono state innumerevoli le staccate al limite.

Musetti delle Dallara F312 usate nell'Euroformula Open

L'International GT Open ha rappresentato la nota dolente del weekend. Le poche macchine in pista hanno regalato meno emozioni del previsto, anche se i duelli non sono mancati. La concorrenza del WEC, delle serie targate Blancpain e un impoverimento generale delle classi GT a livello nazionale hanno pesato sulla griglia di questo campionato. L'Italia ha sorriso ancora con la vittoria di Raffaele Gianmaria e dell'argentino Ezequiel Perez Companc, a bordo di una Ferrari 458 Italia GT3 gestita dalla AF Corse.

Il campionato Radical European Masters e la Formula Junior hanno fatto vedere delle corse degnissime dimostrando che non è necessario spendere vagonate di milioni per dare un po' di spettacolo.

La Radical SR8 di Jeremy Ferguson e Alex Kapadia

Una Formula Junior del Team Covir

Mi piacerebbe trovare un modo, magicamente magari, per far comparire spettatori sulle tribune per applaudire i piloti e le scuderie di questi campionati. L'unica cosa che posso fare, in realtà, è scriverne e sperare che qualcuno si ravveda e che la prossima volta muova le chiappe per farsi un giro in autodromo. Non importa quale. Non importa per che campionato.

Ci arrabbiamo, discutiamo e leggiamo migliaia di articoli sulle gabole tra Ecclestone e l'autodromo di Monza, ma il legame più in discussione è quello con la base del motorsport nazionale. Le schiere di piloti senza grandi sponsor che devono faticare per trovare sedili reclamano visibilità. I gridi d'allarme si sentono da tempo, ma in superficie i soccorsi vanno a rilento.

L'anno prossimo porterò mio figlio (ora ha 3 anni) in autodromo. Chissà, forse è solo una questione di generazione.

Il riassunto della stagione 2014: Euro F3

La F3, palestra per tutti i campionissimi della F1 e non solo, ha finalmente voltato pagina grazie all'avvio, nel 2012, del FIA European F3 Championship. Il campionato ha trovato più spazio a livello mediatico, e più qualità nei suoi iscritti rispetto agli altri omologhi nazionali. Ovviamente, dall'altro lato della bilancia, è stata visibile la riduzione o la sparizione delle griglie nei paesi dove la F3 era istituzionale, come la Gran Bretagna e l'Italia.

L'Euro F3 ha ovviamente grandi team, ottimi motori e spese più alte. Volkswagen, Mercedes e il nuovo NBE (Neil Brown Engineering) sono stati i propulsori 2014, mentre tra i team l'italiano Prema, il tedesco Mucke, l'inglese Carlin e l'olandese Van Amersfoort (più che altro grazie a Verstappen) hanno distanziato la concorrenza.

La griglia di quest'anno, come prospettiva futura, è stata una delle più promettenti in circolazione, e alcuni piloti hanno già decisamente fatto parlare di sè.

Di Max Verstappen sappiamo già tutto: il figlio d'arte (tra virgolette) di Jos si è assicurato il sedile Toro Rosso, provocando in seguito la reazione della FIA. Dal 2016 infatti potranno essere schierati in F1 solo maggiorenni con almeno due anni di esperienza nelle monoposto...

Max Verstappen in azione

Il vincitore del campionato, il francese Esteban Ocon, è descritto da tutti come un futuro campione. Ha già provato la Lotus F1, facendo lui parte del programma junior del team di Enstone. Il secondo piazzato, Tom Blomqvist, è figlio del campione dei rally Stig Blomqvist. Lucas Auer, austriaco, è invece nipote di Gerhard Berger: ha finito il campionato in 4° posizione. Il 5° classificato, Antonio Fuoco, è invece meritevole promessa della Ferrari Driving Academy.

Esteban Ocon

La prima parte di stagione è stata controllata da Ocon, con alcune vittorie e tantissimi secondi posti. Nella fase centrale è stato invece Verstappen a dare una scossa alla classifica, con 6 vittorie in fila (colte a Spa e al Norisring). A fine anno, i due hanno continuato a ottenere ottimi risultati, ma ancor meglio di loro è andato Blomqvist. Grazie a questo recupero finale, l'inglese ha potuto tenere testa a Verstappen mentre Ocon si avviava con largo vantaggio verso il titolo. La sfida è stata anche a livello motoristico: il campione della Prema ha corso con Mercedes, mentre i due inseguitori hanno utilizzato motori Volkswagen.

Parenti sul podio: Lucas Auer e Gerhard Berger

Il Prema Powerteam, che ha schierato il campione Ocon, Fuoco, il canadese Latifi e l'olandese Van De Laar, ha confermato la sua forza con 11 vittorie e con la prima posizione nella classifica riservata ai team. Antonio Fuoco ha contribuito con due successi e una discreta costanza, anche se ci sono stati dei weekend davvero da dimenticare (Pau e Spa).

Antonio Fuoco

Al 6° posto in campionato un altro italiano, ovvero Antonio Giovinazzi. Il pugliese del Jagonya Ayam with Carlin ha vinto due gare (Gara 3 al Red Bull Ring e gara 2 al Nurburgring) e ha portato a casa tanti risultati utili, con una crescita nettissima rispetto al 2013.

Antonio Giovinazzi

Il team Eurointernational, con un valente passato in Indycar, ha invece vissuto una difficile stagione. Oltre al lecchese Michele Beretta, pilota full-time che però non ha conquistato punti, Riccardo Agostini ha disputato i primi 3 appuntamenti con un 10° posto come miglior risultato. Meglio ha fatto lo statunitense di chiare origini italiane Santino Ferrucci, capace di conquistare un ottimo 4° posto al Norisring.

L'Euro F3 2014 è stato davvero multinazionale, grazie alla presenza di piloti come Nissany (Israele), Serralles (Porto Rico), Gelael (Indonesia), Jones (Emirati Arabi). A compensare negativamente il numero di nazioni rappresentate, è rimasto un calendario ancora troppo tedesco-centrico, con 4 tappe su 11 in Germania, due delle quali a Hockenheim. Ciò è dovuto allo stretto rapporto con il DTM, con il quale l'Euro F3 ha condiviso 7 weekend. La presenza del DTM aiuta, ma un vero campionato europeo dovrebbe toccare anche nazioni come Spagna, Portogallo, Olanda e Svezia, dove la tradizione motoristica è comunque forte.

6 gare su 33 a Hockenheim: forse un po' troppe

Ecco la classifica finale piloti (tra parentesi il numero di vittorie):
Esteban Ocon (FRA) 478 (9)
Tom Blomqvist (UK) 420 (6)
Max Verstappen (OLA) 411 (10)
Lucas Auer (AUT) 365 (3)
Antonio Fuoco (ITA) 255 (2)
Antonio Giovinazzi (ITA) 238 (2)
Jordan King (UK) 217
Felix Rosenqvist (SVE) 198 (1)
Jake Dennis (UK) 174
Nicholas Latifi (CAN) 128
Gustavo Menezes (USA) 91
Félix Serrallés (PRT) 82
Ed Jones (UAE) 70
Dennis van de Laar (OLA) 38
Tatiana Calderón (COL) 29
Mitch Gilbert (AUS) 28
Roy Nissany (ISR) 26
Sean Gelael (INA) 25
Santino Ferrucci (USA) 24
Jules Szymkowiak (OLA) 17
John Bryant-Meisner (SVE) 6
Felipe Guimarães (BRA) 5
Richard Goddard (AUS) 3
Hector Hurst (UK) 3
Alexander Toril (SPA) 1
Riccardo Agostini (ITA) 1


Qui invece la classifica riservata ai costruttori (tra parentesi il numero di vittorie):
Prema Powerteam (ITA -  Mercedes) 740 (11)
Jagonya Ayam with Carlin (UK - Volkswagen) 704 (8)
kfzteile24 Mücke Motorsport (GER - Mercedes) 605 (4)
Van Amersfoort Racing (OLA - Volkswagen) 539 (10)
Carlin (UK - Volkswagen) 418
Team West-Tec F3 (UK - Mercedes) 130
Fortec Motorsports (UK - Mercedes) 75
Jo Zeller Racing (SUI - Mercedes) 49
EuroInternational (ITA - Mercedes) 36
ThreeBond with T-Sport (UK - NBE) 23
Double R Racing (UK - Mercedes) 14

Gli altri riassunti della stagione 2014 by Piloti e Motori:
WEC - WTCC - WRC - World RX - GP2 - GP3 - Auto GP/FA1 - Super Formula - Euroformula Open - DTM - BTCC - V8 Supercars - Euro V8 - Super GT - Stock Car Brasil - Turismo Carretera - Nascar Sprint Cup - Nascar Nationwide Series - Nascar Camping World Truck Series - Nascar Whelen Euro Series - F.Renault 3.5 (WSR) - F.Renault 2.0 Eurocup - F.Renault 2.0 NEC - F.Renault 2.0 Alps - F.Renault 2.0 UK - United Sportscar Championship (USC) - ELMS - Asian Le Mans Series - Blancpain Endurance Series - Blancpain GT Sprint - International GT Open - Indycar - Indy Lights - Pro Mazda - US F2000 - Mobil 1 Porsche Supercup - Super Trofeo Lamborghini Europe - Trofeo Maserati - Eurocup Clio - European Rally Championship (ERC) - African Rally Championship (ARC) - Middle East Rally Championship (MERC) - Asia-Pacific Rally Championship (APRC) - Codasur South America Rally Championship - North America and Central America Rally Championship (NACAM) - CIVM - CITE - Campionato Italiano Prototipi - Campionato Italiano Rally - F4 Italia - Carrera Cup Italia - Lotus Cup Italia - Clio Cup Italia - Green Hybrid Cup

Le gare del weekend - 28-29 Giugno 2014

Senza F1, gli altri campionati ballano! Weekend ricco con tantissimi appuntamenti di rilievo. Ecco gli highlights delle gare più importanti corse sabato 28 e domenica 29 giugno.

INDYCAR - HOUSTON

Highlights gara 1

Highlights gara 2

WORLD SERIES BY RENAULT - MOSCA

Highlights gara 1

Highlights gara 2

MOTO GP - ASSEN

Best Actions

DTM  - NORISRING

WRC - POLONIA

UNITED SPORTSCAR CHAMPIONSHIP - 6 ORE DI WATKINS GLEN

BLANCPAIN ENDURANCE SERIES - PAUL RICARD

F3 EUROPEAN SERIES  - NORISRING

GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED 2014 - TUTTI I VIDEO