Fontana Express

Quando io e Alex Fontana abbiamo parlato per la prima volta della possibilità per lui di andare a correre in Cina, ero stato particolarmente contento. Non sono uno di quelli che confondono l'automobilismo con la F1, o tra quelli che alzano le spalle una volta scoperto che esistono tantissimi campionati dei quali ignoriamo l'importanza locale, siano essi continentali o nazionali. Anzi, più la serie è esotica per le nostre latitudini, più mi incuriosisco. E ciò mi spinge a rafforzare la mia idea che scegliere una strada differente da quelle classiche non vuol dire che sia meno interessante, o meno giusta. Ci vuole coraggio, insomma.

E così, dopo la fine del campionato Blancpain Endurance Series, Alex Fontana si è gettato all'inseguimento di un obiettivo: partecipare a un progetto legato a una casa costruttrice in un ambiente del tutto nuovo. Kia lo ha voluto con sé per sviluppare la nuova K3 2.0T Super Produzione, chiamata a partecipare al Campionato Turismo Cinese (CTCC). Un mondo nuovo atteso con trepidazione fino al 26 ottobre, quando per la prima volta Alex ha poggiato i piedi sull'asfalto del nuovo circuito di Guizhou.

Guizhou

«La pista è completamente nuova e noi del CTCC l'abbiamo sostanzialmente inaugurata. È una pista cortissima - nemmeno 2 km - ma è molto divertente, con alcune chicane sulle quali si può saltare alla grande, soprattutto con le turismo. Il fatto che la pista fosse nuova per tutti mi ha leggermente favorito, anche se gli altri piloti potevano già contare sull'esperienza acquisita con le loro vetture. Nelle prove libere sono andato subito bene e in qualifica ho ottenuto la seconda posizione sul bagnato, con la macchina che reagiva molto bene».

Gara 1

«In partenza sono uscito ad affiancare il grande Rob Huff (il pilota più titolato in questo appuntamento, a bordo di una BAIC Senova), ma poi mi sono dovuto riaccodare visto che ero piuttosto largo. In seguito ho lottato con la Ford ufficiale di Andy Yan, concludendo a pochi decimi da lui in terza posizione. È stata una gara combattuta con anche alcune sportellate tra me e Tomas Engstrom (Haima M6)».

P3 and podium in my first touring car race, after Rob Huff and Andy Yen. A great experience and fantastic performance by the new KIA K3! pic.twitter.com/eXwBC0WsrX

— Alex Fontana (@AlexJ_Fontana) 30 ottobre 2016

Gara 2

«Nella seconda gara con la griglia invertita sono scattato dal sesto posto, anche piuttosto bene. Purtroppo però dopo pochi metri sono rimasto chiuso a sandwich tra le due VW che erano davanti a me. Nel trambusto che ne è conseguito mi sono dovuto cavar fuori dall'erba e dalla ghiaia, rimanendo per altro molto attardato. Non ho voluto forzare la mano a quel punto: con l'appuntamento di Shanghai a pochi giorni di distanza e un numero di ricambi non elevato ho preferito portare la vettura integra al traguardo. Tuttavia sono riuscito a recuperare qualche posizione concludendo 9° (e con il secondo miglior tempo) in una gara vinta dal mio ex collega in F2 David Zhu (BAIC)».

La Cina e i cinesi

«Non ero mai stato in questo paese prima del test effettuato con Kia qualche settimana prima della gara. È un mondo completamente diverso da quello a cui sono abituato e quindi è interessante non solo a livello automobilistico ma pure a livello personale. È in fondo uno dei motivi per cui ho accettato di partecipare a questo programma. Le persone che ho avuto modo di conoscere le ho approcciate in modo molto cauto, onde evitare malintesi. Bisogna prendere il dovuto tempo e imparare a interpretare bene ogni situazione».

Le auto del CTCC

Il livello

«Il campionato è strutturato in maniera interessante. Ci sono ovviamente i piloti locali, tra i quali alcuni hanno esperienze internazionali e altri no; tuttavia conoscono bene la categoria e quindi sono parecchio veloci. Poi ci sono gli inviti, e oltre a me in questi due weekend hanno corso Robert Huff, Adam Morgan (pilota BTCC), Dan Wells e lo svedese Tomas Engstrom. La griglia è molto diversificata, con oltre 20 piloti e numerosi marchi sia europei sia asiatici. Le prospettive per il 2017 sono di crescita, visto che si attendono le iscrizioni di almeno 25 vetture. Per i piloti non locali resta la regola di un tetto di 8 gare al massimo per stagione».

Tianma Shanghai

«Il secondo weekend, a poca distanza dal primo, l'ho vissuto a Shanghai. Non sulla pista della F1, ma sul più piccolo circuito di Tianma. Anche qui circuito molto corto e stretto però sufficientemente adatto per le gare turismo. Ho cominciato subito con buone prestazioni nelle prove libere, con il mio feeling verso la vettura sempre in miglioramento. Abbiamo avuto più tempo per lavorare sul setup e quindi è stato utile per avvicinarmi al limite. Gli sforzi sono stati premiati con la pole position per gara 1, risultato incredibilmente positivo nonostante non conoscessi la pista come gli altri piloti. Ho sfruttato molto bene le gomme nell'unico giro nel quale davano il massimo, visto che per la natura della pista c'era un consumo parecchio elevato. Purtroppo poi il mio tempo migliore è stato cancellato in seguito, così sono semplicemente partito dalla seconda piazza visto che comunque avevo siglato un ottimo secondo miglior tempo personale».

Gara 1

«Pronti via e subito si è rotto il motore. È stato un vero peccato perché ero veramente ben posizionato. Inoltre con il regolamento classico delle corse turismo avrei avuto davanti una difficile rimonta in seguito...»

Gara 2

«Partendo dalle ultime posizioni ho dovuto rimboccarmi le maniche e ho fatto una rimonta discreta. Malgrado sei-sette giri sotto safety car sono riuscito a rientrare nella top ten finale, con un 7° posto che ha confermato comunque le buone potenzialità della macchina. La K3 è ancora leggermente fuori peso e sui rettilinei soffre un po' in velocità, ma è una nuova vettura e quindi ci sarà ancora tanto lavoro da fare per renderla sempre più competitiva».

L'ambiente

«Gli organizzatori mi hanno accolto molto bene come del resto il team, che mi ha seguito in ogni passo fuori e dentro la pista. Alcuni media locali, come Motorsport China, mi hanno dedicato alcuni spazi e delle domande in conferenza stampa. Va detto che comunque c'era più interesse per i piloti locali, non solo per la nazionalità ma anche per il particolare momento del campionato, che andava a concludersi proprio nelle gare nelle quali ho corso (per la cronaca ha vinto Zhan Zhen Dong su Volkswagen). Sono contento per questa prima esperienza che credo mi abbia ben iniziato al mondo delle gare turismo».

Looking good through the chicanes. A cool picture of my car for these two week ends in CTCC #kia #k3 pic.twitter.com/9nD9qDfSCb

— Alex Fontana (@AlexJ_Fontana) 27 ottobre 2016

Alex Fontana commenta il GP d'Austria 2016

È stato un Gran Premio d'Austria emozionante. Con grande merito della griglia un po' diversa dal solito, e con le forze in campo ben mescolate tra loro, i piloti hanno perso e guadagnato posizioni come se piovesse. Diverse strategie e anche vari problemi tecnici hanno aumentato ancora di più l'incertezza, per una gara che si è conclusa - come non tanto spesso accade - all'ultimo giro.

Ho chiesto a un pilota, l'amico Alex Fontana (che una F1 l'ha provata e che ha una grande esperienza nelle formule, nonché un ottimo spirito di osservazione) di darmi le sue idee su quanto è accaduto in questa corsa.

Il duello Mercedes, Rosberg vs Hamilton, ha deciso la corsa. Che è successo?
"Nico Rosberg sicuramente aveva qualche problema ai freni, come infatti poi è stato confermato. Nonostante le gomme più morbide andava inesorabilmente più piano rispetto a Hamilton, e probabilmente all'ultimo giro il sistema brake-by-wire ha perso ulteriori colpi. Infatti alla prima curva Nico ha frenato al punto giusto, ma è entrato comunque troppo veloce e ha preso il cordolo interno con troppa foga, non permettendogli di avere una trazione ottimale. Questo ha dato il là al tentativo di sorpasso di Hamilton.

L'incidente non è comunque giustificabile con l'impianto frenante. Rosberg non ha girato lo sterzo dove avrebbe dovuto farlo. Non si può dire con certezza se l'ha fatto apposta, ma di certo è un modo parecchio strano di affrontare un tornantino. Poteva ad esempio girare largo e portare Hamilton, che non era in favore di traiettoria, sull'esterno. Sarebbe bastata un po' di malizia. Da parte sua Hamilton aveva mezza macchina davanti e in frenata aveva battuto il compagno. Faccio fatica a credere che non sapesse che Nico era ancora lì, anche se va detto che nelle formule la visione laterale è spesso compromessa, e cambia anche a differenza delle scelte del pilota. Di certo Rosberg non poteva scomparire e in questo senso è stato proprio Hamilton a "fregarlo", ricevendo sul piatto d'argento la gara e tanti punti in più".

What a race! Thanks, guys. #AustrianGP #TeamLH #P1 @mercedesamgf1 photo by Jerry Andre pic.twitter.com/AGsz4Jm8VD

— Lewis Hamilton (@LewisHamilton) 3 luglio 2016

L'exploit di Wehrlein è merito del suo talento o è la Manor nel complesso a essere migliore rispetto al passato?
"Ho smesso di credere ai miracoli, soprattutto in F1, direi da qualche anno, quindi escludo che sia capitato così per caso. Per spezzare una lancia verso Wehrlein possiamo dire che il Red Bull Ring è l'unica pista fino ad ora doveva aveva una certa esperienza e dove aveva già gareggiato ad alti livelli nel DTM. Le altre piste invece ha dovuto studiarsele e forse non ha potuto spingere a fondo. La Manor si è trovata bene in Austria, dove ci sono poche curve. Solitamente la loro vettura pecca in carico aerodinamico, ma qui ha pesato meno, grazie anche al motore che ha sopperito alle mancanze. In conclusione Wehrlein ha corso bene e la Manor era in forma: mettendo insieme le due cose è arrivato il risultato".

IN THE POINTS! Our Trackside Story from a fantastic day at #AustrianGP > https://t.co/doRLSsVZlV pic.twitter.com/IgaJX45inI

— Manor Racing (@ManorRacing) 3 luglio 2016

La strategia Ferrari sulle gomme... Hanno rischiato troppo con Vettel?
"Mah, diciamo che la Ferrari ultimamente non è particolarmente rinomata per le proprie scelte strategiche! Credo siano stati tratti in inganno dai tempi di Vettel. Visto che stava girando ancora bene, con prestazioni discrete se non notevoli in base soprattutto al chilometraggio che stavano sopportando, alla Ferrari hanno pensato di sfruttare quel particolare vantaggio che poi non si è rivelato tale. È vero che talvolta bisogna rischiare, ma se c'è una cosa che credo si debba ricordare è che - visto il recente e remoto passato - con le Pirelli fare questi calcoli non paga molto, soprattutto quando si tratta di gomme super o ultra morbide".

Sebastian Vettel was leading the #AustrianGP...and then this >> https://t.co/KwCOVBEfX0 pic.twitter.com/1NlRp91bwH

— Formula 1 (@F1) 3 luglio 2016

I cordoli del Red Bull Ring hanno creato polemiche. Che idea ti sei fatto?
"Sembra che abbiano usato la configurazione del DTM. Io nel principio sono d'accordo nel fare in modo che i piloti non vadano oltre i margini della pista, visto che spessissimo non vengono seguiti sia in F1 sia in qualsiasi altra serie. A questo punto però preferirei però la ghiaia, che ti fa rallentare e che ti crea pochi danni, salvo forse qualche sassolino che può entrare nel motore e l'estetica della vettura un po' rovinata. Invece con questo sistema ci sono state tante rotture e forse si è esagerato dalla parte opposta".

La Force India è una delle scuderie più enigmatiche del campionato. Ha due piloti che sono in grado di portare punti e un ottimo motore, ma le prestazioni non sono costanti da un gran premio all'altro. Talvolta sono veloci in qualifica e meno in gara, in altre occasioni lenti al sabato e poi in risalita la domenica. Cosa ne pensi?
"In Austria la qualifica di Hulkenberg è stata molto buona, anche se ci sono state delle circostanze favorevoli. Poi però in gara è satato risucchiato subito e a questo punto penso che sia proprio lui a non essere al 100%, piuttosto che pensare alla vettura. È partito male, si è fatto passare facilmente e nonostante le prestazioni fossero simili a quelle di Button è scivolato indietro. Nel frattempo Perez ha recuperato terreno e stava per finire a punti non fosse stato per il guasto finale. Mi sono fatto questa idea: finché ci saranno queste mescole ad alto degrado, Perez sarà sempre davanti a Hulkenberg visto che è attualmente più bravo di lui a gestirle".

GT vs Formula: differenze e similitudini. Il punto di vista di Alex Fontana

Alex Fontana è uno di quei piloti che nel corso dell'inverno ha lasciato le formule per passare alle vetture gran turismo. La sua nuova avventura con la McLaren 650S GT3 e con il team Garage 59 è partita ufficialmente lo scorso aprile in quel di Monza, con tanti elementi sconosciuti, voglia di imparare e la sua solita grande determinazione a corredo.

Nonostante la limitata esperienza nelle GT (per ora), il ristretto lasso di tempo fra la sua ultima apparizione in monoposto (nei test GP2 alla fine del '15) e il suo debutto nel Blancpain Endurance Series lo hanno reso il candidato ideale per rispondere a una domanda - per quanto mi riguarda - non così ovvia: che differenza c'è tra formule e GT?

Parola ad Alex, quindi.

Stile di guida e frenata

"Cominciamo dai pesi, che sono differenti. La formula è leggera ed è più rigida, quindi è di conseguenza più reattiva. Risponde molto velocemente ai comandi e riparare a un errore è più difficile. Con una vettura GT il peso si sente, ma c'è tempo per correggere in quanto te lo manda a dire.
Il traction control nelle GT non è così aggressivo come spesso si crede. Ad esempio in qualifica si porta quasi a zero e in configurazione gara non è esattamente una scialuppa di salvataggio. Al limite può tagliare un po' di potenza per mantenere una derapata costante se si è in quella condizione, ma non è per niente brutale.
L'ABS invece è uno dei fattori che fanno la differenza rispetto alle formule. Aiuta molto i gentlemen driver a riprodurre frenate simili a quelle dei professionisti, ma allo stesso tempo la sua regolazione non è così evidente per questi ultimi. Non è vero che le frenate diventano più facili, come avevo erroneamente pensato. Dicevo "vabbèh, alla peggio ho l'ABS", ma in realtà con una frenata non ben calibrata si può perdere tantissimo tempo in inserimento. A differenza delle monoposto, che solitamente bloccano tardi, in certi casi - magari dove ci sono dei bump - le GT possono arrivare al bloccaggio anche al primo picco di frenata".

Aerodinamica

"Le GT3 di oggi sono molto più simili - rispetto a un tempo - alle formule, soprattutto con gomme nuove. La guida è simile nelle curve lente e veloci, mentre in quelle medie si sente molta differenza. In questo tipo di curve l'aerodinamica non si innesca perché la vettura è comunque troppo lenta. C'è sicuramente un buon livello di grip meccanico, invece. Dal mio punto di vista sto imparando ad avere pazienza, dosando meglio il gas e rimanendo più calmo sul volante".

Gomme

"Nel confronto tra le Pirelli che uso ora e quelle che avevo in GP3 posso dire che sono entrambe molto dure in superficie - cioé sulla parte d'appoggio - e morbide sulla spalla. Questo chiaramente in proporzione al peso dell'auto. Quando la forza laterale dovuta alla sterzata diventa troppo grande, questo tipo di gomma cede di colpo. Tuttavia, rispetto alla GP3, gli pneumatici possono durare uno stint (cioè un'ora, minuto più minuto meno) ma si possono sfruttare benissimo anche con un ritmo che si avvicina al 90% rispetto al miglior tempo di qualifica. In GP3 ero più legato al decadimento della gomma, mentre qui posso davvero utilizzarla al massimo. Visto che la 650S non è molto gentile sugli pneumatici, immagino che su altre vetture possano tenere ancora di più".

Sorpassi

"Nel passaggio dalla GP3 al BES la griglia è più che raddoppiata, quindi di base c'è meno spazio di manovra. I doppiati rappresentano il fattore più imprevedibile, questo è certo. A Monza sono stato buttato fuori alla prima chicane, poi sono rientrato con otto giri di ritardo e da quel momento ho superato qualunque cosa mi capitasse a tiro, senza chiedermi se fossero doppiati o avversari diretti. A Silverstone si può dire invece che i sorpassi siano stati dettati dal caos del momento.
In sostanza a ogni giro mi ritrovavo a studiare velocemente una strategia per sorprendere i piloti che mi precedevano in classifica durante i doppiaggi. Con un po' di astuzia ho passato vetture che sulla carta avevano un passo gara superiore. Rispetto alla GP3 è necessaria una visione più ampia di quello che sta accadendo, perché vengono commessi tantissimi errori in queste fasi e sfruttarli è importantissimo.
Dal punto di vista tecnico, le vetture sono simili come prestazioni e quindi è spesso una battaglia sul metro. È fondamentale non strafare in fase di sorpasso, perché non è più possibile fare come in formula - cioè frenare quindici metri più tardi. La vettura non tiene allo stesso modo".

Preparazione fisica

"Ho incrementato gli allenamenti di resistenza e di cardio, anche se non posso esagerare in questo senso perché altrimenti perderei troppo peso. Nelle GT serve appunto la resistenza - lo sforzo è prolungato e le vetture sono più pesanti -  e una buona sopportazione del calore. Un esempio: a Silverstone, con temperatura esterna di 17°C e interna di 50°C, ho sudato tantissimo - come quasi mai mi era successo - e sono uscito dalla vettura molto più affaticato che in passato.
L'alimentazione resta importante, ma rispetto ai tempi della GP3 sforo un po' di più. In fondo, alla prima cena fatta con i miei compagni di squadra tutti hanno preso la birra... Senz'altro è una mentalità diversa che comunque mi fa sentire a mio agio".

L'equipaggio n°59: Andrew Watson, Stuart Moore e Alex Fontana

Paddock

"È un bell'ambiente, mi piace. Non che in GP3 non apprezzassi, ma qui c'è effettivamente un po' più di libertà. I fan possono girare, seguirti da vicino e farti sentire più a casa. Il clima è amichevole, senza dubbio, e tra i piloti c'è solidarietà. Ci sono ogni tanto battibecchi - tra i team e l'organizzazione - sul balance of performance, ma è inevitabile. È un sistema molto complicato che talvolta fa arrabbiare, perché non è mai positivo ricevere un carico di zavorre. Le regole sono comunque queste..."

Colleghi

"In ogni gara nel BES scendono in pista quasi 180 piloti. Sono davvero, davvero tanti. Mentre in GP3 sapevo benissimo chi avevo attorno, sia in partenza sia nelle fasi successive delle corse, qui si hanno pochissimi riferimenti. Con le monoposto conosci forze e debolezze di tutti: chi è bravo, chi fa casino, chi è aggressivo, chi remissivo. Studiare gli avversari era una parte fondamentale del mio approccio.
Ora non è possibile basarsi sulla livrea di una vettura per sapere chi è il pilota, perché ci sono tre turni di guida e diventa impossibile stilare una lista di chi entra e chi esce. Di conseguenza ci vuole più attenzione nella guida, per evitare fraintendimenti.
Nel BES ci sono piloti professionisti e amatori, con diversi gradi di esperienza. Non è facile giudicare se chi hai di fronte è uno che chiude la porta o che alza il piede, e credo che spesso gli incidenti nell'endurance siano causati da questa inconsapevolezza.
Ovviamente essendo a ruote coperte molti piloti si sentono autorizzati a riversare più aggressività, visto che le conseguenze di un contatto sono spesso irrisorie. Si danno e si ricevono colpi, e questo è un aspetto che sicuramente dovrò studiare".

Alex Fontana: ...e ora andiamo in GT!

Se il buon anno si vede dai primi di gennaio, allora per Alex Fontana potrebbero esserci dei grandi momenti in questo 2016. Il pilota ticinese, che nel 2015 ha corso in GP3 con la Status Grand Prix, ha firmato un contratto con la Mclaren, in vista di un impegno con le vetture GT del marchio britannico.

Eh sì: la carriera di Alex vira decisamente verso le ruote coperte con l'ingresso nella Mclaren GT Academy, guidata tra gli altri dall'ex pilota Andrew Kirkaldy (terzo a Le Mans in classe GT2 nel 2006). Insieme a lui ci saranno anche i britannici Struan Moore e il confermato Andrew Watson.

Quali sono state le tappe che ti hanno portato alla firma per la casa di Woking?
"Tutto è partito da una serie di contatti che ho raggiunto grazie al mio periodo alla Status Grand Prix. Una di queste persone è andata a lavorare in Mclaren e, apprezzando il mio impegno nel motorsport, ha fatto il mio nome quando si è prospettata l'opportunità di prendere nuovi piloti. Al mio primo appuntamento a Woking hanno notato, oltre al palmares, anche la mia buona attitudine verso la comunicazione, dato che parlo cinque lingue. In seguito c'è stato il primo test, che ho svolto a Barcellona dopo la tappa GP3 di Sochi. Erano presenti altri tre piloti oltre a me. Il provino è andato bene, e io e Moore siamo stati selezionati. A Barcellona ho sentito empatia. L'ambiente era rilassato e tutto è filato liscio. Non avevamo tanti giri a disposizione, più o meno erano 30 a testa. Ma la cosa importante per loro era capire in quanto tempo saremmo stati in grado di prendere la mano con la vettura, di gestire le gomme sia con uno stint breve sia con uno un po' più lungo. Un'altra parte importante riguardava il dialogo con gli ingegneri. In fondo erano già a conoscenza delle doti velocistiche; il test serviva anche a vedere l'aspetto umano, su quanto fossimo in grado di stabilire un'interazione e fornire un feedback il più possibile accurato".

L'approdo alla Status Grand Prix è stato quindi più conveniente del previsto, nonostante una stagione 2015 molto, molto difficile.
"Con i ragazzi del team ho buonissimi rapporti, soprattutto con Teddy Yip, persona che ha avuto fiducia in me fin dal primo momento. Diciamo che se loro avessero bisogno di me in GP2 non dico che sarei il primo della lista, ma certo potrei avere l'opportunità di risalire su una monoposto. Tornando al 2015, non posso certo pensare a questa stagione in termini soddisfacenti. Ho lottato con i miei compagni, e basta. Non potevamo vincere le gare, perché tutti e tre prendevamo distacchi incredibili. A un certo punto abbiamo stravolto la macchina per ridurre il gap, ma non è stato sufficiente nonostante un timido miglioramento. Probabilmente essendo l'ultima stagione in GP3 il team si è perso un po' per strada, soprattutto a inizio stagione. Tuttavia credo di aver dimostrato di non aver perso il mordente: ho totalizzato il doppio dei punti dei miei compagni di squadra, ho guidato per alcuni giri la gara a Monza nonostante una cronica mancanza di velocità, difendendomi finché ho potuto. E poi ho partecipato alla gara di Montecarlo nelle World Series andando subito a punti..."

Il test con la GP2

In ogni caso, il programma GT avrà la priorità.
"Assolutamente. Non escludo a priori, come detto, le gare nelle monoposto, ma se dovessi avere degli intrecci nel calendario darei precedenza alle GT. Non è stato ancora ufficializzato il mio programma (dovrebbe essere incentrato sulla Blancpain Endurance Series, ndb), ma sarò felice di correre ovunque potrò. Nel contratto sono comprese anche possibili giornate di test e di sviluppo, quindi passerò spero tanto tempo nella vettura".

La F1 è davvero irraggiungibile?
"Confermo che è molto molto difficile arrivare in F1. Io sono davvero contento di averla provata una volta, e per ora mi basta. Non ho accesso a certe conoscenze e non ho abbastanza budget, punto. Anche Vandoorne è rimasto fuori, e questo fa capire quanto sia ristretto questo mondo. Tra l'altro pure in Indycar si fa una grande fatica a entrare per via dei budget richiesti. Sinceramente non apprezzo la piega che ha preso la F1. Si tratta forse della peggior F1 mai vista. Le macchine non sono belle, non sono nemmeno tanto veloci e costano davvero troppo. Sarebbe bello tornare ai tempi dei garagisti, forse ci sarebbero più opportunità per tutti. E poi anche i piloti sono bloccati: sono soldatini e la loro personalità non può saltare fuori..."

Ti infastidisce leggere commenti sulla validità o meno del tuo talento e di quello di altri piloti, magari scritti da persone che non sono a conoscenza delle reali forze in campo?
"Sicuramente. Io sono un tipo orgoglioso e un po' di fastidio in effetti ce l'ho. Nell'ambiente le informazioni necessarie a capire ci sono, e quindi fa meno male ricevere critiche, soprattutto se sono dette in prima persona. Invece quando leggi su Internet di persone che dicono la loro facendo finta di sapere cose che non sanno è deprimente. C'era chi sosteneva che nel mio test con la Lotus avessi girato a sei secondi di distacco da Sorensen, cosa assolutamente non vera; anzi, grazie anche a quel test mi era stato rinnovato il contratto. Certo, sono consapevole che il 2015 statisticamente non è stata una grande stagione, ma sono stato professionale al cento per cento e ho la coscienza a posto. Peccato per certi disinformati, ma non ci possiamo fare nulla.. Per altro è successo anche a Stefano Comini - tanto per rimanere nel ristretto Ticino - che nonostante la sua meritata vittoria in campionato è stato criticato da persone che probabilmente hanno guardato solo mezza gara delle sue e già pensano di aver capito tutto".

Il casco di Alex e del papà Raoul

I tuoi sponsor, sempre numerosissimi, sono stati felici della novità in salsa GT?
"Devo ammettere che la domanda me la ero posta anch'io, quando valutavo se fosse il caso di puntare ancora sulle monoposto o abbracciare questo programma. Ma alla fine posso dire che il messaggio è passato. Le vetture GT3 fanno la loro figura, e tecnicamente possono quasi essere paragonate a delle formule... carenate. La Mclaren 650s è davvero una bella macchina da vedere e anche gli sponsor ne saranno felici, sia per l'effetto scenico sia per il valore aggiunto dell'essere legati a un costruttore di rilievo".

L'idea di correre una 24 Ore ti attira?
"Sono sicuramente curioso di vedere com'è, ora più di prima. Ti dico la verità, faccio quasi fatica a immaginarmi nel fare due ore di stint e poi schiacciare un pisolino, abituato come sono a gare sprint senza soste ai box. Ci sono però tante cose intriganti da scoprire, come ad esempio girare con tante temperature e visibilità diverse. Ci sarà da fare molto lavoro di squadra, facendo affidamento sui compagni e imparando a gestire la vettura, evitando gli azzardi e accettando i guasti meccanici che in gare così lunghe sono la norma".

Il test di Alex con Kessel Racing

La Formula E approderà a Lugano!

La Formula E sta concludendo la sua prima stagione con un bilancio positivo in termini di visibilità e competizione. Non è stata un'annata fortunata per i colori italiani, con Trulli, Cerruti e Liuzzi spesso fuori dai punti (anche se Trulli è stato in grado di firmare una pole position).

Eppure, sembra che presto la Formula E sarà più vicina a noi.

Chiariamo: l'Italia non avrà una tappa nel prossimo futuro. Tuttavia potremo accontentarci di un luogo vicino ai nostri confini: Lugano. La città ticinese ha siglato un accordo esclusivo con Alejandro Agag, patron della serie, per candidarsi a organizzare la corsa già nel 2016.

Alejandro Agag e il sindaco di Lugano Borradori firmano l'accordo

La concorrenza di Zurigo e Losanna non ha spaventato la candidatura di Lugano, in grado di porsi subito al centro dell'attenzione invitando dapprima Agag ad Aprile a visionare la città, e poi presenziando alle ultime gare a Londra con il primo cittadino, Marco Borradori.

L'amicizia dei dicasteri luganesi con Trulli, proprietario di un team, uno scenario geografico all'altezza e la prontezza nel buttarsi sulla proposta prima degli altri sono elementi che hanno giocato decisamente a favore della città ticinese.

Il percorso è già stato studiato, con passaggi sul lungolago e a cavallo del fiume Cassarate (dove dovrebbero posizionarsi i box e il paddock). Per il sì definitivo occorrerà comunque che la FIA approvi il tracciato e che la Confederazione Svizzera permetta (con una deroga) di scavallare il divieto per le gare di velocità in vigore fin dal 1955.

Una bozza del percorso

Per la parte economica si parla di un budget di 10 milioni di franchi da completare, con attese sponsorizzazioni provenienti sia dal Ticino sia dalle multinazionali con sede in Italia. Il Team Trulli e i vari dicasteri luganesi hanno già confermato che l'opportunità di avere la gara in città darà modo alle aziende operanti nel campo dell'energia alternativa e alle università di fare ricerca (e forse anche di creare qualche posto di lavoro in più).

La Formula E è un approdo abituale per i piloti svizzeri e anche questo fattore fa sì che la serie sia interessata a espandere la propria influenza su questo territorio. Nell'ultima tappa di Londra ne sono scesi in pista 4: Fabio Leimer, Buemi, la De Silvestro e Alex Fontana. Proprio Alex potrebbe essere la star del futuro ePrix di casa. Infatti Jarno Trulli, dopo un lunghissimo corteggiamento, è riuscito a portare Alex a bordo delle sue vetture.

Interessi che si intersecano e speranze diventate realtà. L'Italia sta a guardare, cosciente di essere la nazione della Ferrari e consapevole che il campionato elettrico non è nelle corde degli amanti del Cavallino.

Alex Fontana, voglia di riscatto

Sportivamente parlando, la voglia di riscatto è un motore fenomenale per chi vuole tornare a ottenere risultati importanti. Alex Fontana, che porta sul suo casco le bandiere della Svizzera e della Grecia, è uno di quei piloti pronti a lottare forsennatamente, per ritornare stabilmente nelle prime posizioni della GP3, dopo un annata quasi totalmente da dimenticare.

Fontana correrà nel team inglese Status GP (quello con la livrea nero-verde) e per lui sarà la terza stagione completa in GP3. Dopo la prima stagione in Jenzer e la seconda nella Art Grand Prix, Alex è in un momento cruciale della sua carriera a ruote scoperte.

L'annuncio con Status, infatti, è arrivato dopo alcuni mesi di incertezza. Accantonata la possibilità di rimanere nella Art Grand Prix, Alex si era mosso in tre direzioni, tutte di ottimo livello tecnico: World Series by Renault, Super Formula (la ex F.Nippon) e GP3. Nel caso delle prime due opzioni, le trattative dietro le quinte non si sono concretizzate e certamente le richieste economiche per quei sedili non hanno giocato a favore di Alex. Con Status c'era già una base di partenza, visto che il team non ha mai nascosto di apprezzare le sue doti. Inoltre, dal punto di vista tecnico, il team inglese può dare ad Alex l'opportunità di conquistare punti pesanti.

La livrea Status '14. Con questi colori il casco di Alex starà benissimo.

L'accordo finale è stato trovato relativamente in fretta e i motivi per essere soddisfatto Alex li ha tutti. "Il team mi seguiva già da tempo ma non c'erano mai state, prima d'ora, le condizioni per lavorare insieme. Certamente è un team competitivo e dalle prime impressioni che ho avuto posso essere fiducioso sulla stagione '15. Mi sono sentito subito ben voluto e sono convinto che sarò seguito piuttosto da vicino. I tecnici sono in gamba e sanno lavorare insieme; dal mio punto di vista devo solamente avere la loro fiducia".

Alex sarà uno dei piloti più esperti della serie in questa stagione. "Il campionato è sempre di alto livello. Non è una serie dove si va a pascolare, i piloti forti sono molti e in pista c'è sempre da lottare. Per me l'obiettivo primario sarà appunto di dare il 110% in ogni occasione. Non mi pongo ulteriori limiti, se non quello di fare parecchio meglio della stagione scorsa. Lotterò come un pazzo per ogni singola posizione o punto da conquistare, e più sarò costante nella parte alta della classifica maggiori saranno le possibilità di puntare in alto. La costanza è fondamentale in un campionato come questo".

Un riuscito autoscatto a metà barba per Alex.
"Volevo fare qualcosa di diverso e di simpatico per inaugurare la nuova stagione"

La base del nuovo team è in quel di Silverstone, ma Alex conta di passare più tempo in Ticino. "Sarò senza dubbio spesso in Inghilterra, ma non sarà come l'anno scorso. Sto discutendo con Lotus per il rinnovo del contratto che mi lega al loro Junior Team, ma questo non ha nulla a che fare con il mio ritorno a casa (Alex ha vissuto nel 2014 vicino a Enstone, sede della Lotus F1). I miei sponsor fanno molto per me e quindi è giusto essere più vicino a loro per mantenere vivo il rapporto e meglio ancora costruire nuovi legami".

Alex, oltre a essere un pilota estremamente talentuoso e appassionato (il suo casco ispirato a Tom Pryce ne è la prova), ha anche avuto qualche esperienza da opinionista. Ecco come vede la nuova stagione di F1: "Mercedes sarà molto probabilmente ancora avanti. Il loro vantaggio è aver progettato una power unit veloce e relativamente affidabile attorno alla quale hanno costruito una macchina di alto livello. Le varie Ferrari, Red Bull, Lotus, Sauber hanno cambiato tutto e hanno già recuperato qualcosa, ma hanno molto lavoro da fare perché si trovano effettivamente in ritardo. La F1 tuttavia ha strutturalmente ancora molto da risolvere. L'anno scorso e in questo inverno non si è fatto altro che parlare di budget cap, di polemiche tra motoristi e altre faccende politiche. Questo fa male allo sport e allontana la gente, quando invece c'è da coltivare la passione. A noi piloti piace andare dove c'è tanto pubblico e vedere le tribune vuote non è per niente bello. Bisogna un po' imparare dagli Stati Uniti, dove la gente ha più accesso e anche dal punto di vista della comunicazione si è avanti".

Una F1 dove le scuderie fanno fatica a sopravvivere, nella quale la richiesta ai piloti di budget esorbitanti non corrisponde a un adeguato livello di competizione. Il ritorno della Manor (ex Marussia) con telaio e motori '14 sarà romantico e ridicolo allo stesso tempo, salvo miracoli dell'ultima ora. "Io non salirei mai su una F1 che non può lottare per andare a punti e vincere. Se avessi un budget come quello che metterà Stevens per correre alla Manor preferirei piuttosto andare in Indycar o nelle GT. Andare in un piccolo team per fare fatica a qualificarsi non ha senso, e per i tuoi sponsor non conta perché non ti filma nessuno. Per quanto mi riguarda, io sono già felice di aver provato la Lotus 2010 e anche se non tornerò in F1 rimarrà un sogno realizzato".

Il riassunto della stagione 2014: GP2 e GP3

Il concetto iniziale era: se vinci qua, la F1 ti accoglierà a braccia aperte. Così ci è stato raccontato, così abbiamo creduto. Fino al 2008, 4° stagione di GP2 nella storia: il vincitore fu Giorgio Pantano. Già passato in F1 nel 2004 senza lasciare una grande impressione, nessuno alzò un sopracciglio. Nel 2012 e nel 2013 Davide Valsecchi e Fabio Leimer vissero la stessa esperienza, e probabilmente la stessa cosa accadrà a Jolyon Palmer, fresco vincitore 2014.

Escludendo Nico Rosberg, Timo Glock e Nico Hulkenberg, tre tedeschi senza grossi sponsor alle spalle ma comunque con ottime conoscenze nel paddock già all'epoca del loro debutto in GP2, gli altri campioni della serie avevano qualcosa di diverso e più utile per arrivare in F1. Un contratto come junior driver o una valigia piena di soldi, ad esempio. Hamilton era un protetto Mclaren, mentre Maldonado e Grosjean sono fondamentalmente piloti paganti.

La GP3, quest'anno vinta da Alex Lynn - attualmente junior driver della Red Bull - non è meno contraddittoria. L'unico campione a non essere ancora approdato in F1 è Mitch Evans (ora in GP2), mentre gli altri piloti iscritti all'albo d'oro hanno seguito percorsi decisamente prestabiliti. Bottas era già un protetto Williams, Kvyat un pupillo Red Bull e Gutierrez il fortunato possessore di una sponsorizzazione milionaria.

La tesi finale è semplice: per arrivare in F1 vincere non è l'unica condizione e nemmeno la più importante. Servono soldi o la capacità ad entrare in degni programmi junior, in realtà. Quindi, a cosa servono GP2 e GP3? Attualmente sarebbe meglio considerarli, più che serie propedeutiche alla F1, dei campionati alternativi alla F1. E se la migliore della GP2 va come la peggiore delle F1, allora questa considerazione è validissima.

In questa stagione GP2, il figlio d'arte Jolyon Palmer ha dato prova di grande costanza e piede pesante per tutta la stagione. Lo riprova il fatto che ha battuto, nell'ordine, il pupillo Mclaren Stoffel Vandoorne e il prossimo pilota di F1 in Sauber, il brasiliano Felipe Nasr. Questi tre piloti hanno scavato un grosso margine di punti rispetto agli inseguitori, con 4 vittorie ciascuno.

Jolyon Palmer

I due talentuosi piloti monegaschi Coletti e Richelmi, e i sudamericani Cecotto Jr. e Leal, ormai senatori nella categoria, sono entrati nuovamente nei primi 10. Tutti e quattro superano le 70 presenze in GP2 (Cecotto Jr., 104 partenze, è pericolosamente vicino al record di Luca Filippi, fermo a quota 107), francamente parecchie in relazione alla loro speranza di approdare in F1. Meglio, per loro, cambiare aria.

Ottima la prima annata di Raffaele Marciello, nonostante i tanti ritiri. I tre piazzamenti a podio e la vittoria ottenuta nella feature race di Spa sono un buon biglietto da visita per la prossima stagione, che dovrà essere spumeggiante se vorrà davvero convincere i manager di Maranello di poter meritare una chance sulla rossa (al posto di Raikkonen?). Anche altri due italiani, ovvero Sergio Campana e Kevin Giovesi, hanno corso durante questa stagione ma senza portare a casa dei piazzamenti a punti.

Raffaele Marciello

In generale, la GP2 si è confermata un campionato ideale per i carrozzieri. Tanti incidenti e reclami come sempre. Soprattutto Sergio Canamasas ha attratto critiche feroci per il suo comportamento in pista, la maggioranza delle volte pericoloso e sopra le righe (vedere per credere). Giornalisti e colleghi si sono esposti pubblicamente richiedendo la sua "cacciata".

Ecco la classifica finale piloti (tra parentesi il numero di vittorie):

Jolyon Palmer (UK) 276 (4)
Stoffel Vandoorne (BEL) 229 (4)
Felipe Nasr (BRA) 224 (4)
Mitch Evans (NZL) 174 (2)
Johnny Cecotto, Jr. (VEN) 140 (2)
Stefano Coletti (MON) 136 (2)
Arthur Pic (FRA) 124 (1)
Raffaele Marciello (ITA) 74 (1)
Stéphane Richelmi (MON) 73 (1)
Julián Leal (COL) 68
Marco Sørensen (DAN) 47 (1)
André Negrão (BRA) 31
Adrian Quaife-Hobbs (UK) 30
Sergio Canamasas (SPA) 29
Rio Haryanto (INA) 28
Daniel Abt (GER) 27
Simon Trummer (SUI) 26
Takuya Izawa (JAP) 26
Tom Dillmann (FRA) 18
Nathanaël Berthon (FRA) 17
Alexander Rossi (USA) 12
Tio Ellinas (CIP) 7
Jon Lancaster (UK) 6
Artem Markelov (RUS) 6
René Binder (AUT) 3
Conor Daly (USA) 2
Kimiya Sato (JAP) 2
Daniël de Jong (OLA) 2

Qui invece la classifica finale dei team (tra parentesi il numero di vittorie), con poche sorprese. I team italiani sono in netto ribasso rispetto al passato:
DAMS (FRA) 349 (5)
Carlin (UK) 292 (4)
ART Grand Prix (FRA) 255 (4)
Racing Engineering (SPA) 210 (3)
RT Russian Time (RUS) 180 (2)
Trident (ITA) 169 (2)
Campos Racing (SPA) 128 (1)
MP Motorsport (OLA) 56 (1)
Rapax (ITA) 56
Arden International (UK) 48
Caterham Racing (MAL) 42
Hilmer Motorsport (GER) 33
Venezuela GP Lazarus (VEN) 19

L'andamento della stagione 2014 della GP3 avrà reso felice la regina Elisabetta II. Ben 6 piloti di nazionalità britannica hanno concluso l'anno nella top 10 (7 se allargando al Commonwealth, grazie all'8° posto di Richie Stanaway, neozelandese). Alex Lynn, il vincitore della serie, è nel programma junior di Red Bull con ampie opportunità di crescita professionale; Dean Stoneman, dopo aver sconfitto un cancro ai testicoli, è tornato più forte che mai: prima con il Manor Racing (chiuso anzitempo a causa dei problemi di Marussia) e poi con il Koiranen (4 gare, 3 podi, 2 vittorie). L'altro inglese con un sicuro avvenire è Jann Mardenborough: dopo aver vinto il GT Academy la Nissan lo ha appoggiato economicamente, venendo ripagata con ottimi piazzamenti sia a Le Mans sia su ruote scoperte.

Alex Lynn

Alex Fontana ha affrontato un anno problematico con ben tre cambi d'ingegnere; il primo cambio, avvenuto dopo il 5° weekend di gare dell'anno, ha coinciso subito con un podio. In GP3 essere in sintonia con un ingegnere significa tanto, perché bastano pochi decimi per passare dalla 5° alla 20° posizione... Nonostante questi problemi, e con soli 4 piazzamenti a punti su 18 gare, il ticinese è riuscito comunque a risalire fino all'11° posto finale, battendo il connazionale Tuscher ma restando dietro a Niederhauser (2 vittorie).

Luca Ghiotto a Spa

Per gli italiani qualche sporadica soddisfazione. Luca Ghiotto ha conquistato la pole a Spa, in occasione del suo debutto nella serie, purtroppo non concretizzata in un buon risultato a causa di un errore strategico. Kevin Ceccon e Riccardo Agostini hanno collezionato diversi piazzamenti a punti anche se la loro stagione non può essere considerata pienamente positiva, pur concedendo soprattutto a Ceccon di essere arrivato solo in occasione di Spa. Il team Trident è arrivato ultimo nella graduatoria dei team, soprattutto a causa del continuo rimescolamento della line-up: nessuno dei loro piloti ha gareggiato tutta la stagione, una giostra che purtroppo non ha fatto onore al campionato.

Ecco la classifica finale piloti (tra parentesi il numero di vittorie):
Alex Lynn (UK) 207 (3)
Dean Stoneman (UK) 163 (5)
Marvin Kirchhöfer (GER) 161 (1)
Jimmy Eriksson (SWE) 134 (2)
Emil Bernstorff (UK) 134 (1)
Nick Yelloly (UK) 127 (1)
Dino Zamparelli (UK) 126
Richie Stanaway (NZL) 125 (2)
Jann Mardenborough (UK) 77 (1)
Patric Niederhauser (SUI) 62 (2)
Alex Fontana (SUI) 43
Mathéo Tuscher (SUI) 29
Robert Visoiu (ROM) 23
Patrick Kujala (FIN) 22
Kevin Ceccon (ITA) 20
Riccardo Agostini (ITA) 18
Pål Varhaug (NOR) 12
Roman de Beer (SAF) 8
Luís Sá Silva (ANG) 6
Luca Ghiotto (ITA) 4
Alfonso Celis, Jr. (MEX) 2

Ecco quella dei team (tra parentesi il numero di vittorie):
Carlin (UK) 347 (4)
ART Grand Prix (FRA) 330 (1)
Status Grand Prix (CAN) 254 (3)
Koiranen GP (FIN) 202 (4)
Arden International (UK) 162 (3)
Marussia Manor Racing (UK) 117 (3)
Jenzer Motorsport (SUI) 61
Hilmer Motorsport (GER) 18
Trident (ITA) 12


Gli altri riassunti della stagione 2014 by Piloti e Motori:
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