GT vs Formula: differenze e similitudini. Il punto di vista di Alex Fontana

Alex Fontana è uno di quei piloti che nel corso dell'inverno ha lasciato le formule per passare alle vetture gran turismo. La sua nuova avventura con la McLaren 650S GT3 e con il team Garage 59 è partita ufficialmente lo scorso aprile in quel di Monza, con tanti elementi sconosciuti, voglia di imparare e la sua solita grande determinazione a corredo.

Nonostante la limitata esperienza nelle GT (per ora), il ristretto lasso di tempo fra la sua ultima apparizione in monoposto (nei test GP2 alla fine del '15) e il suo debutto nel Blancpain Endurance Series lo hanno reso il candidato ideale per rispondere a una domanda - per quanto mi riguarda - non così ovvia: che differenza c'è tra formule e GT?

Parola ad Alex, quindi.

Stile di guida e frenata

"Cominciamo dai pesi, che sono differenti. La formula è leggera ed è più rigida, quindi è di conseguenza più reattiva. Risponde molto velocemente ai comandi e riparare a un errore è più difficile. Con una vettura GT il peso si sente, ma c'è tempo per correggere in quanto te lo manda a dire.
Il traction control nelle GT non è così aggressivo come spesso si crede. Ad esempio in qualifica si porta quasi a zero e in configurazione gara non è esattamente una scialuppa di salvataggio. Al limite può tagliare un po' di potenza per mantenere una derapata costante se si è in quella condizione, ma non è per niente brutale.
L'ABS invece è uno dei fattori che fanno la differenza rispetto alle formule. Aiuta molto i gentlemen driver a riprodurre frenate simili a quelle dei professionisti, ma allo stesso tempo la sua regolazione non è così evidente per questi ultimi. Non è vero che le frenate diventano più facili, come avevo erroneamente pensato. Dicevo "vabbèh, alla peggio ho l'ABS", ma in realtà con una frenata non ben calibrata si può perdere tantissimo tempo in inserimento. A differenza delle monoposto, che solitamente bloccano tardi, in certi casi - magari dove ci sono dei bump - le GT possono arrivare al bloccaggio anche al primo picco di frenata".

Aerodinamica

"Le GT3 di oggi sono molto più simili - rispetto a un tempo - alle formule, soprattutto con gomme nuove. La guida è simile nelle curve lente e veloci, mentre in quelle medie si sente molta differenza. In questo tipo di curve l'aerodinamica non si innesca perché la vettura è comunque troppo lenta. C'è sicuramente un buon livello di grip meccanico, invece. Dal mio punto di vista sto imparando ad avere pazienza, dosando meglio il gas e rimanendo più calmo sul volante".

Gomme

"Nel confronto tra le Pirelli che uso ora e quelle che avevo in GP3 posso dire che sono entrambe molto dure in superficie - cioé sulla parte d'appoggio - e morbide sulla spalla. Questo chiaramente in proporzione al peso dell'auto. Quando la forza laterale dovuta alla sterzata diventa troppo grande, questo tipo di gomma cede di colpo. Tuttavia, rispetto alla GP3, gli pneumatici possono durare uno stint (cioè un'ora, minuto più minuto meno) ma si possono sfruttare benissimo anche con un ritmo che si avvicina al 90% rispetto al miglior tempo di qualifica. In GP3 ero più legato al decadimento della gomma, mentre qui posso davvero utilizzarla al massimo. Visto che la 650S non è molto gentile sugli pneumatici, immagino che su altre vetture possano tenere ancora di più".

Sorpassi

"Nel passaggio dalla GP3 al BES la griglia è più che raddoppiata, quindi di base c'è meno spazio di manovra. I doppiati rappresentano il fattore più imprevedibile, questo è certo. A Monza sono stato buttato fuori alla prima chicane, poi sono rientrato con otto giri di ritardo e da quel momento ho superato qualunque cosa mi capitasse a tiro, senza chiedermi se fossero doppiati o avversari diretti. A Silverstone si può dire invece che i sorpassi siano stati dettati dal caos del momento.
In sostanza a ogni giro mi ritrovavo a studiare velocemente una strategia per sorprendere i piloti che mi precedevano in classifica durante i doppiaggi. Con un po' di astuzia ho passato vetture che sulla carta avevano un passo gara superiore. Rispetto alla GP3 è necessaria una visione più ampia di quello che sta accadendo, perché vengono commessi tantissimi errori in queste fasi e sfruttarli è importantissimo.
Dal punto di vista tecnico, le vetture sono simili come prestazioni e quindi è spesso una battaglia sul metro. È fondamentale non strafare in fase di sorpasso, perché non è più possibile fare come in formula - cioè frenare quindici metri più tardi. La vettura non tiene allo stesso modo".

Preparazione fisica

"Ho incrementato gli allenamenti di resistenza e di cardio, anche se non posso esagerare in questo senso perché altrimenti perderei troppo peso. Nelle GT serve appunto la resistenza - lo sforzo è prolungato e le vetture sono più pesanti -  e una buona sopportazione del calore. Un esempio: a Silverstone, con temperatura esterna di 17°C e interna di 50°C, ho sudato tantissimo - come quasi mai mi era successo - e sono uscito dalla vettura molto più affaticato che in passato.
L'alimentazione resta importante, ma rispetto ai tempi della GP3 sforo un po' di più. In fondo, alla prima cena fatta con i miei compagni di squadra tutti hanno preso la birra... Senz'altro è una mentalità diversa che comunque mi fa sentire a mio agio".

L'equipaggio n°59: Andrew Watson, Stuart Moore e Alex Fontana

Paddock

"È un bell'ambiente, mi piace. Non che in GP3 non apprezzassi, ma qui c'è effettivamente un po' più di libertà. I fan possono girare, seguirti da vicino e farti sentire più a casa. Il clima è amichevole, senza dubbio, e tra i piloti c'è solidarietà. Ci sono ogni tanto battibecchi - tra i team e l'organizzazione - sul balance of performance, ma è inevitabile. È un sistema molto complicato che talvolta fa arrabbiare, perché non è mai positivo ricevere un carico di zavorre. Le regole sono comunque queste..."

Colleghi

"In ogni gara nel BES scendono in pista quasi 180 piloti. Sono davvero, davvero tanti. Mentre in GP3 sapevo benissimo chi avevo attorno, sia in partenza sia nelle fasi successive delle corse, qui si hanno pochissimi riferimenti. Con le monoposto conosci forze e debolezze di tutti: chi è bravo, chi fa casino, chi è aggressivo, chi remissivo. Studiare gli avversari era una parte fondamentale del mio approccio.
Ora non è possibile basarsi sulla livrea di una vettura per sapere chi è il pilota, perché ci sono tre turni di guida e diventa impossibile stilare una lista di chi entra e chi esce. Di conseguenza ci vuole più attenzione nella guida, per evitare fraintendimenti.
Nel BES ci sono piloti professionisti e amatori, con diversi gradi di esperienza. Non è facile giudicare se chi hai di fronte è uno che chiude la porta o che alza il piede, e credo che spesso gli incidenti nell'endurance siano causati da questa inconsapevolezza.
Ovviamente essendo a ruote coperte molti piloti si sentono autorizzati a riversare più aggressività, visto che le conseguenze di un contatto sono spesso irrisorie. Si danno e si ricevono colpi, e questo è un aspetto che sicuramente dovrò studiare".