Intervista a Federico Scionti: Pronto alla rinascita

Sono stati anni sofferti, per Federico Scionti. Dal 2010 al 2015 il pilota romano è stato lontano dalle piste, lontano dal mondo che ama maggiormente. Non ne poteva più di stare a guardare le corse senza poter assaporare di nuovo la gioia di correre. Ora è tornato, e nella Mitjet Italian Series ha già fatto vedere che gli anni passati invano non hanno appannato la sua guida. E pure il futuro si prospetta più roseo, grazie anche a un deciso cambio di mentalità.

Il tuo ritorno ufficiale è stato nel 2015, ad Adria. Purtroppo non era andata, in quella occasione, come avevi sperato. Il primo weekend 2016 a base di corse è stato invece tutta un'altra storia, con un 3° e 4° posto assoluti (2° e 3° escludendo il francese Essart, "trasparente" ai fini della classifica) al Mugello sempre nella Mitjet Italian Series.
"È andata più che bene, direi benissimo. Sinceramente non mi aspettavo risultati così buoni in questa gara; non avevo fatto test, ho cominciato a provare solo al venerdì. Ma il feeling era buono. Così sono arrivate una magnifica pole position e poi questi due risultati veramente importantissimi, di buon auspicio per il mio progetto più a breve termine, cioè fare questo campionato full time nel 2017 puntando dritto al titolo".

Federico Scionti porta quest'anno il numero 76

Visti i risultati, sembra che tu abbia già preso confidenza con le Mitjet...
"Sono macchine davvero belle da vedere e divertenti da guidare. Il budget richiesto per la stagione è accessibile e in generale c'è una bella organizzazione. Sono molto soddisfatto di avere scelto questo campionato e penso che i ragazzi che escono dal mondo dei kart debbano farci un pensiero, visto che comunque nelle monoposto ci sono costi decisamente più alti con sbocchi professionali indubbiamente minori rispetto al panorama attuale a ruote coperte".

Primo da sinistra sul podio, Federico si può finalmente concedere il meritato bottiglione di Champagne

Sei stato fuori dalle corse per cinque anni. Non deve essere stato facile.
"É stato un periodo piuttosto lungo e pesante. Un incubo, quasi. Nessuno, al di là dei piloti, può capire cosa voglia dire essere malati di motorsport e non poter scendere in pista per tutto quel tempo. Nei primi tre anni dalla mia ultima stagione nelle formule (2010) non mi è mai arrivato nulla di concreto. La nascita della Mitjet Italian Series ha coinciso con la mia totale riattivazione verso un futuro nelle corse. Mi ha dato una spinta decisiva. Mi sono messo a cercare sponsor a testa bassa e soprattutto ho cercato di costruire un progetto professionale, appoggiandomi a persone e a sponsor di cui mi posso fidare, come Massimo Armetta (AS Sport Service) che mi ha aiutato nel 2015, Giorgia Farci che mi aiuta con la comunicazione, il mio compagno di squadra Riccardo Romagnoli e il Team Aelle Corse, oltre ai ragazzi di Meeb Energy Drink, Immobiliare Fortunia e VipEventi Communication. Autosprint, inoltre, mi ha dedicato lo spazio che del resto mi dava anche all'epoca delle formule; avere visibilità qui è fondamentale e mi rende felice".

La tua particolare storia, con questa lunga pausa e il ritorno attuale in una categoria del tutto nuova rispetto al passato, fa sorgere spontaneamente una domanda: qual è il momento nella tua carriera che ti inorgoglisce di più e quello di cui vai meno fiero?
"Gli eventi recentissimi sono stati fantastici. Nel periodo 2015/16 ci sono stati momenti di pilotaggio dove ho dato il 110%, oltre all'impegno che ho profuso a livello esterno per cercare di creare una mia immagine ben definita. Un conto è arrivare in pista con tutto già pronto, un altro è sudarsi tutto per mantenere quello che si è creato in modo serio come nel mio caso. Per quanto riguarda la parte negativa direi che in passato avevo un carattere decisamente più brusco e irruento, non tanto in pista, piuttosto fuori. Ci sono state occasioni in cui non ho dimostrato di essere sufficientemente lucido con i team, con gli ingegneri, e forse anche in famiglia. Ho riconosciuto questi errori e ora ho voltato decisamente pagina".

Ritorno alle corse e ritorno pure su Autosprint...

Non si può comunque dire che sei stato con le mani in mano, nel recente passato. Hai intrapreso un'attività di coaching...
"Questa è in effetti la mia seconda attività inerente al pilotaggio. Seguo ragazzi che gareggiano in kart e nelle formule, occupandomi di un po' tutti gli aspetti delle corse, dall'attività fisica a quella mentale passando dai consigli in pista. Il mio compito è sostanzialmente quello di aiutare i piloti a fare più velocemente, tramite la mia esperienza, un percorso formativo che sarà utile più avanti. Ogni pilota ha una propria visione del mondo delle corse, e devo dire che spesso entro subito in sintonia, riconoscendo alcune sensazioni che anch'io provai all'epoca".

...E poi hai corso anche virtualmente.
"Vero. Il mondo del virtuale l'ho scoperto sostanzialmente tramite gli amici di BioShock, un negozio di Frascati che si occupa anche di simulatori di guida. Ho partecipato ad alcuni campionati, divertendomi parecchio visto il grande livello di competizione. Ho sfidato anche gente come Stefano Gattuso e altri fortissimi videogiocatori che, pur non correndo nella vita reale, hanno dimostrato di saperci fare".

Com'è nata la tua passione per le corse?
"Andavo a vedere correre mio padre, fin da quando ero piccolo. Giravo l'Italia attraverso i vari circuiti, mi piaceva ma non avevo ancora il desiderio di correre. Quello è arrivato dopo i primi giri sul kart, a 11 anni. Sui kart ci sono in realtà stato poco, perché sono passato alle monoposto molto presto. E ora, sia per interesse personale sia per piacere puro, mi sono avvicinato al mondo delle Gran Turismo. Seguo assiduamente il GT Italiano, la Porsche Carrera Cup e la Supercup, il DTM, il Lamborghini Super Trofeo e talvolta anche la NASCAR europea, che in realtà ha ben poco da spartire con le altre categorie, pur se qualche punto d'incontro con la Mitjet ce l'ha".

Come lo vedi il mondo del motorsport attuale?
"Penso che la F1 e i gradini sotto, vale a dire GP2 e GP3, siano un po' fuori portata per la maggioranza dei piloti. Ci sono dei budget richiesti davvero sostenuti, e questo non fa bene né ai piloti né ai team, e neppure ai campionati a lungo termine. I giovani piloti, che hanno il sogno di arrivare in alto, non se ne rendono molto conto; posso dirlo perché anch'io ci sono passato. Solo con il passare del tempo ci si accorge di quanto sia complicato fare carriera e spendere budget adeguati in questo sport. Nelle GT i budget sono più contenuti ma in sostanza lo spettacolo è lo stesso o è pure meglio, basti vedere che griglie hanno nel Blancpain. Inoltre sono molto importanti la visibilità e la comunicazione, e in questo noi europei non siamo mai riusciti a battere gli americani. C'è davvero da imparare da quelli della NASCAR, che riempiono gli ovali di pubblico e che mettono la personalità e il valore dei piloti davanti a tutto, a differenza nostra".

Le fan fiction sul motorsport: un mondo nascosto e sorprendente

C'è un mondo, nell'enormità del web, che molti appassionati di motori non conoscono. Un mondo dove la fantasia e la passione per il motorsport si incontrano creando delle storie parallele, impregnate talvolta di una conoscenza del mondo delle corse totalmente inaspettata. Un mondo in cui ci sono belle storie - così tanto da meritare una pubblicazione - e altre boriosamente colme di cliché e così assurde da far invidia a un Bergonzoni sotto l'effetto di acidi.

Sto parlando del clamoroso pianeta delle Fan Fiction, racconti scritti da fan o appassionati di un particolare genere e che viaggiano molto al di fuori dei percorsi classici dell'editoria. Per approfondire il tema ho pensato di fare qualche domanda alla blogger Milly Sunshine, attiva su Sunshine On F1 e pure su Tumblr. Milly Sunshine ha una discreta esperienza in tema di fan fiction: ne ha scritte parecchie, sia di lunga sia di breve durata, e ne ha lette altrettante. Ha anche un particolare talento nello scrivere racconti che prendono in giro certe fan fiction trash che talvolta sconfinano oltre i peggiori confini dell'assurdo. Insomma, è la persona giusta.

Cos'è, precisamente, una fan fiction motoristica?
Prima di tutto una "fan fiction" è, letteralmente, un racconto scritto da un fan e/o appassionato. È una definizione che, di fatto, si può applicare a un racconto che sia caratterizzato dall'avere ambientazione e personaggi non inventati di sana pianta dall'autore. 

In gergo (gergo che, tra parentesi, non apprezzo particolarmente) la "fan fiction" è ciò che si contrappone a un "racconto originale". Mentre parte degli autori di fan fiction si dedicano in genere alla scrittura (sia essa di racconti, di articoli o di altri componimenti), il fenomeno, soprattutto con la progressiva diffusione di internet e con la nascita di piattaforme per pubblicare i propri testi, si è diffuso a macchia d'olio coinvolgendo anche persone che scrivono non perché abbiano mai avuto la passione della scrittura, ma perché vogliono scrivere qualcosa di ispirato a ciò che li appassiona (oppure perché ritengono che mettersi a scrivere su ciò che li appassiona sia il modo migliore per allacciare relazioni sociali in rete con persone accomunate dagli stessi hobby). 

Tornando a noi, una fan fiction motoristica è una fan fiction ambientata nel mondo dei motori. Ciò non significa, ovviamente, che qualunque racconto ambientato nel mondo dei motori sia una fan fiction. In genere siamo di fronte a una fan fiction se: 
- è ambientata in un campionato realmente esistente, descritto come uguale pari pari alla realtà;
- i suoi personaggi (non necessariamente il/la protagonista) sono soggetti reali appartenenti a quel contesto (es. tra i personaggi del racconto ci sono veri piloti, veri team manager, eccetera).


Potresti dirmi più o meno come si potrebbero classificare diversi tipi di fan fiction motoristiche? 
La classificazione più importante è quella che distingue le fan fiction ambientate in un contesto canonico da quelle ambientate in un cosiddetto "alternate universe". Facciamo un esempio: se scrivo una fan fiction in cui Perez e Maldonado lottano per il titolo all'ultimo gran premio stagionale, abbiamo i protagonisti all'interno di un contesto che, per quanto diverso da quello reale, ha pur sempre molto in comune con quello reale; se invece scrivo una fan fiction in cui Perez e Maldonado sono raccoglitori di funghi, si tratta pur sempre di una fan fiction perché i personaggi non me li sono inventati di sana pianta, ma siamo in un contesto "alternate universe".

I contesti "alternate universe" sono molto utilizzati da autori o autrici di fan fiction sentimentali, erotiche e/o slash (quindi basati sostanzialmente su relazioni sessuali tra personaggi dello stesso sesso), che nel 99% dei casi sarebbero fan fiction su qualcos'altro se i personaggi invece di chiamarsi Perez e Maldonado si chiamassero Titti e Silvestro!

Per quanto riguarda le fan fiction, raramente assistiamo a trame molto originali e, in linea di massima, ci sono comunque similarità di fondo tra molti racconti. Le trame più comuni sono le seguenti.
- Relazione sentimentale in un contesto adolescenziale: la protagonista è una liceale che va ad assistere a un gran premio, va a curiosare in giro per l'autodromo, si perde e viene "salvata" dal suo eroe, generalmente il suo pilota preferito, con il quale avrà una storia d'amore. A seconda della lunghezza della storia, verrà dedicato più o meno spazio al campionato e ai risultati o saranno maggiori le peripezie a cui la protagonista e il suo amato andranno incontro. Spesso la protagonista sarà al centro di un triangolo con il suo fidanzato/amico/ecc... liceale e il pilota, che si concluderà con l'ex fidanzato/ amico che si consola con un'altra ragazza conosciuta in corso d'opera.
- Relazione sentimentale in un contesto post-adolescenziale: la protagonista è una giovane donna che viene ingaggiata da un team con il ruolo di PR, addetta stampa o qualcosa del genere, e in quel modo conosce il suo pilota preferito (dopo non averlo riconosciuto nel momento del primo incontro, magari), con il quale avrà una storia d'amore. Talvolta la storia d'amore sarà complicata dal fatto che la protagonista riceve delle avance anche da parte di altri piloti; spesso finisce per avere una relazione con uno di questi, salvo poi tornare dall'amato.
- Fan fiction slash "friends to lovers": protagonisti sono in genere due piloti noti per essere in ottimi rapporti tra di loro, che nella storia divengono amanti.
- Fan fiction slash "haters to lovers": protagonisti sono due piloti che nella realtà si detestano, che nella storia divengono amanti; molto spesso tra i due la passione sboccia di punto in bianco nel bel mezzo di un'accesa discussione.
- Fan fiction con un'eroina badass: la protagonista è una giovane donna pilota, generalmente inventata dall'autore/autrice, che essenzialmente si ritrova di punto in bianco in Formula 1 in una squadra di livello medio/alto e ottiene fin dal primo momento risultati di alto livello, anche grazie al fatto che i suoi avversari hanno l'abitudine di autoeliminarsi a vicenda, magari dopo che nessuno aveva creduto in lei. Spesso ha una relazione con il suo compagno di squadra o con il suo più grande avversario per la conquista del titolo mondiale, che ovviamente vincerà lei.
- Fan fiction con un eroe badass: il protagonista è un giovane pilota, inventato o ispirato a uno realmente esistente, che di punto in bianco si ritrova in una squadra di livello medio/alto e ha una escalation paragonabile a quella della sua controparte femminile di cui abbiamo appena parlato con risultati di alto livello e avversari che si autoeliminano, con la differenza che, non essendoci tutta la parte relativa al fatto di essere donna, di solito la storia si sviluppa su altre tematiche. E' opportuno precisare che fan fiction del genere non sono ispirate al passaggio di Max Verstappen in Redbull e alla sua vittoria dopo l'autoeliminazione dei piloti Mercedes, ma che esistevano già da prima. Ironicamente si può affermare che il Gran Premio di Spagna 2016 sia ispirato alle fan fiction!


Dove si possono trovare le fan fiction in inglese e in italiano?
Mentre su 'Archive of our own' e 'Livejournal' ci sono sostanzialmente fan fiction slash, su 'Wattpad' si trovano trame con diverso contenuto. Proprio in quest'ultimo sito ci sono anche fan fiction in italiano. Infine c'è fanfiction.net.

Aggiungo inoltre che si possono trovare fan fiction anche sul forum F1GrandChelem, alcune scritte proprio da Milly Sunshine.

Quali sono le storie più assurde che tu abbia mai trovato? 
Nel corso degli anni ho trovato storie molto assurde e molto trash, di cui una in particolare mi è rimasta molto impressa. Credo che fosse su Livejournal, ma non ne sono sicura. Siamo di fronte a una fan fiction m-preg (ovvero, per intenderci, una fanfic in cui un personaggio non dotato di utero viene in qualche modo ingravidato e partorisce) scritta alcuni anni fa, in cui Hulkenberg partoriva due gemelli, assistito da Di Resta e Bianchi, che erano entrambi suoi amanti. Il fatto che i gemelli avessero i capelli rossi provava che fossero figli di Di Resta. Curiosamente non è l'unica fan fiction in cui Hulkenberg veniva ingravidato e concepiva due gemelli: non ricordo dove, ne ho letta un'altra in cui Hulkenberg doveva partorire due gemelli figli di Button, ma prima del parto veniva aggredito da Rosberg per gelosia e uno dei bambini nasceva morto. 

Quali sono secondo te le storie migliori? 
Per quanto riguarda le storie migliori, ce n'è una che mi sento di suggerire come storia migliore, non perché le altre da me reperite in giro siano tutte di qualità inferiore, ma perché secondo me è quella che, in assoluto, si discosta maggiormente dai "canoni classici". Intitolata 'Speed', è una fan fiction ispirata alla Formula 1 del passato e a "Rush", ma con una trama molto originale: segue infatti le vicende di una fittizia figlia di James Hunt e di un fittizio figlio di Niki Lauda, entrambi adolescenti, impegnati in un campionato per giovani piloti emergenti figli di piloti di Formula 1. Tra le fan fiction di Wattpad è sicuramente una delle mie preferite, seppure io l'abbia scoperta soltanto di recente, ed è una delle letture che sicuramente porterò avanti.

Sharon Is Back: Episodio 5, Brands Hatch

Il quinto appuntamento della Lotus Cup Europe si è svolto sul circuito britannico di Brands Hatch. Sharon Scolari (#177) è andata a caccia di punti per il campionato su una pista di casa per molti dei suoi avversari. Sono arrivati un quarto posto e un prezioso podio, con un solo piccolo rammarico: il terzo gradino si sarebbe potuto trasformare in una medaglia d'argento...

Quinto Round, Brands Hatch 27-28 agosto 2016.

Gara 1 - 4° posto classe Open
Gara 2 - 3° posto classe Open, 14° assoluta

Una pista davvero... nuova

Brands Hatch è una pista incredibile e difficilissima. Abbiamo corso sul circuito Grand Prix e, per fare un paragone con gli altri weekend del campionato, qui penso di non aver avuto lo stesso feeling immediato che trovai ad esempio a Spa. Negli altri circuiti avevo individuato dei punti in comune con altre esperienze, mentre Brands Hatch è molto particolare e davvero unico nel suo genere. Forse proprio la prima curva, la Hill Bend, mi ricordava appunto Spa. Per il resto, tutto nuovo: il tracciato è insidioso, tecnico, con punti di corda nascosti, curve cieche. Insomma, è da sapere a memoria, quindi sono molto soddisfatta di aver conquistato un 3° e un 4° posto. Il progresso dal primo turno di prove, dove c'era un abisso rispetto ai locali, alla gara conclusa sul podio è stato molto positivo.

Le gare

Il risultato della prima gara è stato condizionato da un ingresso della safety car. Prima di quel momento ero in battaglia per il terzo posto, ma in seguito non è stato più possibile ricucire lo strappo. In Gara 2 la battaglia è stata più interessante. Siamo partiti con l'asciutto e, grazie anche a un'ottima qualifica e a un incidente davanti proprio dopo lo start, sono risalita all'ottavo posto assoluto. È stato un momento davvero emozionante perché è vero che nella mia classe sono tra i protagonisti, ma nell'assoluta non ero mai stata in lotta per le primissime posizioni. Sono stata attaccata al gruppo di testa per due o tre giri, poi le V6 rimaste attardate sono inesorabilmente tornate alla carica vista la maggiore potenza. Ero terza di classe quando ha cominciato a piovere. Visto che in queste condizioni mi sento a mio agio, ho cominciato a recuperare su Woodhead, andando 2-3 secondi più veloce di lui a ogni giro. Il recupero, che mi avrebbe regalato un secondo posto, è stato purtroppo interrotto dalla bandiera rossa che ha definitivamente chiuso la gara. Decisione giusta per la sicurezza, visto che c'erano macchine nella sabbia in ogni curva. Ma purtroppo per la mia gara non è arrivata nel momento ideale. Ho quindi concluso al 14° posto assoluto, 3° nella Open.

I decibel

Il weekend, in verità, non era partito molto bene. Ci eravamo iscritti, io e praticamente tutti i miei avversari, a una giornata di test al giovedì. Non erano test ufficiali, ma un track day aperto a tutti. Mi sarebbe stato molto utile visto che non conoscevo per nulla la pista. Alla fine non abbiamo girato perché - noi e molti altri della Lotus Cup - siamo stati squalificati per un eccesso di rumore! Infatti il regolamento del circuito indica, per le giornate di test fuori competizione, un limite di 101 decibel da rispettare. Noi siamo arrivati a 102, e quindi abbiamo dovuto rinunciare a quella che sarebbe stata una giornata produttiva. È stata purtroppo una decisione del tutto inaspettata e visto come è andato il weekend ha condizionato il mio percorso di avvicinamento alla pista. Infatti devo ammettere che nonostante il podio e l'aver dimostrato di andare forte non ho mai raggiunto davvero il limite, proprio per la mancanza di tempo e di giri a disposizione.

La pioggia

Nella Lotus Cup Italia non avevo mai sperimentato condizioni di pista diverse dall'asciutto. Quest'anno invece il campionato è cominciato subito sotto l'acqua a Hockenheim e devo dire che non mi aspettavo di andare così bene in situazioni del genere, anche se già nelle Legends avevo avuto buoni riscontri. A posteriori è stata un'ottima scuola!

Con l'ex F1 Martin Donnelly

Un raduno vero e proprio

Stavolta, rispetto al viaggio verso Silverstone, abbiamo preso la nave per dirigerci in Gran Bretagna. È stato un bel viaggio, anche dal punto di vista paesaggistico. Al circuito c'era una quantità enorme di Lotus, un numero maggiore rispetto a tutti gli altri appuntamenti del campionato. È stato molto particolare correre nello stesso weekend con il campionato Lotus UK e con il trofeo Elise, e devo dire che rispetto a Silverstone ho avuto modo anche di seguire più gare, sfruttando anche il fatto che il circuito è costruito in modo da poter vedere una porzione maggiore di curve.

La pausa estiva

Durante la pausa estiva mi sono allenata per arrivare preparata proprio a questo e ai prossimi appuntamenti. Era stato infatti previsto un clima particolarmente caldo a Brands Hatch - previsione confermata - e quindi il lavoro che ho fatto in palestra, dedicato alla resistenza e alla respirazione con i metodi di allenamento CrossFit, mi è stato utilissimo.

Il campionato e un pizzico di futuro

Sono ottimista, direi, anche se non riuscirei a fare un pronostico sulle prossime tre gare a Zolder né sulle due finali a Le Mans, che per altro avranno punteggio doppio. Il fatto è che a lottare per i primi posti della Open siamo sempre in tre (io, Chris Laroche e Harry Woodhead), quindi le differenze di punti sono spesso minime. Inoltre Laroche ha una vettura rivisitata e potenziata rispetto all'inizio della stagione, mentre noi sicuramente concluderemo l'anno senza modifiche. Per quanto mi riguarda sto facendo un campionato competitivo, e la costanza dei risultati non solo ha messo pressione ai rivali ma mi ha dato l'opportunità di cominciare a parlare anche del futuro prossimo tra gli altri anche con i responsabili Lotus per il motorsport. Attirare attenzione verso di me era uno dei miei obiettivi, e spero di poterlo fare fino alla fine del campionato.

Il tormentone Verstappino e la domanda: i piloti devono lottare in pista?

Max Verstappen, in Belgio, ha davvero portato una ventata di novità nell'ambiente. Che sia una ventata fresca o un puzzo tremendo lo lascio decidere ai suoi colleghi, quelli che vanno in pista nei campionati più veloci del mondo.

Non sono un pilota, ma voglio comunque fare i complimenti a Verstappino. Ovunque abbia messo la ruota durante il GP a Spa è successo qualcosa. Ha sbagliato la partenza, ha provato a metterci una pezza, si è fiondato all'interno e avrebbe probabilmente fatto la curva senza la presenza di Vettel; poi ha difeso la posizione - a norma, perché non si sono visti cambi di direzione oltre all'unico consentito - in maniera veemente; infine è andato a fare le interviste nel dopo gara piazzando nei microfoni dei giornalisti delle dichiarazioni a dir poco infuocate. Oltre a questo, forse unica vera nota stonata, l'aver percorso un giro (il primo) nelle vie di fuga, creando il caos senza pentirsene troppo (un po' pericoloso, in effetti).

Personalmente ammetto di trovarmi di fronte a una miniera d'oro della narrazione automobilistica del presente e del futuro. Questo piccolo olandese figlio di un manesco reduce del sommerso del Circus ha qualcosa in comune con alcune grandi personalità passate dello sport. Sia chiaro: di strada da fare nell'albo d'oro ne ha ancora, e si sta parlando di una carriera agli inizi; tuttavia...

Sorpassa. Sorpassa in maniera spettacolare, talvolta. In passato Mansell ha fatto vedere cose simili.
Poi si difende. Si difende in modo rude come Schumacher, intimidendo duramente l'avversario per altro senza oltrepassare il limite regolamentare e d'ingaggio per il quale non si deve cambiare direzione più di una volta (in Belgio come in Ungheria, basta vedere il video).
E infine parla, parla come un neo-maggiorenne in gita alcolica ma atteggiandosi come un semi-soddisfatto Senna dopo la prima curva a Suzuka nel 1990 (ovviamente mi riferisco al tema "vendetta").

Penso che sia molto semplice: Verstappen è una novità assoluta. Una novità che cambierà fisionomia nel corso del tempo, una novità che fa discutere e che ha portato visibilità aggiuntiva alla F1. Si tratta di uno dei ragazzi più appariscenti - a livello di manovre - che sia mai arrivato nell'ultimo ventennio, e ha pure una macchina competitiva.

Non è esattamente quello che si chiedeva da tempo al Circus? Mi ricordo di articoli, di discussioni online e nella vita vera, di libri, di appelli nei quali - a capo mesto - lettori e avventori constatavano l'assenza di personalità, di rischio, di sorpassi, di polemiche in un mondo di robot infilati dentro a vetture costruite per andare sui binari.

Ora abbiamo un paddock incredibilmente eterogeneo: Verstappen che con l'arroganza dei suoi brufoli si permette di mancare di rispetto agli anziani colleghi; Hamilton rappresenta l'opulenza a sfondo social; Raikkonen è il silenzioso quanto trolloso "bollito" - ma con il contratto sempre rinnovato; Vettel è l'anti-social che scherza in conferenza stampa (o almeno scherzava, visti i risultati Ferrari); Ricciardo è il simpaticone della compagnia; Rosberg resta invece il buon padre di famiglia. E sono rimasto solo ai primi sei in classifica.

Tutti i telefilm di successo hanno una trama contorta con personaggi differenti tra loro, no? E per mantenere gli ascolti cosa accade? La guerra delle personalità, la sfida tra il nuovo e il vecchio, l'inconsistente coerenza del potere costituito, che vacilla e si trasforma a ogni episodio rappresentando talvolta ciò che è giusto e altre volte ciò che è sbagliato.

E quindi... viva le polemiche! Viva i duelli! Viva le dichiarazioni di fuoco! Gli elementi ideali per costruire una narrazione degna ci sono tutti, a partire dalla lotta al vertice in casa Mercedes, tra ruotate e avvertimenti, fino ad arrivare allo scontro generazionale tra Raikkonen, Vettel e Verstappen, con gli ultimi due protagonisti in passato e ora di manovre che sono rimaste impresse nella storia della categoria. Eppure c'è chi non ha ancora capito che il racconto sportivo non è più un mero confronto sul campo di gara: è importante costruire una relazione continua, un intreccio romanzato fatto di team radio, di microfoni bollenti, di instabilità, di rimescolamenti dettati dal regolamento o dal puro caos. Verstappen è l'ingranaggio perfetto per l'attuale F1: fa parlare di sé più della lotta per il campionato, non ha imparato a dosare le parole come un Button qualsiasi e soprattutto crea dibattito.

Infine mi rivolgo ai lettori ferraristi: vogliamo ammettere che se Verstappen avesse fatto quelle manovre a Spa a bordo di una Ferrari, alcuni avrebbero scomodato la temerarietà di Nuvolari e Villeneuve (Gilles) pur di esaltare il coraggio e lo spirito d'iniziativa del ragazzo? Invece l'olandese corre per l'acerrima nemica bibitara, e allora si corre sul carro degli infastiditi e dei rosiconi, che fu popolato in passato dai detrattori di Vettel, di Alonso e dello stesso Schumacher.

La domanda finale è: li vogliamo vedere lottare in pista o no, questi piloti? Io sì, voglio vederli lottare come se la F1 fosse un match sotto canestro tra Jordan vs Barkley, oppure un incontro in stile Alì vs Foreman.

E ora, un po' di ripasso.

1) Il primo tentativo di Hakkinen a Spa, nel 2000. Sostituite pure i nomi di Mika e di Schumi con quelli di Kimi e Verstappen, tanto è esattamente la stessa manovra.

2) Rosberg con Alonso (e conseguente lamento via radio).

3) Alesi vs Senna. Visto? Battagliare è divertente! Non è una cosa da condannare entrare di prepotenza all'interno della traiettoria di un campione del mondo - affiancando per altro un muretto.

4) Quante volte Berger cambia direzione, impercettibilmente? Quante?

5) Per vedere cosa vuol dire difendersi, veleggiare fino al minuto 8.

6) "Cosa volete, sono le corse!"

6) 2012 e 2011. Alla voce "vendetta" digitare Vettel.

Intervista a Alessandro Secchi: Schumi, i media e una F1 da riformare

Alessandro Secchi è fondatore e webmaster del sito Passione a 300 all'ora, oltre che l'autore del libro "Il mio Michael: Io, Schumi, la Formula 1", che sta riscuotendo un buon successo, con ottime recensioni.

Quello che mi preme dire è però che Alessandro Secchi è uno dei giovani esponenti di un nuovo giornalismo da corsa, nato online e in grado di offrire uno sguardo presente e di qualità verso il motorsport. Lungi da me dire che il sito da lui (e da altri autori) gestito sia il migliore sulla piazza, perché non è questo l'oggetto dell'intervista seguente; mi interessava piuttosto sapere cosa passa per la testa a un ragazzo classe '83 che ha a ragione criticato lo spettro mainstream della narrazione automobilistica.

Alessandro, facciamo un po' di fondo. Come è nata la tua passione per il mondo dei motori?
Ho iniziato a seguire le gare di F1 quando ero piccolino, grazie a mio padre. Sul finire degli anni '80 le guardavamo insieme, poi nel corso del tempo lui si è progressivamente disinteressato mentre io mi sono totalmente appassionato. Ho seguito prevalentemente la F1 fino a tre anni fa, sostanzialmente quando è nato il sito. La nostra idea iniziale era di parlare solamente di F1, ma poi ho cominciato a guardarmi attorno, scoprendo per altro mondi come quelli ad esempio del WEC e della Indycar che mi hanno subito affascinato; abbiamo quindi creato lo spazio anche per queste e altre categorie. La mia fortuna è che essendo per passione uno scrittore e un informatico ho potuto fondare un sito per conto mio, dopo aver scritto per qualche anno per altri - non senza problemi purtroppo.

La tua passione per Michael Schumacher è proverbiale. Hai scritto questa biografia - apprezzata dai lettori - e hai seguito la sua carriera in modo assiduo e fedele, come accaduto a molti altri sostenitori del motorsport. Questo, appunto, lo sappiamo. Quali erano i piloti che amavi di più quando eri giovanissimo?
Mi ricordo delle incredibili gare di Senna, ma a parte lui e Schumacher... non nascondo che un occhio di riguardo per le Ferrari di Alesi e Berger ce l'avevo. Quando si ritiravano mi giravano le balle, infatti!

Ti ricordi di quanto accadde nei mesi precedenti all'approdo di Schumacher a Maranello, quando in realtà i tifosi ferraristi non sembravano così convinti?
Mi ricordo che appunto la maggioranza non lo vedeva benissimo, un po' perché era stato pagato parecchio e un po' perché c'era questa adorazione pazzesca per Jean Alesi. Mi ricordo anche dello striscione comparso a Monza nel 1995 con la scritta "Meglio un Alesi oggi che 100 Schumacher domani". Ovviamente dopo averlo visto all'opera, con le pole e le vittorie, molti cominciarono a cambiare parere. L'anno successivo, infatti, la situazione fu comica: sul podio Schumacher venne osannato quanto se non più di Alesi. Non è capitato solo a Schumacher: pure Alonso e Vettel non sono stati inizialmente accolti bene. Alla fine al tifoso ferrarista medio non importa chi guida la vettura, ma basta che vinca la Ferrari. Restare fedeli alla squadra ci può stare, ma io non sono d'accordo: alla fine il pilota è sempre lo stesso e non è giusto che passi dall'essere eroe a essere stronzo (e viceversa) nello spazio di un cambio di casacca.

Credi che l'incidente accaduto a Schumacher possa aver cambiato la percezione di molti critici verso di lui?
Domanda difficile. In effetti quando un personaggio della sua caratura si trova in difficoltà è complicato capire quale sia il limite tra chi è sincero e chi esagera con l'affetto. Prendiamo ad esempio Senna; il suo mito era già percepibile in vita, ma dopo Imola si è ingigantito enormemente, coinvolgendo anche persone che non lo potevano, in precedenza, nemmeno vedere in fotografia. Ora è passato tanto tempo e il suo nome risuona anche per altri motivi, grazie alla sua Fondazione, al film e a tutte le altre manifestazioni in suo onore, quindi può darsi che alcuni col tempo lo abbiano rivalutato. Ma c'è sempre chi sale sul carro dei tristi, e sta accadendo anche con Michael. Devo dire che però molti hanno cambiato idea su di lui a livello umano, in positivo, all'epoca del ritorno con Mercedes: è stata apprezzata la voglia di tornare a gareggiare e di mettersi in gioco in una F1 totalmente cambiata con giovani e forti avversari. Una sfida che nonostante i risultati ha dimostrato di saper fronteggiare in più occasioni.

Nell'eterna sfida tra media mainstream e indipendenti tu sei tra quest'ultimi. È capitato in passato che tu abbia apertamente discusso con l'altra parte della barricata e conosci bene anche come ragionano i lettori. Scherzosamente ma nemmeno troppo: hai sotterrato l'ascia di guerra?
No, non l'ho fatto... Riguardo al rapporto tra i grandi e i piccoli siti... Sicuramente c'è una cosa che mi infastidisce tanto: l'incompetenza che dilaga tra chi avrebbe il dovere di informare correttamente. Si leggono delle cose senza senso ovunque, sia per mancanza di filo logico sia per meri errori grammaticali. Vuol dire che manca qualcosa, che non c'è vera preparazione e forse per alcuni nemmeno passione per il motorsport. Sembra di essere di fronte a prodotti che puntano soltanto alle visite senza avere alcuna qualità, e talvolta pure a conflitti di interessi e collaborazioni interessate che contribuiscono a creare una cricca di persone che si vogliono coprire le spalle a vicenda. Mi vengono in mente, prendendo a esempio la sola Sky, la sponsorizzazione al team di Valentino Rossi in Moto3 oppure la presenza di Gené in F1 che non avrà mai modo di criticare la Ferrari perché indossa la loro maglia. Noi da parte nostra cerchiamo di fare tutto per bene, rileggendo anche cinque volte se necessario, ma ci sarà sempre chi, altrove, verrà pagato per fare un lavoro non di qualità, con punteggiatura mancante, analisi logica scadente, strutture che non reggono, titoli fuorvianti... 

Ti piacerebbe commentare le gare in televisione?
Credo non sarei in grado. Dicono che mi sottostimo parecchio, che forse valuto al ribasso le mie capacità, ma già facendo le dirette sul sito mi rendo conto che non sarebbe il mio mestiere. Poi magari provando mi abituerei, più facilmente come seconda voce credo, ma ora come ora ti direi di no. Mi vedo solo a scrivere.

Come si potrebbe portare il pubblico italiano a seguire maggiormente serie differenti dalla F1?
Utopisticamente facendole vedere in televisione. L'interesse maggiore si crea senza dubbio in questo modo, perché è ancora il mezzo di comunicazione che tira di più. Senza questo traino dubito che la gente vada maggiormente in autodromo o che acquisti interesse per altri campionati. Prendiamo ad esempio la Formula E: la Rai ha acquistato i diritti e poi ha mandato gare in differita, sempre su un canale sperduto come RaiSport1. Le qualifiche mai in diretta... Cosa ha preso i diritti a fare senza un passaggio almeno su RaiTre? Penso che se si ha un prodotto bisogna anche invogliare le persone a guardarlo, soprattutto perché in loco l'evento funziona, visto che lungo i circuiti cittadini e sulle tribune c'è un bel pubblico. Sono convinto funzionerebbe anche per il WEC se fosse trasmesso in chiaro.

Nei social, più che nella vita vera, si accumulano giudizi e discorsi allucinanti sui vari piloti. Le persone che si permettono di criticare aspramente qualsiasi pilota come le vedi?
La cultura del rispetto non è purtroppo un'abitudine. Ci sono tantissimi personaggi, sia tra gli addetti ai lavori sia tra i tifosi, che non hanno mai messo il sederino dorato su un kart per più di dieci minuti. Sono tutte persone che non hanno la minima idea di cosa vuol dire infilarsi in una macchina da corsa, cosa che personalmente - seppur con una Formula Renault 2.0 e da puro principiante - ho avuto l'occasione di provare. In realtà per il motorsport la questione è molto semplice: andare a 300 all'ora in una bara con due piedi incastrati in uno spazio minuscolo vuol dire avere le palle non cubiche ma a 36 lati. Poi però troviamo puntualmente il tizio che dice che sua nonna andrebbe più veloce in determinate condizioni, mentre invece pure il pilota più scarso gli farebbe vedere i sorci verdi, bendato e con una gamba sola.

What track limits should be #F1 #GermanGP #SHAME pic.twitter.com/CLol5ZwY45

— Alessandro Secchi (@alex_secchi) 29 luglio 2016

Se ti venisse chiesto di scrivere il regolamento tecnico e sportivo della F1 cosa faresti?
Toglierei immediatamente i motori ibridi, perché concettualmente su una F1 non li vedo proprio. Per l'ibrido va bene il WEC, per il full electric la Formula E, punto. Il KERS invece ci potrebbe anche stare. Toglierei il DRS e pure tutta la marea di pulsanti attualmente presenti sui volanti, ora assolutamente necessari proprio per via della complessità della power unit.
Vieterei i simulatori riportando i test in pista, per permettere alle scuderie di provare per davvero soluzioni in grado di recuperare la competitività perduta. Il contenimento dei costi è una scusa: la maggioranza dei team inglesi hanno un circuito vicino (Silverstone) e la Ferrari ha Mugello e soprattutto Fiorano; costano davvero di più dei simulatori da decine di milioni di Euro? Sarebbe bello anche per i tifosi un ritorno dei test; a vedere i test di Vettel con le nuove Pirelli sembrava di essere ritornati ai tempi di Schumacher e Barrichello: alcuni sono arrivati con le scale, un altro è andato sul tetto del furgone, io ero attaccato come un ladro a una rete per scattare qualche foto...
Poi... Lascerei libertà aerodinamica, del tutto o almeno in parte. Chiederei ai circuiti di aggiungere cinque metri di ghiaia al di là dei cordoli, lasciando l'asfalto in seguito. Sarebbe una soluzione in grado di preservare la sicurezza e di risolvere la questione dei limiti della pista. A proposito, manderei a casa Charlie Whiting, perché non se ne può più. È vero che si sono viste cose assurde anche in altre categorie, forse è pure per direttiva FIA a pensarci bene, ma lui personalmente sembra sempre più indeciso.
Infine penso che le gomme non dovrebbero essere così predominanti sulla strategia della gara e sulle performances delle monoposto. Un buon progetto può essere rovinato da una gomma che si comporta in maniera imprevedibile, e questo non mi sta bene. Penso che preferirei una gara con i rifornimenti piuttosto che una con le Pirelli attuali.

Sharon Is Back: Episodio 4, Spa

Siamo arrivati alla 4° gara della Lotus Cup Europe! Sharon Scolari (#177) ha finalmente potuto provare una delle piste che più sognava di provare: Spa-Francorchamps. Il bilancio dopo le due gare in terra belga non è stato dei migliori, con un 4° posto (dopo un problema tecnico e una gran rimonta) e un ritiro per un contatto con una vettura più lenta. Le speranze campionato sono tuttavia ancora molto vive e il weekend di Spa ha comunque confermato che Sharon è in un buon momento di forma.

Quarto Round, Spa 8-9 Luglio 2016.

Gara 1 - 4° posto classe Open
Gara 2 - Ritiro
Classifica assoluta - 3° classe Open

La luce in fondo alla delusione

Purtroppo in questo weekend ho raccolto meno di quanto avrei voluto. Andavo più forte che nelle altre gare e potenzialmente c'erano ottime possibilità di concludere a podio entrambe le gare. Essere tornata a casa con un 4° posto e un ritiro non è il massimo, ma sono comunque contenta di essere stata veloce in tutte le sessioni. Questo mi fa ben sperare per i prossimi appuntamenti.

Lo scherzo della batteria

Gara 1 era partita ed ero in ottima posizione. Mi sentivo bene e il secondo posto di classe era alla portata. A un certo punto però la macchina si è ammutolita. Un problema elettrico, del tutto inaspettato, che mi ha relegato in ultima posizione. È stata dura vedere tutta la griglia sfilarmi. Mentre il gruppo si allontanava, ho eseguito la procedura per resettare tutto e fortunatamente la vettura è ripartita. Da quel momento non ho pensato più a niente, volevo solo recuperare il tempo perso. Ho rimontato fino al 4° posto, ma a pochissimi secondi dal terzo gradino del podio. Giravo 3-4 secondi al giro più veloce dei miei avversari diretti, ci fosse stato un giro in più probabilmente sarei risalita di un'altra posizione. Sono passata dalla demoralizzazione all'entusiasmo per i tanti sorpassi in pochissimo tempo.

L'incomprensione

Ero motivatissima a recuperare i punti persi in gara 1. La partenza è stata ottima e mi sono ritrovata a lottare con Harry Woodhead per la seconda piazza. Una vettura più lenta si è frapposta tra me e lui, e in prossimità della Source ci siamo ritrovati in battaglia. Harry ha deciso di passare a sinistra, mentre io sono andata all'interno, ma il pilota dell'altra vettura ha chiuso la traiettoria, e lo scontro è stato inevitabile. La scatola guida si è rotta e non ho potuto far altro che riportare la vettura ai box. Un vero peccato.

La domanda
Dopo le prime gare positive e la leadership in campionato dopo Silverstone, come ti sentivi? Pensavi che sarebbe andato tutto liscio oppure ti aspettavi un weekend problematico?

Come pilota non penso mai a un weekend con problemi, anche se forse inconsciamente sapevo che le sorprese nel motorsport sono sempre dietro l'angolo. Chiaramente volevo far bene ma ci sono state invece due belle batoste. Ora però bisogna passare oltre. Dopo la prima reazione sconfortante ci siamo fermati, come team, e abbiamo analizzato tutti i tempi e tutti i dettagli; abbiamo notato come stavolta il feeling e l'apprendimento della pista siano arrivati quasi immediatamente. Alla fine è stato un weekend produttivo e questo mi dà forza e soprattutto motivazione verso il prossimo appuntamento a Brands Hatch.

Una pista leggendaria

Tutti mi avevano parlato di Spa ma non volevo mettermi addosso troppa pressione, volevo prima vedere la pista con i miei occhi. E poi... ho visto l'Eau Rouge, così ripida... Ho pensato: ma devo salire da qui con la mia macchina? Una volta in pista è stato ancora meglio. In cima si rimane senza fiato. Con la mia Lotus posso affrontare la curva a circa 200 orari in sesta piena. Oltre a questa spettacolare curva, c'è tutto il resto... è un circuito davvero tecnico e complesso. Il primo impatto è stato... di odio, perché ho pensato che in una pista così difficile sarebbe stato difficile tenere il passo dei miei avversari - che già la conoscevano - e imparare in fretta tutte le contromisure. Invece poi è stato solo amore, perché mi sono trovata subito a mio agio, con questo incredibile mix di saliscendi e curve veloci sempre flat out. Rispetto ai miei avversari guadagnavo molto tempo proprio in questo tipo di curve e questo fatto è sicuramente molto positivo!

Le feste a tema continuano

Stavolta abbiamo partecipato a un... "beach party". Collane e camicie hawaiane, piscinetta gonfiabile... Sono sempre grandi risate e stavolta era pure azzeccato, perché in effetti faceva un gran caldo!

Un contorno davvero interessante

È stata una settimana da veri appassionati del motorsport. C'era di tutto, ma soprattutto tante macchine da sogno. Correvano infatti il British GT, il GT4 European Series, la Formula 3 inglese e la 25 ore Fun Cup, che era l'evento principale. Una corsa davvero particolare, con oltre 120 macchine iscritte e piloti di tutti i tipi, dal professionista all'amatore che scendeva in pista per la prima volta. Rispetto agli altri appuntamenti ci siamo gustati qualche gara fino al crollo di stanchezza del sabato.
Ho trovato comunque il tempo per fare anche la... ragazza porta numero! Ero l'unica pilota in quel ruolo e si notava, perché ho indossato i colori Lotus...

Un contatto da far fruttare

La presenza del British GT mi ha permesso di conoscere un po' di persone e di scambiare qualche contatto che in futuro potrebbe essere utile. Sarebbe fantastico se un giorno potessi guidare in quella categoria e vivere quell'ambiente, ma per ora dobbiamo vivere alla giornata.

Pausa vacanze

Le vacanze? C'è troppa pausa per i miei gusti. Non vedo l'ora di risalire in macchina, in realtà!

Il GP di Gran Bretagna vissuto su Twitter

Per spezzare un po' il classico ritmo del weekend ho deciso di fare... uno split screen. Sulla sinistra le immagini del GP di Gran Bretagna, sulla destra il magico mondo di Twitter, con il suo bel #BritishGp #F1 e una manica di appassionati più o meno competenti a commentare qualsiasi cosa accadesse in pista.

Il premio per il pronostico puntuale va sicuramente al pilota belga Nico Verdonck, da qualche anno attivo nel panorama delle corse GT. E in effetti è stata una giornata perfetta per il suo favorito di oggi, Lewis Hamilton.

I believe it will be #hammertime! Unless they get too close... 🙈😳Who's your favourite for today? #2016F1 #britishgp pic.twitter.com/yY1NztBNeD

— Nico Verdonck (@nicoverdonck) 10 luglio 2016

Twitter, qualche minuto dopo, è stato scosso dal terremoto Safety Car. L'annuncio della partenza dietro la vettura guidata da Maylander ha fatto alzare più di un sopracciglio agli appassionati, ai giornalisti e ai piloti. Di seguito ecco le autorevoli opinioni a riguardo di Daniel Johnson (corrispondente del Telegraph) e dei piloti Roberto Merhi, Callan O'Keeffe e Enrique Bernoldi. O'Keeffe ha poi rincarato la dose scrivendo che in effetti sarebbe più facile vedere la fine del mondo che una partenza seria in F1...

Safety car start. Really?

— Daniel Johnson (@danielt_johnson) 10 luglio 2016

No esta ni lloviendo ahora mismo... Safety car start 😕

— Roberto Merhi (@robertomerhi) 10 luglio 2016

The day we get a proper start to a wet F1 race is the day I'm 99% sure the world will end 🙄😒

— Callan O'Keeffe (@CallanOKeeffe) 10 luglio 2016

Starting behind the safety car again, this is ridiculous!

— Enrique Bernoldi (@ebernoldi) 10 luglio 2016

È stato un momento molto toccante per la popolazione twitteriana. Tutti d'accordo sul fatto che la Safety Car dovesse levarsi di mezzo. #Safexit!

Come on - time to go!

— Karun Chandhok (@karunchandhok) 10 luglio 2016

The irony is that the track is only going to dry at race speed. A road car is less suited to these conditions than an F1 car.

— The Buxton Blog (@thebuxtonblog) 10 luglio 2016

Time to go racing...please

— Johnny herbert (@johnnyherbertf1) 10 luglio 2016

Con la gara finalmente in condizioni di bandiera verde, molti piloti sono rientrati a montare le gomme intermedie, creando una situazione piuttosto caotica in corsia box... E per fortuna il pericolo era altrove! #Ironia

LAP 7/52: Almost all the cars have come in to switch tyres

Quite a few near misses amongst the rush#BritishGP pic.twitter.com/VixoainDBE

— Formula 1 (@F1) 10 luglio 2016

Turn 1 is still VERY wet. Caused Wehrlein to go off, everyone struggling on inters there #F1 #BritishGP

— Chris Medland (@ChrisMedlandF1) 10 luglio 2016

La gara ha poi preso due pieghe diverse, almeno su Twitter. Da una parte i media internazionali, dall'altra i commentatori all'italiana, preoccupati più per la sorte della Ferrari. Mentre alcuni commenti del tipo "la F1 è morta", "la Pirelli ha rovinato lo show", "Che noia vincono sempre gli stessi" s'impossessavano dei trend legati al GP manco fosse il 1996 (e dico 1996 perché è stato l'anno in cui sentii questi lamenti per la prima volta), le strategie sulle gomme hanno occupato per un po' gli addetti ai lavori.

Ahora es el momento de cuidar los neumáticos.. La estrategia antes de montar los slicks es crucial! Analizar bien el asfalto!!

— DANI CLOS (@daniclos) 10 luglio 2016

🎙How's the track guys?!

— Renault Sport F1 (@RenaultSportF1) 10 luglio 2016

Poi ecco il lampo di genio di Max Verstappen con il sorpasso all'esterno su Nico Rosberg. Manovra spettacolare. O forse no? Più un errore di Rosberg? Un concorso di entrambe le situazioni? Mentre i piloti Nicky Catsburg e Dario Franchitti esaltano la manovra dell'olandesino, Massimo Costa e Alberto Sabbatini dissentono.

Around the outside #thuglife

— Nick Catsburg (@nickcatsburg) 10 luglio 2016

@Max33Verstappen is clearly the real deal, what a move!! 💪🏼

— Dario Franchitti (@dariofranchitti) 10 luglio 2016

@sabbatini ??? Sorpassone? Ma se l'altro ha sbagliato e lui in trazione con facilità lo ha superato. Ma vedete le gare o no?

— Massimo Costa (@MassimoCosta6) 10 luglio 2016

E Massa che resiste su Alonso, costretto a mettere due ruote sull'erba?

ALL THE TIME YOU HAVE TO LEAVE A SPACE!

— WTF1 (@wtf1couk) 10 luglio 2016

Nel frattempo, in Iowa, una vecchia conoscenza si sta godendo il GP di casa...

What a fantastic #BritishGP so far!
Action throughout the pack
🏁🇬🇧#buslife pic.twitter.com/iJXtg3SybD

— M A X Chilton (@maxchilton) 10 luglio 2016

E il sempre simpatico giornalista di Motorsport.com Pablo Elizalde si lancia su una provocazione Pirelliana.

According to Pirelli's recommended stints, everybody has to stop again.

— Pablo Elizalde (@EliGP) 10 luglio 2016

Poi ecco arrivare il tormentone finale. Il team radio della Mercedes a Rosberg diventa un caso. Squalifica sì, squalifica no? Alcuni piloti dicono la loro.

Nico Rosberg under investigation for comments made over the radio. Inspirational stuff #BritishGP

— Matt Howson (@MHowsonRacing) 10 luglio 2016

Just leave @nico_rosberg be. The radio rules are just crazy. He deserves the hard fought P2. #BritishGP

— Gary Paffett (@GaryPaffett) 10 luglio 2016

I think they'll probably ban @nico_rosberg for the rest of the year for his radio conversation!

Pathetic rules! #BritishGP #f1

— Jody Scheckter (@JScheckter) 10 luglio 2016

La gara si conclude con la gioia dei tifosi locali per la vittoria di Hamilton, e purtroppo con il cancro degli ululati "contro" un pilota (in questo caso Rosberg). Condanna morale da Twitter e anche una testimonianza che è pura e sacrosanta verità. Abbiamo la memoria corta.

When I went to Brit GP practice & quali days in 1990,91,92 Senna was booed every time he came past

— Ben Evans (@bencommentator) 10 luglio 2016

Intervista a Gabriele Gardel: American style

Sentendo parlare Gabriele Gardel ho subito pensato alle origini della mia passione verso il motorsport. Che non era fatta di soli GP di Formula 1, ma piuttosto delle auto da corsa, fossero a ruote coperte o scoperte, su pista o su asfalto, sprint o endurance.

Il pilota ticinese (ma nato a Milano), classe '77, è un purista. La sua carriera è rimasta coerente, alla ricerca del piacere del motorsport. Tanto da fargli dire: «Amo le corse per quelle che sono, non per quanti soldi mi danno o per le coppe».

Nel 2016 Gardel sta correndo una discreta stagione nella Whelen Nascar Euroseries (team PK Carsport), con cinque top ten in dieci apparizioni e qualche ammaccatura sulla portiera, che porta il numero 24 (lo stesso che aveva Jeff Gordon). «Ho portato a casa un po' meno di quello che avrei voluto, ma è la natura del mondo Nascar a essere così. Sono stato buttato fuori a Valencia, a Venray e a Brands Hatch, sempre quando ero davanti. Probabilmente mi manca un po' di malizia! Dopo tanti anni nelle GT, categoria in cui le ruotate ci sono ma dove si sta solitamente più attenti, ora sto cercando di imparare a "darle" e al di là delle botte prese la categoria mi piace davvero molto. Non è magari evidente, ma correre in questo campionato non è per niente semplice, con alcuni elementi completamente nuovi o diversi rispetto al modo di correre europeo. Ad esempio qui ci sono gli spotter, che vanno ascoltati e con i quali la comunicazione deve essere perfetta».

Il sogno americano è una vera passione per Gabriele, e ha contagiato anche la sua attività lavorativa. Nella concessionaria da lui diretta è arrivato il marchio Indian e c'è uno spazio per le custom. «Da quando ho cominciato lo spazio per le moto e per l'american style è aumentato e questo calza a pennello con l'avventura che sto vivendo nel motorsport. Sono in entrambi i casi delle attività che fanno tornare alle origini, a un modo di intendere i motori più semplice. Mi sono appassionato a questo mondo grazie all'esperienza con i Daytona Prototype nel 2008 (team Doran), notando subito quei dettagli che anche oggi apprezzo: le poche hospitality, l'attenzione per lo spettatore, la presenza di raduni per marchi o per tipologia, il calore degli appassionati».

Gabriele ha cominciato a correre nelle monoposto nel 1997, è passato alle GT nel 2003 e ha corso per svariate case e con diverse tipologie di monoposto. Anche oggi la voglia di sperimentare non è tramontata. «Parteciperò a una gara della Global Mazda MX-5 Cup a Laguna Seca, a settembre. Per arrivare a questo ho partecipato a delle prove di selezione, rimettendomi in gioco completamente. Ci sono state delle sfide con simulatori di guida (iRacing, dove non sono andato benissimo: non sono abituato...), di preparazione fisica e di capacità al volante. L'organizzazione è stata eccellente e per me sarà un'esperienza stimolante».

Sorge spontanea una domanda. Chi lo fa fare, a un vincitore di classe a Le Mans, di andare a correre con le Miata?
«Semplice, se mi chiedono di correre, vado. Mi piace correre e basta, non ho nessun tipo di ambizione se non quella di scendere in pista e dare il massimo di quello che ho. Se poi i risultati arrivano, è chiaro che non dispiace. Posso aver vinto tante corse con le GT, ma chi lo sa, magari con le MX-5 me le daranno di santa ragione. Però nel frattempo avrò vissuto un'altra esperienza personale di rilievo, in un periodo dove comunque sono concentrato soprattutto sul lavoro nella mia concessionaria, un impegno veramente a tempo pieno».

Sono pochi i piloti che possono vantare tale poliedrismo. Come mai secondo te?
«In Europa, a differenza degli States, c'è più paura. Qualcuno magari pensa "Se vinco in GP2, e poi mi invitano a fare una gara in GP3 dove non vado forte, cosa penseranno di me?". Oppure "Non vado a fare il Rally di Lugano perché poi un falegname potrebbe andare più forte di me visto che non è il mio terreno"... Ecco, invece per me il bello è proprio mettersi in gioco, anche rischiando di arrivare ultimi.
Qui si sente tanto il miraggio della F1. Non nego che a 18 anni anch'io avevo speranze, ma poi avevo capito che sarebbe stato più giusto correre senza mettere un soldo. Minardi all'epoca mi disse che andavo abbastanza forte ma che senza un contributo non sarei riuscito a esordire. E allora cercai altre strade, andando poi nel mondo delle GT dove ho corso come professionista facendo tutto da solo, senza manager o altri intermediari. Ho imparato a fare i contratti e ora questo mi aiuta molto sul lavoro. A tal proposito dico ai giovani piloti di valutare bene le proprie possibilità, perché sono davvero troppi quelli che non hanno il senso dei soldi...»

Il Ticino è un territorio piccolo ma che ora è rappresentato da tanti piloti di grande livello. Il peso mediatico però non è elevato.
«Quando ero agli inizi della carriera c'era un rapporto con i giornalisti di pura amicizia. A loro interessava il risultato delle corse a livello professionale e anche personale. Ora sembra che senza il comunicato stampa a volte non si accorgano nemmeno che c'è stata una corsa durante il weekend. Perché mai dovremmo dirglielo noi, quando ad esempio Alex Fontana va a correre nel miglior campionato GT al mondo oppure quando Stefano Comini stravince nel TCR? Trovo il livello attuale un po' carente - c'è troppa concentrazione su hockey e pallone - ma va anche detto che in ogni caso il Ticino è un territorio ristretto, forse dovremmo lavorare di più su scala nazionale».

La Corvette del Larbre con la quale Gabriele ha vinto la classe GTE-AM nel 2011

Cosa secondo te sarebbe utile trasferire dalla Nascar alla F1?
«La F1 a me piace molto, rimane sempre il top dell'automobilismo. Certamente però manca la semplicità, che è la grande dote della Nascar. Per loro l'obiettivo principale è la soddisfazione del pubblico, mentre in F1 è la necessità di non far incazzare i grossi costruttori. Ecclestone infatti cerca di tenere tutto il Circus in equilibrio mediando tra gli interessi che possono essere molto diversi. Inoltre c'è una differenza grande nel rapporto tra piloti e pubblico. Negli Stati Uniti chiunque può stringere la mano a Dale Earnhardt Jr. o Jeff Gordon, mentre in F1 è difficile soffermarsi per un attimo con Rosberg o Hamilton. Bisogna considerare che inoltre in Nascar i piloti hanno degli stipendi molto più alti...»

Alex Fontana commenta il GP d'Austria 2016

È stato un Gran Premio d'Austria emozionante. Con grande merito della griglia un po' diversa dal solito, e con le forze in campo ben mescolate tra loro, i piloti hanno perso e guadagnato posizioni come se piovesse. Diverse strategie e anche vari problemi tecnici hanno aumentato ancora di più l'incertezza, per una gara che si è conclusa - come non tanto spesso accade - all'ultimo giro.

Ho chiesto a un pilota, l'amico Alex Fontana (che una F1 l'ha provata e che ha una grande esperienza nelle formule, nonché un ottimo spirito di osservazione) di darmi le sue idee su quanto è accaduto in questa corsa.

Il duello Mercedes, Rosberg vs Hamilton, ha deciso la corsa. Che è successo?
"Nico Rosberg sicuramente aveva qualche problema ai freni, come infatti poi è stato confermato. Nonostante le gomme più morbide andava inesorabilmente più piano rispetto a Hamilton, e probabilmente all'ultimo giro il sistema brake-by-wire ha perso ulteriori colpi. Infatti alla prima curva Nico ha frenato al punto giusto, ma è entrato comunque troppo veloce e ha preso il cordolo interno con troppa foga, non permettendogli di avere una trazione ottimale. Questo ha dato il là al tentativo di sorpasso di Hamilton.

L'incidente non è comunque giustificabile con l'impianto frenante. Rosberg non ha girato lo sterzo dove avrebbe dovuto farlo. Non si può dire con certezza se l'ha fatto apposta, ma di certo è un modo parecchio strano di affrontare un tornantino. Poteva ad esempio girare largo e portare Hamilton, che non era in favore di traiettoria, sull'esterno. Sarebbe bastata un po' di malizia. Da parte sua Hamilton aveva mezza macchina davanti e in frenata aveva battuto il compagno. Faccio fatica a credere che non sapesse che Nico era ancora lì, anche se va detto che nelle formule la visione laterale è spesso compromessa, e cambia anche a differenza delle scelte del pilota. Di certo Rosberg non poteva scomparire e in questo senso è stato proprio Hamilton a "fregarlo", ricevendo sul piatto d'argento la gara e tanti punti in più".

What a race! Thanks, guys. #AustrianGP #TeamLH #P1 @mercedesamgf1 photo by Jerry Andre pic.twitter.com/AGsz4Jm8VD

— Lewis Hamilton (@LewisHamilton) 3 luglio 2016

L'exploit di Wehrlein è merito del suo talento o è la Manor nel complesso a essere migliore rispetto al passato?
"Ho smesso di credere ai miracoli, soprattutto in F1, direi da qualche anno, quindi escludo che sia capitato così per caso. Per spezzare una lancia verso Wehrlein possiamo dire che il Red Bull Ring è l'unica pista fino ad ora doveva aveva una certa esperienza e dove aveva già gareggiato ad alti livelli nel DTM. Le altre piste invece ha dovuto studiarsele e forse non ha potuto spingere a fondo. La Manor si è trovata bene in Austria, dove ci sono poche curve. Solitamente la loro vettura pecca in carico aerodinamico, ma qui ha pesato meno, grazie anche al motore che ha sopperito alle mancanze. In conclusione Wehrlein ha corso bene e la Manor era in forma: mettendo insieme le due cose è arrivato il risultato".

IN THE POINTS! Our Trackside Story from a fantastic day at #AustrianGP > https://t.co/doRLSsVZlV pic.twitter.com/IgaJX45inI

— Manor Racing (@ManorRacing) 3 luglio 2016

La strategia Ferrari sulle gomme... Hanno rischiato troppo con Vettel?
"Mah, diciamo che la Ferrari ultimamente non è particolarmente rinomata per le proprie scelte strategiche! Credo siano stati tratti in inganno dai tempi di Vettel. Visto che stava girando ancora bene, con prestazioni discrete se non notevoli in base soprattutto al chilometraggio che stavano sopportando, alla Ferrari hanno pensato di sfruttare quel particolare vantaggio che poi non si è rivelato tale. È vero che talvolta bisogna rischiare, ma se c'è una cosa che credo si debba ricordare è che - visto il recente e remoto passato - con le Pirelli fare questi calcoli non paga molto, soprattutto quando si tratta di gomme super o ultra morbide".

Sebastian Vettel was leading the #AustrianGP...and then this >> https://t.co/KwCOVBEfX0 pic.twitter.com/1NlRp91bwH

— Formula 1 (@F1) 3 luglio 2016

I cordoli del Red Bull Ring hanno creato polemiche. Che idea ti sei fatto?
"Sembra che abbiano usato la configurazione del DTM. Io nel principio sono d'accordo nel fare in modo che i piloti non vadano oltre i margini della pista, visto che spessissimo non vengono seguiti sia in F1 sia in qualsiasi altra serie. A questo punto però preferirei però la ghiaia, che ti fa rallentare e che ti crea pochi danni, salvo forse qualche sassolino che può entrare nel motore e l'estetica della vettura un po' rovinata. Invece con questo sistema ci sono state tante rotture e forse si è esagerato dalla parte opposta".

La Force India è una delle scuderie più enigmatiche del campionato. Ha due piloti che sono in grado di portare punti e un ottimo motore, ma le prestazioni non sono costanti da un gran premio all'altro. Talvolta sono veloci in qualifica e meno in gara, in altre occasioni lenti al sabato e poi in risalita la domenica. Cosa ne pensi?
"In Austria la qualifica di Hulkenberg è stata molto buona, anche se ci sono state delle circostanze favorevoli. Poi però in gara è satato risucchiato subito e a questo punto penso che sia proprio lui a non essere al 100%, piuttosto che pensare alla vettura. È partito male, si è fatto passare facilmente e nonostante le prestazioni fossero simili a quelle di Button è scivolato indietro. Nel frattempo Perez ha recuperato terreno e stava per finire a punti non fosse stato per il guasto finale. Mi sono fatto questa idea: finché ci saranno queste mescole ad alto degrado, Perez sarà sempre davanti a Hulkenberg visto che è attualmente più bravo di lui a gestirle".