Fontana Express

Quando io e Alex Fontana abbiamo parlato per la prima volta della possibilità per lui di andare a correre in Cina, ero stato particolarmente contento. Non sono uno di quelli che confondono l'automobilismo con la F1, o tra quelli che alzano le spalle una volta scoperto che esistono tantissimi campionati dei quali ignoriamo l'importanza locale, siano essi continentali o nazionali. Anzi, più la serie è esotica per le nostre latitudini, più mi incuriosisco. E ciò mi spinge a rafforzare la mia idea che scegliere una strada differente da quelle classiche non vuol dire che sia meno interessante, o meno giusta. Ci vuole coraggio, insomma.

E così, dopo la fine del campionato Blancpain Endurance Series, Alex Fontana si è gettato all'inseguimento di un obiettivo: partecipare a un progetto legato a una casa costruttrice in un ambiente del tutto nuovo. Kia lo ha voluto con sé per sviluppare la nuova K3 2.0T Super Produzione, chiamata a partecipare al Campionato Turismo Cinese (CTCC). Un mondo nuovo atteso con trepidazione fino al 26 ottobre, quando per la prima volta Alex ha poggiato i piedi sull'asfalto del nuovo circuito di Guizhou.

Guizhou

«La pista è completamente nuova e noi del CTCC l'abbiamo sostanzialmente inaugurata. È una pista cortissima - nemmeno 2 km - ma è molto divertente, con alcune chicane sulle quali si può saltare alla grande, soprattutto con le turismo. Il fatto che la pista fosse nuova per tutti mi ha leggermente favorito, anche se gli altri piloti potevano già contare sull'esperienza acquisita con le loro vetture. Nelle prove libere sono andato subito bene e in qualifica ho ottenuto la seconda posizione sul bagnato, con la macchina che reagiva molto bene».

Gara 1

«In partenza sono uscito ad affiancare il grande Rob Huff (il pilota più titolato in questo appuntamento, a bordo di una BAIC Senova), ma poi mi sono dovuto riaccodare visto che ero piuttosto largo. In seguito ho lottato con la Ford ufficiale di Andy Yan, concludendo a pochi decimi da lui in terza posizione. È stata una gara combattuta con anche alcune sportellate tra me e Tomas Engstrom (Haima M6)».

P3 and podium in my first touring car race, after Rob Huff and Andy Yen. A great experience and fantastic performance by the new KIA K3! pic.twitter.com/eXwBC0WsrX

— Alex Fontana (@AlexJ_Fontana) 30 ottobre 2016

Gara 2

«Nella seconda gara con la griglia invertita sono scattato dal sesto posto, anche piuttosto bene. Purtroppo però dopo pochi metri sono rimasto chiuso a sandwich tra le due VW che erano davanti a me. Nel trambusto che ne è conseguito mi sono dovuto cavar fuori dall'erba e dalla ghiaia, rimanendo per altro molto attardato. Non ho voluto forzare la mano a quel punto: con l'appuntamento di Shanghai a pochi giorni di distanza e un numero di ricambi non elevato ho preferito portare la vettura integra al traguardo. Tuttavia sono riuscito a recuperare qualche posizione concludendo 9° (e con il secondo miglior tempo) in una gara vinta dal mio ex collega in F2 David Zhu (BAIC)».

La Cina e i cinesi

«Non ero mai stato in questo paese prima del test effettuato con Kia qualche settimana prima della gara. È un mondo completamente diverso da quello a cui sono abituato e quindi è interessante non solo a livello automobilistico ma pure a livello personale. È in fondo uno dei motivi per cui ho accettato di partecipare a questo programma. Le persone che ho avuto modo di conoscere le ho approcciate in modo molto cauto, onde evitare malintesi. Bisogna prendere il dovuto tempo e imparare a interpretare bene ogni situazione».

Le auto del CTCC

Il livello

«Il campionato è strutturato in maniera interessante. Ci sono ovviamente i piloti locali, tra i quali alcuni hanno esperienze internazionali e altri no; tuttavia conoscono bene la categoria e quindi sono parecchio veloci. Poi ci sono gli inviti, e oltre a me in questi due weekend hanno corso Robert Huff, Adam Morgan (pilota BTCC), Dan Wells e lo svedese Tomas Engstrom. La griglia è molto diversificata, con oltre 20 piloti e numerosi marchi sia europei sia asiatici. Le prospettive per il 2017 sono di crescita, visto che si attendono le iscrizioni di almeno 25 vetture. Per i piloti non locali resta la regola di un tetto di 8 gare al massimo per stagione».

Tianma Shanghai

«Il secondo weekend, a poca distanza dal primo, l'ho vissuto a Shanghai. Non sulla pista della F1, ma sul più piccolo circuito di Tianma. Anche qui circuito molto corto e stretto però sufficientemente adatto per le gare turismo. Ho cominciato subito con buone prestazioni nelle prove libere, con il mio feeling verso la vettura sempre in miglioramento. Abbiamo avuto più tempo per lavorare sul setup e quindi è stato utile per avvicinarmi al limite. Gli sforzi sono stati premiati con la pole position per gara 1, risultato incredibilmente positivo nonostante non conoscessi la pista come gli altri piloti. Ho sfruttato molto bene le gomme nell'unico giro nel quale davano il massimo, visto che per la natura della pista c'era un consumo parecchio elevato. Purtroppo poi il mio tempo migliore è stato cancellato in seguito, così sono semplicemente partito dalla seconda piazza visto che comunque avevo siglato un ottimo secondo miglior tempo personale».

Gara 1

«Pronti via e subito si è rotto il motore. È stato un vero peccato perché ero veramente ben posizionato. Inoltre con il regolamento classico delle corse turismo avrei avuto davanti una difficile rimonta in seguito...»

Gara 2

«Partendo dalle ultime posizioni ho dovuto rimboccarmi le maniche e ho fatto una rimonta discreta. Malgrado sei-sette giri sotto safety car sono riuscito a rientrare nella top ten finale, con un 7° posto che ha confermato comunque le buone potenzialità della macchina. La K3 è ancora leggermente fuori peso e sui rettilinei soffre un po' in velocità, ma è una nuova vettura e quindi ci sarà ancora tanto lavoro da fare per renderla sempre più competitiva».

L'ambiente

«Gli organizzatori mi hanno accolto molto bene come del resto il team, che mi ha seguito in ogni passo fuori e dentro la pista. Alcuni media locali, come Motorsport China, mi hanno dedicato alcuni spazi e delle domande in conferenza stampa. Va detto che comunque c'era più interesse per i piloti locali, non solo per la nazionalità ma anche per il particolare momento del campionato, che andava a concludersi proprio nelle gare nelle quali ho corso (per la cronaca ha vinto Zhan Zhen Dong su Volkswagen). Sono contento per questa prima esperienza che credo mi abbia ben iniziato al mondo delle gare turismo».

Looking good through the chicanes. A cool picture of my car for these two week ends in CTCC #kia #k3 pic.twitter.com/9nD9qDfSCb

— Alex Fontana (@AlexJ_Fontana) 27 ottobre 2016

Intervista a Federico Scionti: Pronto alla rinascita

Sono stati anni sofferti, per Federico Scionti. Dal 2010 al 2015 il pilota romano è stato lontano dalle piste, lontano dal mondo che ama maggiormente. Non ne poteva più di stare a guardare le corse senza poter assaporare di nuovo la gioia di correre. Ora è tornato, e nella Mitjet Italian Series ha già fatto vedere che gli anni passati invano non hanno appannato la sua guida. E pure il futuro si prospetta più roseo, grazie anche a un deciso cambio di mentalità.

Il tuo ritorno ufficiale è stato nel 2015, ad Adria. Purtroppo non era andata, in quella occasione, come avevi sperato. Il primo weekend 2016 a base di corse è stato invece tutta un'altra storia, con un 3° e 4° posto assoluti (2° e 3° escludendo il francese Essart, "trasparente" ai fini della classifica) al Mugello sempre nella Mitjet Italian Series.
"È andata più che bene, direi benissimo. Sinceramente non mi aspettavo risultati così buoni in questa gara; non avevo fatto test, ho cominciato a provare solo al venerdì. Ma il feeling era buono. Così sono arrivate una magnifica pole position e poi questi due risultati veramente importantissimi, di buon auspicio per il mio progetto più a breve termine, cioè fare questo campionato full time nel 2017 puntando dritto al titolo".

Federico Scionti porta quest'anno il numero 76

Visti i risultati, sembra che tu abbia già preso confidenza con le Mitjet...
"Sono macchine davvero belle da vedere e divertenti da guidare. Il budget richiesto per la stagione è accessibile e in generale c'è una bella organizzazione. Sono molto soddisfatto di avere scelto questo campionato e penso che i ragazzi che escono dal mondo dei kart debbano farci un pensiero, visto che comunque nelle monoposto ci sono costi decisamente più alti con sbocchi professionali indubbiamente minori rispetto al panorama attuale a ruote coperte".

Primo da sinistra sul podio, Federico si può finalmente concedere il meritato bottiglione di Champagne

Sei stato fuori dalle corse per cinque anni. Non deve essere stato facile.
"É stato un periodo piuttosto lungo e pesante. Un incubo, quasi. Nessuno, al di là dei piloti, può capire cosa voglia dire essere malati di motorsport e non poter scendere in pista per tutto quel tempo. Nei primi tre anni dalla mia ultima stagione nelle formule (2010) non mi è mai arrivato nulla di concreto. La nascita della Mitjet Italian Series ha coinciso con la mia totale riattivazione verso un futuro nelle corse. Mi ha dato una spinta decisiva. Mi sono messo a cercare sponsor a testa bassa e soprattutto ho cercato di costruire un progetto professionale, appoggiandomi a persone e a sponsor di cui mi posso fidare, come Massimo Armetta (AS Sport Service) che mi ha aiutato nel 2015, Giorgia Farci che mi aiuta con la comunicazione, il mio compagno di squadra Riccardo Romagnoli e il Team Aelle Corse, oltre ai ragazzi di Meeb Energy Drink, Immobiliare Fortunia e VipEventi Communication. Autosprint, inoltre, mi ha dedicato lo spazio che del resto mi dava anche all'epoca delle formule; avere visibilità qui è fondamentale e mi rende felice".

La tua particolare storia, con questa lunga pausa e il ritorno attuale in una categoria del tutto nuova rispetto al passato, fa sorgere spontaneamente una domanda: qual è il momento nella tua carriera che ti inorgoglisce di più e quello di cui vai meno fiero?
"Gli eventi recentissimi sono stati fantastici. Nel periodo 2015/16 ci sono stati momenti di pilotaggio dove ho dato il 110%, oltre all'impegno che ho profuso a livello esterno per cercare di creare una mia immagine ben definita. Un conto è arrivare in pista con tutto già pronto, un altro è sudarsi tutto per mantenere quello che si è creato in modo serio come nel mio caso. Per quanto riguarda la parte negativa direi che in passato avevo un carattere decisamente più brusco e irruento, non tanto in pista, piuttosto fuori. Ci sono state occasioni in cui non ho dimostrato di essere sufficientemente lucido con i team, con gli ingegneri, e forse anche in famiglia. Ho riconosciuto questi errori e ora ho voltato decisamente pagina".

Ritorno alle corse e ritorno pure su Autosprint...

Non si può comunque dire che sei stato con le mani in mano, nel recente passato. Hai intrapreso un'attività di coaching...
"Questa è in effetti la mia seconda attività inerente al pilotaggio. Seguo ragazzi che gareggiano in kart e nelle formule, occupandomi di un po' tutti gli aspetti delle corse, dall'attività fisica a quella mentale passando dai consigli in pista. Il mio compito è sostanzialmente quello di aiutare i piloti a fare più velocemente, tramite la mia esperienza, un percorso formativo che sarà utile più avanti. Ogni pilota ha una propria visione del mondo delle corse, e devo dire che spesso entro subito in sintonia, riconoscendo alcune sensazioni che anch'io provai all'epoca".

...E poi hai corso anche virtualmente.
"Vero. Il mondo del virtuale l'ho scoperto sostanzialmente tramite gli amici di BioShock, un negozio di Frascati che si occupa anche di simulatori di guida. Ho partecipato ad alcuni campionati, divertendomi parecchio visto il grande livello di competizione. Ho sfidato anche gente come Stefano Gattuso e altri fortissimi videogiocatori che, pur non correndo nella vita reale, hanno dimostrato di saperci fare".

Com'è nata la tua passione per le corse?
"Andavo a vedere correre mio padre, fin da quando ero piccolo. Giravo l'Italia attraverso i vari circuiti, mi piaceva ma non avevo ancora il desiderio di correre. Quello è arrivato dopo i primi giri sul kart, a 11 anni. Sui kart ci sono in realtà stato poco, perché sono passato alle monoposto molto presto. E ora, sia per interesse personale sia per piacere puro, mi sono avvicinato al mondo delle Gran Turismo. Seguo assiduamente il GT Italiano, la Porsche Carrera Cup e la Supercup, il DTM, il Lamborghini Super Trofeo e talvolta anche la NASCAR europea, che in realtà ha ben poco da spartire con le altre categorie, pur se qualche punto d'incontro con la Mitjet ce l'ha".

Come lo vedi il mondo del motorsport attuale?
"Penso che la F1 e i gradini sotto, vale a dire GP2 e GP3, siano un po' fuori portata per la maggioranza dei piloti. Ci sono dei budget richiesti davvero sostenuti, e questo non fa bene né ai piloti né ai team, e neppure ai campionati a lungo termine. I giovani piloti, che hanno il sogno di arrivare in alto, non se ne rendono molto conto; posso dirlo perché anch'io ci sono passato. Solo con il passare del tempo ci si accorge di quanto sia complicato fare carriera e spendere budget adeguati in questo sport. Nelle GT i budget sono più contenuti ma in sostanza lo spettacolo è lo stesso o è pure meglio, basti vedere che griglie hanno nel Blancpain. Inoltre sono molto importanti la visibilità e la comunicazione, e in questo noi europei non siamo mai riusciti a battere gli americani. C'è davvero da imparare da quelli della NASCAR, che riempiono gli ovali di pubblico e che mettono la personalità e il valore dei piloti davanti a tutto, a differenza nostra".

Intervista a Alessandro Secchi: Schumi, i media e una F1 da riformare

Alessandro Secchi è fondatore e webmaster del sito Passione a 300 all'ora, oltre che l'autore del libro "Il mio Michael: Io, Schumi, la Formula 1", che sta riscuotendo un buon successo, con ottime recensioni.

Quello che mi preme dire è però che Alessandro Secchi è uno dei giovani esponenti di un nuovo giornalismo da corsa, nato online e in grado di offrire uno sguardo presente e di qualità verso il motorsport. Lungi da me dire che il sito da lui (e da altri autori) gestito sia il migliore sulla piazza, perché non è questo l'oggetto dell'intervista seguente; mi interessava piuttosto sapere cosa passa per la testa a un ragazzo classe '83 che ha a ragione criticato lo spettro mainstream della narrazione automobilistica.

Alessandro, facciamo un po' di fondo. Come è nata la tua passione per il mondo dei motori?
Ho iniziato a seguire le gare di F1 quando ero piccolino, grazie a mio padre. Sul finire degli anni '80 le guardavamo insieme, poi nel corso del tempo lui si è progressivamente disinteressato mentre io mi sono totalmente appassionato. Ho seguito prevalentemente la F1 fino a tre anni fa, sostanzialmente quando è nato il sito. La nostra idea iniziale era di parlare solamente di F1, ma poi ho cominciato a guardarmi attorno, scoprendo per altro mondi come quelli ad esempio del WEC e della Indycar che mi hanno subito affascinato; abbiamo quindi creato lo spazio anche per queste e altre categorie. La mia fortuna è che essendo per passione uno scrittore e un informatico ho potuto fondare un sito per conto mio, dopo aver scritto per qualche anno per altri - non senza problemi purtroppo.

La tua passione per Michael Schumacher è proverbiale. Hai scritto questa biografia - apprezzata dai lettori - e hai seguito la sua carriera in modo assiduo e fedele, come accaduto a molti altri sostenitori del motorsport. Questo, appunto, lo sappiamo. Quali erano i piloti che amavi di più quando eri giovanissimo?
Mi ricordo delle incredibili gare di Senna, ma a parte lui e Schumacher... non nascondo che un occhio di riguardo per le Ferrari di Alesi e Berger ce l'avevo. Quando si ritiravano mi giravano le balle, infatti!

Ti ricordi di quanto accadde nei mesi precedenti all'approdo di Schumacher a Maranello, quando in realtà i tifosi ferraristi non sembravano così convinti?
Mi ricordo che appunto la maggioranza non lo vedeva benissimo, un po' perché era stato pagato parecchio e un po' perché c'era questa adorazione pazzesca per Jean Alesi. Mi ricordo anche dello striscione comparso a Monza nel 1995 con la scritta "Meglio un Alesi oggi che 100 Schumacher domani". Ovviamente dopo averlo visto all'opera, con le pole e le vittorie, molti cominciarono a cambiare parere. L'anno successivo, infatti, la situazione fu comica: sul podio Schumacher venne osannato quanto se non più di Alesi. Non è capitato solo a Schumacher: pure Alonso e Vettel non sono stati inizialmente accolti bene. Alla fine al tifoso ferrarista medio non importa chi guida la vettura, ma basta che vinca la Ferrari. Restare fedeli alla squadra ci può stare, ma io non sono d'accordo: alla fine il pilota è sempre lo stesso e non è giusto che passi dall'essere eroe a essere stronzo (e viceversa) nello spazio di un cambio di casacca.

Credi che l'incidente accaduto a Schumacher possa aver cambiato la percezione di molti critici verso di lui?
Domanda difficile. In effetti quando un personaggio della sua caratura si trova in difficoltà è complicato capire quale sia il limite tra chi è sincero e chi esagera con l'affetto. Prendiamo ad esempio Senna; il suo mito era già percepibile in vita, ma dopo Imola si è ingigantito enormemente, coinvolgendo anche persone che non lo potevano, in precedenza, nemmeno vedere in fotografia. Ora è passato tanto tempo e il suo nome risuona anche per altri motivi, grazie alla sua Fondazione, al film e a tutte le altre manifestazioni in suo onore, quindi può darsi che alcuni col tempo lo abbiano rivalutato. Ma c'è sempre chi sale sul carro dei tristi, e sta accadendo anche con Michael. Devo dire che però molti hanno cambiato idea su di lui a livello umano, in positivo, all'epoca del ritorno con Mercedes: è stata apprezzata la voglia di tornare a gareggiare e di mettersi in gioco in una F1 totalmente cambiata con giovani e forti avversari. Una sfida che nonostante i risultati ha dimostrato di saper fronteggiare in più occasioni.

Nell'eterna sfida tra media mainstream e indipendenti tu sei tra quest'ultimi. È capitato in passato che tu abbia apertamente discusso con l'altra parte della barricata e conosci bene anche come ragionano i lettori. Scherzosamente ma nemmeno troppo: hai sotterrato l'ascia di guerra?
No, non l'ho fatto... Riguardo al rapporto tra i grandi e i piccoli siti... Sicuramente c'è una cosa che mi infastidisce tanto: l'incompetenza che dilaga tra chi avrebbe il dovere di informare correttamente. Si leggono delle cose senza senso ovunque, sia per mancanza di filo logico sia per meri errori grammaticali. Vuol dire che manca qualcosa, che non c'è vera preparazione e forse per alcuni nemmeno passione per il motorsport. Sembra di essere di fronte a prodotti che puntano soltanto alle visite senza avere alcuna qualità, e talvolta pure a conflitti di interessi e collaborazioni interessate che contribuiscono a creare una cricca di persone che si vogliono coprire le spalle a vicenda. Mi vengono in mente, prendendo a esempio la sola Sky, la sponsorizzazione al team di Valentino Rossi in Moto3 oppure la presenza di Gené in F1 che non avrà mai modo di criticare la Ferrari perché indossa la loro maglia. Noi da parte nostra cerchiamo di fare tutto per bene, rileggendo anche cinque volte se necessario, ma ci sarà sempre chi, altrove, verrà pagato per fare un lavoro non di qualità, con punteggiatura mancante, analisi logica scadente, strutture che non reggono, titoli fuorvianti... 

Ti piacerebbe commentare le gare in televisione?
Credo non sarei in grado. Dicono che mi sottostimo parecchio, che forse valuto al ribasso le mie capacità, ma già facendo le dirette sul sito mi rendo conto che non sarebbe il mio mestiere. Poi magari provando mi abituerei, più facilmente come seconda voce credo, ma ora come ora ti direi di no. Mi vedo solo a scrivere.

Come si potrebbe portare il pubblico italiano a seguire maggiormente serie differenti dalla F1?
Utopisticamente facendole vedere in televisione. L'interesse maggiore si crea senza dubbio in questo modo, perché è ancora il mezzo di comunicazione che tira di più. Senza questo traino dubito che la gente vada maggiormente in autodromo o che acquisti interesse per altri campionati. Prendiamo ad esempio la Formula E: la Rai ha acquistato i diritti e poi ha mandato gare in differita, sempre su un canale sperduto come RaiSport1. Le qualifiche mai in diretta... Cosa ha preso i diritti a fare senza un passaggio almeno su RaiTre? Penso che se si ha un prodotto bisogna anche invogliare le persone a guardarlo, soprattutto perché in loco l'evento funziona, visto che lungo i circuiti cittadini e sulle tribune c'è un bel pubblico. Sono convinto funzionerebbe anche per il WEC se fosse trasmesso in chiaro.

Nei social, più che nella vita vera, si accumulano giudizi e discorsi allucinanti sui vari piloti. Le persone che si permettono di criticare aspramente qualsiasi pilota come le vedi?
La cultura del rispetto non è purtroppo un'abitudine. Ci sono tantissimi personaggi, sia tra gli addetti ai lavori sia tra i tifosi, che non hanno mai messo il sederino dorato su un kart per più di dieci minuti. Sono tutte persone che non hanno la minima idea di cosa vuol dire infilarsi in una macchina da corsa, cosa che personalmente - seppur con una Formula Renault 2.0 e da puro principiante - ho avuto l'occasione di provare. In realtà per il motorsport la questione è molto semplice: andare a 300 all'ora in una bara con due piedi incastrati in uno spazio minuscolo vuol dire avere le palle non cubiche ma a 36 lati. Poi però troviamo puntualmente il tizio che dice che sua nonna andrebbe più veloce in determinate condizioni, mentre invece pure il pilota più scarso gli farebbe vedere i sorci verdi, bendato e con una gamba sola.

What track limits should be #F1 #GermanGP #SHAME pic.twitter.com/CLol5ZwY45

— Alessandro Secchi (@alex_secchi) 29 luglio 2016

Se ti venisse chiesto di scrivere il regolamento tecnico e sportivo della F1 cosa faresti?
Toglierei immediatamente i motori ibridi, perché concettualmente su una F1 non li vedo proprio. Per l'ibrido va bene il WEC, per il full electric la Formula E, punto. Il KERS invece ci potrebbe anche stare. Toglierei il DRS e pure tutta la marea di pulsanti attualmente presenti sui volanti, ora assolutamente necessari proprio per via della complessità della power unit.
Vieterei i simulatori riportando i test in pista, per permettere alle scuderie di provare per davvero soluzioni in grado di recuperare la competitività perduta. Il contenimento dei costi è una scusa: la maggioranza dei team inglesi hanno un circuito vicino (Silverstone) e la Ferrari ha Mugello e soprattutto Fiorano; costano davvero di più dei simulatori da decine di milioni di Euro? Sarebbe bello anche per i tifosi un ritorno dei test; a vedere i test di Vettel con le nuove Pirelli sembrava di essere ritornati ai tempi di Schumacher e Barrichello: alcuni sono arrivati con le scale, un altro è andato sul tetto del furgone, io ero attaccato come un ladro a una rete per scattare qualche foto...
Poi... Lascerei libertà aerodinamica, del tutto o almeno in parte. Chiederei ai circuiti di aggiungere cinque metri di ghiaia al di là dei cordoli, lasciando l'asfalto in seguito. Sarebbe una soluzione in grado di preservare la sicurezza e di risolvere la questione dei limiti della pista. A proposito, manderei a casa Charlie Whiting, perché non se ne può più. È vero che si sono viste cose assurde anche in altre categorie, forse è pure per direttiva FIA a pensarci bene, ma lui personalmente sembra sempre più indeciso.
Infine penso che le gomme non dovrebbero essere così predominanti sulla strategia della gara e sulle performances delle monoposto. Un buon progetto può essere rovinato da una gomma che si comporta in maniera imprevedibile, e questo non mi sta bene. Penso che preferirei una gara con i rifornimenti piuttosto che una con le Pirelli attuali.

Intervista a Gabriele Gardel: American style

Sentendo parlare Gabriele Gardel ho subito pensato alle origini della mia passione verso il motorsport. Che non era fatta di soli GP di Formula 1, ma piuttosto delle auto da corsa, fossero a ruote coperte o scoperte, su pista o su asfalto, sprint o endurance.

Il pilota ticinese (ma nato a Milano), classe '77, è un purista. La sua carriera è rimasta coerente, alla ricerca del piacere del motorsport. Tanto da fargli dire: «Amo le corse per quelle che sono, non per quanti soldi mi danno o per le coppe».

Nel 2016 Gardel sta correndo una discreta stagione nella Whelen Nascar Euroseries (team PK Carsport), con cinque top ten in dieci apparizioni e qualche ammaccatura sulla portiera, che porta il numero 24 (lo stesso che aveva Jeff Gordon). «Ho portato a casa un po' meno di quello che avrei voluto, ma è la natura del mondo Nascar a essere così. Sono stato buttato fuori a Valencia, a Venray e a Brands Hatch, sempre quando ero davanti. Probabilmente mi manca un po' di malizia! Dopo tanti anni nelle GT, categoria in cui le ruotate ci sono ma dove si sta solitamente più attenti, ora sto cercando di imparare a "darle" e al di là delle botte prese la categoria mi piace davvero molto. Non è magari evidente, ma correre in questo campionato non è per niente semplice, con alcuni elementi completamente nuovi o diversi rispetto al modo di correre europeo. Ad esempio qui ci sono gli spotter, che vanno ascoltati e con i quali la comunicazione deve essere perfetta».

Il sogno americano è una vera passione per Gabriele, e ha contagiato anche la sua attività lavorativa. Nella concessionaria da lui diretta è arrivato il marchio Indian e c'è uno spazio per le custom. «Da quando ho cominciato lo spazio per le moto e per l'american style è aumentato e questo calza a pennello con l'avventura che sto vivendo nel motorsport. Sono in entrambi i casi delle attività che fanno tornare alle origini, a un modo di intendere i motori più semplice. Mi sono appassionato a questo mondo grazie all'esperienza con i Daytona Prototype nel 2008 (team Doran), notando subito quei dettagli che anche oggi apprezzo: le poche hospitality, l'attenzione per lo spettatore, la presenza di raduni per marchi o per tipologia, il calore degli appassionati».

Gabriele ha cominciato a correre nelle monoposto nel 1997, è passato alle GT nel 2003 e ha corso per svariate case e con diverse tipologie di monoposto. Anche oggi la voglia di sperimentare non è tramontata. «Parteciperò a una gara della Global Mazda MX-5 Cup a Laguna Seca, a settembre. Per arrivare a questo ho partecipato a delle prove di selezione, rimettendomi in gioco completamente. Ci sono state delle sfide con simulatori di guida (iRacing, dove non sono andato benissimo: non sono abituato...), di preparazione fisica e di capacità al volante. L'organizzazione è stata eccellente e per me sarà un'esperienza stimolante».

Sorge spontanea una domanda. Chi lo fa fare, a un vincitore di classe a Le Mans, di andare a correre con le Miata?
«Semplice, se mi chiedono di correre, vado. Mi piace correre e basta, non ho nessun tipo di ambizione se non quella di scendere in pista e dare il massimo di quello che ho. Se poi i risultati arrivano, è chiaro che non dispiace. Posso aver vinto tante corse con le GT, ma chi lo sa, magari con le MX-5 me le daranno di santa ragione. Però nel frattempo avrò vissuto un'altra esperienza personale di rilievo, in un periodo dove comunque sono concentrato soprattutto sul lavoro nella mia concessionaria, un impegno veramente a tempo pieno».

Sono pochi i piloti che possono vantare tale poliedrismo. Come mai secondo te?
«In Europa, a differenza degli States, c'è più paura. Qualcuno magari pensa "Se vinco in GP2, e poi mi invitano a fare una gara in GP3 dove non vado forte, cosa penseranno di me?". Oppure "Non vado a fare il Rally di Lugano perché poi un falegname potrebbe andare più forte di me visto che non è il mio terreno"... Ecco, invece per me il bello è proprio mettersi in gioco, anche rischiando di arrivare ultimi.
Qui si sente tanto il miraggio della F1. Non nego che a 18 anni anch'io avevo speranze, ma poi avevo capito che sarebbe stato più giusto correre senza mettere un soldo. Minardi all'epoca mi disse che andavo abbastanza forte ma che senza un contributo non sarei riuscito a esordire. E allora cercai altre strade, andando poi nel mondo delle GT dove ho corso come professionista facendo tutto da solo, senza manager o altri intermediari. Ho imparato a fare i contratti e ora questo mi aiuta molto sul lavoro. A tal proposito dico ai giovani piloti di valutare bene le proprie possibilità, perché sono davvero troppi quelli che non hanno il senso dei soldi...»

Il Ticino è un territorio piccolo ma che ora è rappresentato da tanti piloti di grande livello. Il peso mediatico però non è elevato.
«Quando ero agli inizi della carriera c'era un rapporto con i giornalisti di pura amicizia. A loro interessava il risultato delle corse a livello professionale e anche personale. Ora sembra che senza il comunicato stampa a volte non si accorgano nemmeno che c'è stata una corsa durante il weekend. Perché mai dovremmo dirglielo noi, quando ad esempio Alex Fontana va a correre nel miglior campionato GT al mondo oppure quando Stefano Comini stravince nel TCR? Trovo il livello attuale un po' carente - c'è troppa concentrazione su hockey e pallone - ma va anche detto che in ogni caso il Ticino è un territorio ristretto, forse dovremmo lavorare di più su scala nazionale».

La Corvette del Larbre con la quale Gabriele ha vinto la classe GTE-AM nel 2011

Cosa secondo te sarebbe utile trasferire dalla Nascar alla F1?
«La F1 a me piace molto, rimane sempre il top dell'automobilismo. Certamente però manca la semplicità, che è la grande dote della Nascar. Per loro l'obiettivo principale è la soddisfazione del pubblico, mentre in F1 è la necessità di non far incazzare i grossi costruttori. Ecclestone infatti cerca di tenere tutto il Circus in equilibrio mediando tra gli interessi che possono essere molto diversi. Inoltre c'è una differenza grande nel rapporto tra piloti e pubblico. Negli Stati Uniti chiunque può stringere la mano a Dale Earnhardt Jr. o Jeff Gordon, mentre in F1 è difficile soffermarsi per un attimo con Rosberg o Hamilton. Bisogna considerare che inoltre in Nascar i piloti hanno degli stipendi molto più alti...»

Intervista a Manuela Gostner: quando la famiglia va davvero tutta in pista

Normalmente, quando si parla di famiglie da corsa ci sono un padre e un figlio, o un padre e una figlia (seppur più raramente). Quando si parla della famiglia Gostner, invece, c'è quasi un intero nucleo, composto dal papà Thomas e dai figli Manuela, David e Corinna.

Ho parlato proprio con Manuela, la maggiore dei tre altoatesini. La storia dei Gostner mi ha incuriosito non solo per il poker di licenze di guida, ma per via della loro presenza contemporanea (grazie al team MP Racing) nel Ferrari Challenge Europe con David nel Trofeo Pirelli e Thomas, Manuela e Corinna nella Coppa Shell.

Di cosa parlate a colazione, in famiglia? Ho già idea della possibile risposta...
"I motori sono ormai un argomento centrale, già! Parliamo spesso delle nostre gare, di quelle fatte e da fare, degli altri campionati, degli altri piloti, delle notizie... E pensare che tutto è partito quasi per caso. Non siamo una famiglia con una tradizione nelle corse da mille anni come dicono altri, è nato tutto recentemente".

David è stato il primo a cominciare a correre.
"Lui era già appassionato, ha provato il kart e poi si è iscritto ad alcune gare. Papà lo ha seguito sempre da bordo pista, e la loro passione è proseguita oltre i kartodromo. Insieme sono andati a fare delle prove con una Ferrari 430 Scuderia e poi, grazie a Massimo Pepe della MP Racing si sono buttati nell'avventura del Ferrari Challenge con la 458. Per me e Corinna l'occasione si presentò nel 2014, quando sia David sia Thomas non potevano partecipare a una gara. Ci chiesero di sostituirli... Così ci presentammo a Cremona per testare la macchina. Prendemmo la licenza e arrivammo a Brno per la nostra prima gara. Di sicuro è successo tutto molto in fretta".

David, il compagno di squadra Erich Prinoth, Manuela e Corinna. Dietro di loro, Thomas.

Com'è stata la prima volta alla guida di una macchina da corsa?
"Non avevo nessuna esperienza diretta del mondo del motorsport, quindi è stato un misto di emozione e di paura, che poi nel corso della gara si è trasformata in concentrazione e competizione. Io e Corinna sapevamo comunque che non sarebbe stato sufficiente, avevamo e abbiamo ancora molto da imparare".

Da sinistra: Manuela Gostner, Deborah Mayer e Corinna Gostner

Così è arrivato Giorgio Sernagiotto come coach driver.
"Sì, Giorgio ci ha dato una grande mano. Io personalmente non mi aspettavo che il mondo dell'automobilismo fosse così complesso, quindi è utile per me vedere come posso raggiungere il mio limite. La prima volta in pista rimasi impressionata dalla quantità di istruzioni e di cose da valutare che erano saltate fuori. Da quel momento sono migliorata in alcuni aspetti: affronto le gare con più calma, nelle partenze sono più attenta e tranquilla, gestisco meglio le varie fasi del weekend, mi sento più coraggiosa. Lo dico di nuovo: è impressionante vedere un pilota professionista in azione sia a bordo sia ai box".

Con Giorgio Sernagiotto

Hai giocato a pallavolo e beach volley, così come Corinna ha avuto esperienze nella pallamano (in A1 con il Brixen e con la nazionale). Che punti in comune ci sono tra le tue attività sportive precedenti e l'automobilismo?
"Io e Corinna abbiamo sempre fatto sport, siamo persone competitive e mettiamo sempre molta passione in queste attività. Devo dire che personalmente il punto in comune principale è il pensare positivo anche dopo degli errori. Quando faccio un errore in una curva cerco di non pensarci e mi concentro sulla successiva; allo stesso modo nella pallavolo se perdi un punto devi subito focalizzarti sul set che viene dopo. I concetti di base - concentrazione, determinazione, passione - sono gli stessi. Un'altra differenza è che pallavolo e beach sono sport di squadra, mentre nell'automobilismo è vero che il team è importante, ma alla fine chi mette le ruote in pista è solo il pilota. Sono comunque fortunata: è più semplice passare da uno sport di squadra a uno individuale rispetto al percorso contrario".

Manuela e Corinna (di spalle)

La famiglia Gostner, in un certo senso, è una squadra. Cosa pensi di ognuno di voi?
"David è un super talento, ha un controllo della macchina che è davvero speciale e sono sicura che non ha nulla da invidiare a piloti più quotati. Il papà è... un papà; ci vuole bene, è fiero di noi ed è fondamentalmente il capogruppo, mantiene l'armonia. Da quando ci siamo noi ha cominciato ad andare più forte anche lui! Corinna è davvero super determinata e decisa in pista, mentre fuori è sempre sorridente e disponibile. Io sono più o meno come lei, forse è più pacata mentre io sono più passionale. Di sicuro la nostra personalità cambia molto quando saliamo in macchina".

Che cosa segui del motorsport, e che in che serie ti piacerebbe correre?
"Seguo molte serie, sia in tv sia sui social media, come DTM, F1, Rally, il GT Italiano, il Blancpain GT, l'ELMS... Senza contare che in circuito ho fatto amicizia con molti piloti che poi vanno a correre altrove, e allora ho voglia di informarmi anche su quanto stanno facendo. Prima di cominciare a correre non sapevo nulla di questo ambiente, quindi per non essere un pesce fuor d'acqua ho voluto informarmi e seguire il più possibile. Personalmente sarei felicissima di poter correre un campionato internazionale importante come il Blancpain oppure il GT Italiano che è di alto livello. Ma c'è tanta strada da fare, prima".

Prima fila in basso, a sinistra per il team MP Racing

Le donne nel motorsport sono purtroppo ancora poche, sebbene ci sia da qualche anno una positiva crescita. Tu e Corinna come siete state accolte nel paddock?
"Abbiamo avuto un'accoglienza incredibile. Ci ha fatto molto piacere e non abbiamo avuto a che fare con persone acide o cose del genere. Abbiamo molti amici nel Ferrari Challenge e tutt'ora è sempre una cosa speciale arrivare in circuito. È un ottimo ambiente".

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Il punto di vista di Giorgio Sernagiotto
Giorgio Sernagiotto, attualmente pilota nell'ELMS con Villorba Corse (insieme a Roberto Lacorte e Niccolò Schirò) e saltuariamente anche nell'European GT4 insieme a Luca Anselmi, conosce bene la famiglia Gostner. Ho chiesto a lui un parere tecnico e personale sui quattro piloti.

Thomas. "È un concentrato di energia e amore nei confronti dei suoi figli. Lui è il vero motore della passione, che condivide al 100% con tutti e tre. Si tratta di un uomo molto deciso e sicuro, doti che porta anche in pista".

David. "Grande talento naturale e in costante crescita. Per me lui è pronto a fare il grande salto nelle GT3".

Corinna. "È una super mamma e ha grande costanza, ed è stata bravissima nel 2015 nonostante abbia dovuto saltare più di mezza stagione per un delicato intervento al collo".

Manuela. "Ha un carattere solare; è sempre entusiasta e sorridente, oltre che determinata. Inoltre ha davvero un grande potenziale".

Intervista a Vittorio Zoboli: Eddie Jordan, la F1 e gli... sponsor mancati

È quasi arrivato a coronare il suo sogno, ma una manciata di dollari in meno lo ha fermato. Vittorio Zoboli, bolognese classe '68, è stato collaudatore della Jordan nel biennio '93-'94 ed è salito anche sulla Forti prima di passare alle GT, con una carriera nel motorsport che è stata più significativa di quanto non dicano le statistiche.

Da qualche anno Vittorio ha appeso il casco al chiodo e non è intenzionato a cambiare idea, anche se non gli dispiacerebbe ritornare - in altri ruoli - nell'ambiente che ha lo accompagnato per tantissimi anni. L'ultimo progetto a cui ha partecipato (fino al 2013) è stato con Lamborghini, in qualità di General Manager del Supertrofeo.

Tutto, comunque, era cominciato alla pista di Vado, a due passi da Bologna...
«Mio padre mi portò a vedere una gara di kart, avevo 10 o 11 anni. Mi venne una voglia incredibile di provarne uno anch'io... Una volta convinto lui, mi sono lanciato nelle corse in un periodo che poi si è rivelato straordinario per la presenza di tantissimi validi piloti: Sospiri, Morbidelli, Colciago, Giovanardi, Tamburini, Zanardi e ancora molti altri. Soprattutto con Sospiri mi ricordo tante battaglie al vertice. E mi ricordo che in una gara con i 100cc a Kerpen arrivai pure davanti a Michael Schumacher...»

Nel 1986 arrivò la vittoria nella F4 italiana.
«Ero nel team BLM e fu una bella stagione, una grande esperienza per tutti. Tuttavia l'anno precedente ci fu un episodio che - in un certo senso - rese ancora più felici i miei sponsor. All'autodromo di Imola il team fece salire sulla mia monoposto il giovanissimo Jacques Villeneuve, per un breve test. Una perfetta operazione di marketing che richiamò l'attenzione del mondo intero. La foto della mia macchina fu vista dappertutto...»

La F4 guidata nel 1986...

...E quella del 1985, con Jacques Villeneuve nell'abitacolo

Nel biennio '88-'89 corsi in F3.
«Era un bell'ambiente sia dentro sia fuori gli autodromi. Nel 1988 ero appunto esordiente con il team Cevenini ma riuscii a battere altri rookie come Schiattarella e Zanardi. Il titolo lo vinse Naspetti con la Forti, team con il quale ero riuscito ad accordarmi per la stagione successiva. Tuttavia fu una stagione deludente per me: io non mi sentivo a mio agio e il mio compagno di squadra Morbidelli, che poi vinse, aveva sicuramente più appoggio. Molti altri piloti, oltre a sfidarli in pista, li incontravo anche in caserma nella Bersaglieri Atleti. Sicuramente eravamo più legati tra di noi rispetto a quanto accade ai giorni nostri nelle categorie minori».

L'anno dopo ti sei trovato in Inghilterra, per correre la F3000 locale.
«Sì, un'esperienza davvero bella. A metà 1989 avevo conosciuto Enrico Zanarini; dopo pochissimo diventò il mio manager, e fu proprio lui a trovare i contatti e ad avere l'idea del passaggio oltremanica. Quella serie costava notevolmente meno dell'Internazionale ma credo che il livello non fosse minore. E inoltre notai la differenza di mentalità verso i piloti: là ti ascoltano sempre e hanno una grande considerazione. La stagione fu ottima, andai forte e conclusi il campionato al 5° posto. Enrico gestiva anche Naspetti e Irvine, che correvano già per Eddie Jordan nell'Internazionale, mentre io correvo per la GA Motorsport; ma in sostanza ero comunque sotto l'ala protettiva di Jordan. E non solo: io, Emanuele e Irvine vivevamo in un appartamento di Jordan a Oxford e in quell'anno fu un delirio. Spesso scendevamo a Londra, e andavamo per locali fino a tardi, prendendoci una libertà che a Oxford non ci saremmo potuti permettere visto l'atteggiamento locale da "coprifuoco". Ovviamente confermo tutto quanto si è detto di Irvine sulle sue conquiste...»

Che tipo è Eddie Jordan?
«Bèh, lui è stato sempre molto gentile con me e mi ha trattato molto bene. Gli piace scherzare e aveva un ottimo feeling con tutti i componenti del team finché è stato nelle sue mani. Grande personaggio e anche geniale negli affari, perché è riuscito a vincere partendo da zero. Purtroppo, quando giunse il momento di sostituire Eddie Irvine nel 1994 (dopo che si fece squalificare per tre gran premi), non si concretizzò nulla per me perché Jordan all'epoca aveva bisogno di piloti con più budget. Il mio si era notevolmente ridotto dopo il 1992 per via di Tangentopoli. Alcuni dei miei sponsor furono direttamente coinvolti e chiaramente chiusero i rubinetti appena ci furono le prime indagini e i primi arresti. Fu un brutto momento per il mancato esordio, ma devo dire che capisco anche il punto di vista di Eddie, che doveva far andare avanti il team».

Nel 1993, tuo primo anno come collaudatore Jordan, tentasti nuovamente l'avventura nella F3000 Internazionale (dopo un 1992 a metà classifica) con il team Il Barone Rampante.
«Anche in quel caso, tutto finì molto malamente. Io corsi solo 3 gare, poi a Spa sequestrarono il team e tornammo a casa. Pesarono ancora le conseguenze di Tangentopoli. Non ho un buon rapporto con quella storia...»

Cosa ti rimane della tua carriera da collaudatore in F1?
«Ho provato la Jordan e la Forti, ma devo dire che la Jordan aveva una marcia in più. La Forti ogni due giri si fermava e non c'era verso di farla correre, soprattutto per via del gap tecnico rispetto agli altri.. Oltre al Motorshow, che è stata la manifestazione celebre a cui ho partecipato, ho collaudato la Jordan soprattutto in Inghilterra. Le due vetture del '93 e del '94 erano fantastiche. Di loro mi stupì soprattutto l'impianto frenante, che era impressionante. Mi ricordo che al primo colpo di pedale andai a sbattere contro il rollbar da tanto era stata violenta la decelerazione. Rispetto al '93, quando avevamo aiuti elettronici grazie ai quali potevamo dosare l'accelerazione, nel '94 la vettura era certamente più instabile. Infatti in quell'anno, oltre agli incidenti di Senna e Ratzenberger, in tantissimi si fecero male. Era il segno che qualcosa non era andato per il verso giusto dal punto di vista regolamentare».

Poi sei passato alle Gran Turismo...
«Ho corso inizialmente con la F40 del Jolly Club, insieme a Luca Drudi, nel Global GT Championship. La F40 era una macchina bellissima, ma dal punto di vista dello stile di guida ci misi un po' a ingranare dopo anni di monoposto. In seguito ho corso nel FIA GT con la 550 Maranello e con il primo trofeo Lamborghini - c'erano le Diablo - organizzato da Stephane Ratel. Mi dispiace non aver portato a termine il mio tentativo alla 24 Ore di Spa 2002, corsa alla quale mi ero iscritto con David Halliday, Philippe Alliot e Francois Jakubowski. Si ruppe la trasmissione, in effetti. Ma mi ricorderò sempre della bellezza della colorazione della macchina, blu Gauloises con inserti argentati».

Per quale motivo avevi scelto le vetture GT?
«In realtà non scelsi io, ma... gli sponsor. Quelli che avevo all'epoca mi avevano chiesto la presenza in quel tipo di campionato, con in un certo senso l'obbligo a scegliere una vettura italiana. Insomma, l'obiettivo era di accomunare a livello di marketing i diversi marchi italiani, ma ciò mi precluse altre scelte. Della Porsche non volevano nemmeno sentirne parlare, per dire.... E poi non mi sarebbe dispiaciuto partecipare a qualche campionato turismo, ma all'epoca quelli erano i vincoli che avevo accettato e va bene così. Ora non ho più voglia di rimettermi a correre...»

Hai corso insieme a tanti altri forti piloti; quale ti ha impressionato di più?
«Vincenzo Sospiri secondo me era uno che poteva arrivare in alto. Aveva qualcosa in più e nella sua carriera è stato certamente sfortunato. Poi non saprei in realtà dirti qualcuno che si stagliava sopra gli altri. In F1 andavano avanti gli stranieri perché avevano più budget. Barrichello ad esempio era pieno di soldi... E altri sono arrivati nonostante a inizio carriera fossero fermi, come ad esempio Frentzen».

Intervista a Beppe Donazzan: Una vita sui campi di gara

Ayrton Senna: la vita in quattro giorni, di Beppe Donazzan, è stato uno dei primi libri sull'automobilismo che ho letto. Uscì nel 1998 e mi avvicinò alla figura del grande campione brasiliano, che avevo visto correre solamente durante la mia infanzia. Il mio primo vero ricordo legato alla F1, quindi non dipendente dal racconto di altri, è relativo al GP del Sudafrica del 1993. Per cui non ho vissuto dal vivo molte delle gesta di Ayrton Senna.

Beppe Donazzan con Ayrton Senna

Beppe Donazzan, invece, è un testimone diretto di quel periodo e di altre straordinarie storie. Ha scritto libri su Michael Schumacher, sulla storia dell'Aprilia, su Miki Biasion, sulla Dakar, sui rally e sul San Martino. Ha vissuto come cronista eventi sportivi leggendari, come l'avventura del Moro in Coppa America, le Olimpiadi Invernali, il Giro d'Italia di ciclismo, e pure eventi di cronaca nazionale - l'epoca delle Brigate Rosse, la strage di Bologna.
"Ho iniziato come fotografo, a Bassano. Ero un giovane appassionato, leggevo Autosprint e seguivo i rally. Negli anni sessanta il Veneto era una zona straordinaria per chi amava queste corse. Grazie a una lettera scritta a mano i fratelli Piccinini della ActualFoto di Bologna mi assunsero per fare le fotografie di gare come la Bassano Monte Grappa e la Trento-Bondone. Tutto è partito da lì, visto che in seguito ho cominciato a scrivere articoli su queste e altre corse, finendo per collaborare con Autosprint, con il Gazzettino e con svariate altre testate. Nella mia carriera di corrispondente ho potuto vivere da vicino sia i fatti di cronaca sia grandi manifestazioni sportive, e questo spaziare tra temi così differenti mi ha permesso di ampliare la mia visione del mondo e di provare grandissime emozioni".

Il primo libro su Senna, uscito nel 1998, toccò immediatamente gli animi degli appassionati.
"Senna arrivò a Padova per presentare la linea di biciclette della Carraro con il suo nome. La fondazione per i bambini poveri brasiliani avrebbe ricevuto le royalties per le vendite di quelle bici, e Senna era felice di aver raggiunto tale accordo. Era giovedì 28 aprile, e allo Sheraton ci fu la conferenza stampa alla quale partecipai nel ruolo di moderatore. Conoscevo già bene Ayrton e talvolta ci eravamo incontrati proprio in Veneto per via dei suoi sponsor locali come Segafredo e De Longhi. Alla conferenza parlammo della sua passione per i pedali, a partire dalla sua biciclettina gialla. Alla fine, insieme a Carlo Grandini del Corriere, riuscimmo a intervistarlo sul campionato di allora, che lo vedeva in ritardo rispetto a Schumacher e alla guida di una vettura che non era più il missile tecnologico dell'anno precedente. Rispose alle nostre domande con immensa cordialità ma si percepiva tensione da parte sua. Era turbato, e questo suo sentimento, alla luce di quanto accadde in seguito, fece apparire l'intervista come un testamento. Dieci giorni dopo la tragedia di Imola scrissi di getto quel libro, ma per evitare qualsiasi tipo di speculazione aspettai altri 4 anni per la pubblicazione".

Che personaggio era Ayrton Senna?
"Prima che un grande pilota, era un grande uomo. Aveva una sensibilità spaventosa, e un carismo palpabile che non ho mai più ritrovato in nessun altro campione sportivo. Da quel punto di vista era inarrivabile. Aveva uno spirito, una grandezza interiore che lo metteva in risalto rispetto agli altri. Ho visto con i miei occhi il suo enorme talento in pista. Era un fuoriclasse, e più delle vittorie mi ricordo delle emozioni che dava in qualifica, con un ultimo giro che pareva un colpo di pistola. Tutti lo aspettavano e anche in condizioni di non competitività riusciva a fare miracoli. In quella corsa maledetta di Imola, che mi lasciò scioccato, la F1 concluse drammaticamente uno dei suoi più grandi capitoli".

Con Viviane Senna

Che differenze ci sono tra quella F1 - in quanto a impegno giornalistico - rispetto al nuovo millennio?
"Mi ricordo che la pitlane era un luogo molto più accessibile. Dopo le conferenze stampa di rito si potevano avvicinare i piloti, scambiare delle parole in libertà, costruire dei rapporti che andavano al di là del lavoro. Dopo il 2000 c'è stato un crescente uso degli uffici stampa, con la loro rigidità e con le loro tempistiche. Una perfetta organizzazione che però ha penalizzato il fattore umano. Anche il lavoro giornalistico è diventato, di conseguenza, più povero. Ora ci sono i social media, strumenti che stanno permettendo ai piloti di dire la loro, creando dibattito o polemiche. E ciò è positivo anche per il giornalismo, perché il mestiere è quello di cercare di capire veramente cosa accade anche dietro le quinte".

I tuoi libri sui rally sono diventati un must per gli amanti del genere.
"Ho sempre cercato di focalizzarmi sull'aspetto umano più che sui fattori tecnologici, e pur se il mondo dei rally ha portato tante innovazioni tecniche, è anche un ambiente dove si sente forte la componente umana. Ero partito con il raccontare storie specifiche con "Tutti i figli del San Martino" e con "Miki Biasion, Storia inedita di un grande campione" ma poi ho voluto continuare a esplorare l'argomento con i due volumi de "Sotto il segno dei rally". La parte della mia vita giornalistica al seguito dei rally è stata piena di emozioni e legata a storie come quella ad esempio di Sandro Munari, capace di vincere il Tour de Corse nel 1967 con la Fulvia HF Coupé che all'epoca non era certo la favorita".

Con Markku Alen

E poi c'è il capitolo Dakar...
"È la gara delle grandi storie, dei grandi uomini, delle grandi fatiche, dei dolori e delle ferite. Tutto questo in mezzo all'immensità del Sahara. Maledicevo ogni volta il giorno in cui avevo deciso di partire, poi tornavo a casa e sentivo la mancanza, con chiari aspetti di masochismo. Chi ha fatto la Dakar africana non potrà mai scrollarsi di dosso il ricordo. Ho conosciuto tantissime persone, alcune molto bene, altre il tempo di due o tre parole. Molte le rivedo dopo tanti anni e ho davvero l'impressione che in realtà non siano passati che pochi minuti da quei giorni. La Dakar africana era una corsa fuori da ogni immaginazione, e capisco chi dava del fuori di testa a chi la andava a fare. Ma chi partecipava sapeva di andare incontro alle difficoltà e alla prospettiva di non tornare a casa".

Che cosa ti è rimasto di quel periodo?
"Mi resi conto di cosa era davvero l'Africa. Stare a contatto con le popolazioni locali e in mezzo al deserto mi ha fatto capire l'andamento di certi fatti attuali, come ad esempio l'emigrazione verso l'Europa. L'Africa era ed è una terra ancora di conflitti che risente ancora di ciò che resta del colonialismo, e l'Occidente ha fatto ben poco per migliorare la situazione nel corso degli anni. Devo dire che la Dakar, in questo senso, è stata più che una corsa. Sabine era molto contestato per l'organizzazione, gli suggerirono di chiudere tutto per via delle morti e della pericolosità, ma ben pochi ricordano che a margine venivano aiutate le popolazioni, portando l'acqua, aprendo pozzi, lasciando qualsiasi oggetto che potesse essere utile. Io stesso tornavo a casa con la valigia decisamente più vuota. È vero che tutto questo è un granello di sabbia nel mare della povertà, ma pur piccolo che fosse l'aiuto poteva essere di grande conforto. A Fabrizio Meoni, grandissimo pilota e ancor più grande uomo, questa corsa era entrata dentro; grazie alla sua fondazione e con l'aiuto di Padre Buresti di Castiglion Fiorentino sono state costruite scuole e altre strutture. Al loro fianco anche la comunità dei piloti francesi ha contribuito a portare conforto. Purtroppo la Dakar in Africa è morta per via del terrorismo e anche l'attenzione verso quei luoghi non è più la stessa".

Di quale pilota attuale ti piacerebbe raccontare la storia?
"Restando sulla F1 mi piace molto Nico Rosberg. È un ragazzo di bell'aspetto, ha una guida pulita, parla bene tante lingue ed è molto disponibile, sia con i tifosi sia con i giornalisti. Per me è uno di quei personaggi che può avere l'aura dei piloti d'altri tempi, e non sembra costruito da uffici stampa o da piani di marketing essendo più diretto e genuino. Ha fatto una bella gavetta per arrivare dove è ora, e attraversa un momento incredibile. Inoltre la sua storia familiare, con un papà campione del mondo, è sicuramente molto interessante. Certamente questo gli ha aperto le porte dell'ambiente, ma con una pressione maggiore rispetto ad altri. Mi sembra di intuire che potrà accadere anche con Mick Schumacher. Anche lui per avere successo dovrà resistere all'enorme peso del suo cognome: gli serviranno delle fondamenta psicologiche non da poco".

Che altre serie motoristiche segui a parte la F1?
"La MotoGP, che è straordinaria. Hanno un'andatura pazzesca e c'è un rapporto diverso sia verso i tifosi sia tra gli stessi piloti. Mi sembra che rispetto alla F1 ci sia più spontaneità. I ragazzi della MotoGP fanno cose incredibili, sembrano superuomini ma in realtà hanno solamente una voglia esasperata di correre, e questo vale sia per il primo in classifica sia per l'ultimo arrivato. Poi c'è questo grande personaggio, Valentino Rossi, che nonostante l'età si permette di fare delle stupefacenti prestazioni. Non nascono spesso campioni del genere. Valentino riesce a catalizzare l'interesse come mai nessuno era riuscito prima a fare. In questo mi ricorda Alberto Tomba, un campione che ha improvvisamente fatto incollare davanti alla televisione milioni di persone che non sapevano nemmeno andare sugli sci. Noi italiani abbiamo questa tendenza a essere trascinati dall'evento o dal personaggio, ma purtroppo è anche un segno di una cultura sportiva relativamente bassa".

Sono infatti accaduti tante volte, nella storia sportiva italiana, innamoramenti e disamoramenti repentini per determinate discipline.
"Ci sono tanti esempi. È capitato per la Coppa America, prima con il Moro di Venezia a San Diego (che segui personalmente) e poi con Luna Rossa. Ogni 4 anni ci accorgiamo di avere uno squadrone nella scherma, ma durante le pause tra un'Olimpiade e un'altra lo spazio per le vittorie nei mondiali e negli europei è ridottissimo. Pure il giornalismo deve riflettere su questo, ovviamente, perché la cultura sportiva deve essere insegnata sotto tutti i punti di vista. L'episodio che più mi fa pensare a riguardo è relativo a uno dei momenti più emozionanti della mia vita. Parlo della staffetta a Lillehammer, alle Olimpiadi. Era Italia contro Norvegia, la piccola nazione contro la grande potenza dello sci nordico. 250mila persone assistevano sul posto a quell'evento, tanto per far capire la portata, e c'ero anch'io. Negli ultimi 500 metri tutti i norvegesi gridavano e incitavano Bjørn Dæhlie, il fuoriclasse, mentre il nostro Silvio Fauner gli rimaneva attaccato. Poi, con un colpo di reni, la medaglia d'oro andò verso la staffetta italiana, azzittendo in un sol colpo il boato infernale dei tifosi locali. Dopo trenta secondi di silenzio irreale il pubblico cominciò ad applaudire i vincitori, tributando nel miglior modo possibile quello sotico momento. A me questa reazione restò dentro, e sono convinto che a parti invertite non sarebbe mai stata la stessa cosa".

intervista a Ronnie Valori: "Pronto a farmi valere!"

A volte penso a quanto siano idolatrati gli sportivi dei più grandi sport di squadra, rispetto ai protagonisti delle discipline individuali. E non trovo la ragione per cui non si possa almeno equiparare la dignità di questi ultimi. Perché, specie nel motorsport, far quadrare i conti all'inizio della stagione può essere piuttosto complicato.

Ronnie Valori è un pilota che nel corso delle passate stagioni ha sempre dimostrato di essere sul pezzo. Va forte, ha passione. Ma purtroppo, come tanti altri colleghi, non ha il portafoglio magico né un procuratore alla Ibrahimovic. Così, quando qualche giorno fa ha annunciato il suo ritorno nel Campionato Italiano GT, sono stato felice, felice che abbia trovato - seppur dopo mesi di lavoro e telefonate - un posto nel motorsport.

Nel 2016 Ronnie andrà in pista con una Lamborghini Gallardo (classe GT3) del team genovese Cars Engineering, condividendo l'abitacolo con Ferdinando Monfardini, altro pilota che con le Gran Turismo ci sa fare.

«Quest'anno è stata dura, per quanto riguarda il budget. Ma finalmente si è concretizzata l'opportunità e ora non vedo l'ora di cominciare il campionato» dice Ronnie. «Io e Ferdinando Monfardini, che mi ha dato una mano e che ringrazio, puntiamo a ottenere buoni risultati fin da subito e sulla carta abbiamo tutte le potenzialità per farlo. Per noi sarà molto importante essere tra i primi, i nostri sponsor spingono molto su questo punto».

Non sarà comunque facile, con una griglia nel Campionato Italiano mai così competitiva e ben fornita.
«Il Campionato Italiano GT è ormai il punto di riferimento in Italia. Con così tante iscrizioni e con nuove vetture in ingresso sono state addirittura formate 4 classi (Super GT3, GT3, Super GT CUP, GT CUP), senza contare anche l'inserimento delle GT4. Il livello è altissimo e la rinascita della serie continua. Spero che questo momento possa durare a lungo, ma dopo tanti anni ho capito che fa tutto parte di cicli».

E qui viene toccato il tema più spinoso, quello dei costi.
«Tutti sappiamo quante macchine ci sono nel Blancpain GT e che il livello tecnico di quel campionato è davvero impressionante. Ma l'Italiano non è poi tanto diverso. Il livello si è alzato tanto anche qui. Le macchine costano parecchio e costeranno sempre di più, fino al punto in cui molti le riterranno insostenibili da gestire. Guardiamo alla numerazione: una volta c'erano le GT1, le GT2... Ora siamo alle GT3, ma anche l'interesse per le GT4 è salito. Tuttavia una GT3 odierna non costa meno di una GT1 dell'epoca. L'evoluzione va avanti, ma per rendere sostenibile tutto il discorso GT a un certo punto dovremo - di nuovo - tornare indietro».

La McLaren con la quale Valori, Balzan e il giapponese Mori
hanno gareggiato nella gara di Monza del Blancpain 2015.

Il livello tecnico del Campionato Italiano è quindi ai suoi massimi dopo tanti anni. È un bene o un male?
«È un male, soprattutto per il portafoglio. Oltre al costo dell'iscrizione e delle vetture, poi ci sono gli ingegneri, se non hai l'hospitality all'ultimo grido sei un poveretto, poi rispetto al Blancpain è anche più difficile ottenere dei pass per il pre-griglia, cosa che sarebbe positiva anche per gli sponsor. Vorrei che non fosse l'ultimo mandato, ma sta diventando tutto molto, molto costoso».

Resta il fatto che nelle GT approdano molti piloti di gran livello che non trovano più spazio nelle formule.
«Per arrivare in F1 servono budget infinito e il giro giusto, a sperare nessuno ti prende. Nelle GT ci sono buone opportunità per diventare dei professionisti, non solo come piloti titolari ma anche come coach driver. Ci sono tantissimi esempi in tal senso».

Con le formule hai avuto delle belle esperienze (Formula Azzurra, F3), prima di passare ai prototipi e poi alle GT. Ora c'è il boom della F4...
«In sè è molto positivo, ci sono tante macchine. Ma quanti italiani ci sono in F4? Davvero pochi. Doveva costare pochissimo, doveva essere una semplice categoria di passaggio dai kart verso le formule più potenti. Però sono già arrivati i superteam con dei tendoni giganteschi e piloti con budget altrettanto importanti. Forse con minori costi anche i piloti italiani potrebbero più facilmente iscriversi e partecipare a un campionato del genere. Forse è anche una questioneculturale. Sono convinto che se il motorsport italiano morisse nessuno batterebbe ciglio, perché io vedo e sento parlare solo di calcio e dei soliti noti. Invece mi piacerebbe che si parlasse di più del nostro mondo».

Parole da appassionato vero.
«La passione ora è fortissima, e sicuramente con mio papà Ivan non poteva andare diversamente da così. Per me ha fondato anche la squadra, anche se all'inizio non volevo salire sui kart. Mi sono convinto solamente dopo aver visto una gara a Borgo Ticino; da allora non ho più smesso e oramai il motorsport è per me una dipendenza! Ti giuro che a volte sento che mi mancano dei pezzi se non mi informo sulle gare. Non solo per sapere come vanno le corse, ma anche per guardare i risultati di chi ha corso con me negli anni passati. C'è sempre una sorta di vicinanza, in fondo».

Quando tornerai in pista quale sarà il momento nel quale sentirai più adrenalina?
«Sicuramente poco prima della partenza. Il momento in cui vedo i meccanici intorno alla macchina che si spostano, lasciandomi da solo, è sempre da cuore in gola. L'adrenalina in quel momento picchia forte e si esaurisce solo al momento dello start, quando tutti i duemila pensieri che ho in mente si cancellano lasciando spazio alla concentrazione».

Intervista a Andrea Baiguera: Passione vera e voglia di lottare

Parlando con Andrea Baiguera ho sentito, oltre alla sempre coinvolgente cadenza bresciana, il calore del vero appassionato. In effetti Andrea, nato nel 1992 e in pista dal 2010, è cresciuto in mezzo a tanto motorsport, grazie alla passione del papà Angelo e alle assidue frequentazioni dei paddock italiani ed europei. Una vita nomade che Andrea, studente di architettura, ha sempre preso con il gusto dell'avventura, e che si accinge a continuare anche nel 2016 con l'approdo nella Lotus Cup italiana, gestita come sempre da Stefano d'Aste.

Partiamo dal presente, Andrea. Il progetto Lotus Cup procede bene...
«Sì, finalmente ho trovato un campionato interessante che si adatta bene al mio budget! Mio padre e Stefano si conoscevano per altro da molti anni e spesso ho corso in concomitanza con la Lotus Cup in passato, quindi è un ambiente che conosco. La Elise sembra addirittura un formula, e con il motore posteriore è molto divertente anche da guidare. Attualmente speriamo di poter dire la nostra con le risicate risorse che ci possiamo permettere, ma la macchina va forte e ovviamente vogliamo essere competitivi. Spero di aver fatto la scelta giusta!»

Non è la tua prima esperienza con le ruote coperte, in realtà.
«La prima volta assoluta è stata con la Megane Trophy, quando mio padre, alla sua ultima corsa nel 2011, volle gareggiare dividendo il volante con me. Eravamo a Barcellona, e io all'epoca non conoscevo né la macchina né la pista, ma fu divertente. Poi ho fatto un test con la Porsche Carrera Cup nel 2014 per me molto positivo. E pensare che all'arrivo mi ero chiesto del perché fossi lì: c'erano Fumanelli, Agostini, Ceccon... Insomma, nomi più altisonanti del mio! In ogni caso è stata una bella giornata, e devo ancora ringraziare Antonelli Motorsport e pure Stefano Comini per i consigli che mi aveva dato per l'occasione. Lui è uno che va forte».

Puoi vantare tanti anni d'esperienza nella F.Renault che potrebbero tornarti utili anche quest'anno. Che cambiamento ti aspetti nel passaggio dalle ruote scoperte a quelle coperte?
«Come cambiameno mi aspetto contatti e sportellate! In realtà la guida della Lotus ricorda molto quella della F.Renault, e quindi non penso che dovrò cambiare troppo lo stile di guida. Ripeto, credo che sarà un lotta più di muscoli ed è un fattore positivo perché io sono cresciuto guardando il Superturismo, dove tutti erano sempre con il coltello tra i denti. Noi siamo tutti veramente carichi e non vediamo l'ora di girare insieme agli altri».

La tua passione è nata con il Superturismo, quindi.
«Le gare turismo le ho sempre seguite, fin da quando avevo tre anni. Seguivo mio padre nel CIVT e per me era il paradiso. Mi ricordo che nel team ufficiale Audi avevano messo insieme una macchina elettrica per tirare le gomme con le fattezze dell'A4 dell'epoca, e io diventavo scemo ogni volta che la vedevo. Ora mi piace molto il TCR e infatti durante l'inverno mi sono interessato per un'eventuale partecipazione al Campionato Italiano che poi non si è concretizzata. Per altro questo campionato è il futuro: a quanto ho capito costa un quarto rispetto a una vettura per il WTCC, è più facile da gestire e di conseguenza è alla portata di molti più piloti. Inoltre le macchine sono gestite da privati e quindi tutti i team hanno delle possibilità, cosa che magari non accade con le case ufficiali. Se sapranno far valere il prodotto metteranno in seria difficoltà il WTCC».

Prima della F.Renault non hai vissuto momenti kartistici significativi...
«Parlavi di passione, prima? Ecco, ho rischiato di perderla all'età di 4 anni, quando mio padre mi mise sul kart in un piazzale di un supermercato. Lui ebbe la brutta idea di farmi sedere con il kart già acceso, e una volta seduto accelerai immediatamente, senza avere idea di come funzionassero i freni. Non so come ma riuscii a schivare le macchine parcheggiate, colpii inutilmente due panettoni spartitraffico e tornai indietro, fermandomi infine contro un cancello di ferro, nonostante il tentativo di placcaggio da parte di mio padre. Non andò bene: lui si ruppe un polso e io presi una bella botta in testa... Mia madre non fu contenta, diciamo... e quindi di conseguenza, salvo fare qualche garetta ogni tanto tra amici, non sono praticamente più salito sul kart. Ho esordito direttamente in F.Renault una volta compiuto 18 anni».

Andrea Baiguera in vettura, al suo fianco papà Angelo

La F.Renault rischia seriamente di scomparire. Non c'è già più la ALPS, chiusa quest'anno. Al contrario, la F4 prospera in tutta Europa. Tu come la vedi?
«Mah, in sostanza sta cambiando il mercato. Ci sono dei cicli. Mi ricordo ad esempio la F.Abarth, con oltre 50 iscritti e nemmeno lo spazio in griglia per farli stare; ora quella serie non esiste più. Auguro a quelli della F4 di non fare gli stessi errori. L'Alps è morta proprio per l'ascesa della F4, che attualmente è molto visibile, ha dei premi interessanti ed ha anche un maggior peso in termini di punti per la superlicenza. Anche la F3 Europea ne ha risentito, ma con l'appoggio della FIA potrà sopravvivere ancora.
La F4 è un buon prodotto, ma gli organizzatori devono evitare di mangiarci sopra, altrimenti faranno appunto la fine della F.Abarth. Loro alzarono i prezzi seguendo la richiesta, con aumenti anche ogni weekend, costi salatissimi per le gomme e tante altre storture che non sono andate giù ai team che rischiavano di saltare per aria. Alla fine poi cosa è rimasto di questa voglia di guadagno? Una marea di macchine da vendere e tante figuracce...»

Ci lamentiamo spesso, noi italiani, che non ci sono nostri connazionali in F1 e che nei nostri campionati non ci siano abbastanza macchine. Qual è il tuo pensiero?
«Da ogni punto guardi la questione, c'è sempre una motivazione economica. I piloti stranieri, molti dei quali sono davvero forti, hanno semplicemente più budget e quindi possono trovare sedili più validi. In GP2 abbiamo dei talenti come Giovinazzi, che è uno con un bel piede, ma anche lui farà fatica senza i soldi giusti. Il mercato del motorsport, in generale, fatica. Penso solo al già citato Stefano Comini: quanta fatica ha fatto per approdare finalmente a un ingaggio?
Per quanto riguarda i nostri campionati credo che alla fine abbiamo troppi campionati con poche macchine. Io correrò in un monomarca e la speranza è di arrivare almeno a 15 vetture, ma salvo il Campionato Italiano GT sono tutti in queste condizioni. O sfoltiamo un po', oppure vanno aggregate categorie che possono stare bene assieme, come nel caso di ACI e Peroni che fanno correre magari le stesse macchine, 10 di qua e 10 di là...»

La nuovissima generazione di piloti ha un approccio diverso rispetto al passato, e tu sembri far parte più della categoria dei piloti vecchio stile.
«Le ultime generazioni sono davvero molto diverse. A me piace molto fare squadra, stare con i meccanici, girare per il paddock e gustarmelo fino in fondo. Ho la fortuna di avere un padre che conosce bene o male tutti, e quindi me ne ha presentate tantissime. Alcuni mi dicono addirittura che si ricordano di quando ero un bambino piccolo, quando ti dicono "eri alto così"... Per me correre è anche una questione di stacco: attacco il carrello al fuoristrada, vado nel paddock, monto la tenda, aiuto i meccanici e poi faccio quello che mi piace, cioè scendere in pista. Invece i miei colleghi dell'ALPS non li vedevo praticamente mai nel paddock. Sono giovanissimi ma hanno già un obiettivo in testa, e infatti vanno in pista, poi stanno con l'ingegnere, poi vanno sul camion, e poi in albergo o con il preparatore atletico. Sono professionisti, per carità, ma se poi perdono il divertimento è inutile!»

Un atteggiamento, il tuo, che si sposa con la nostalgia di molti.
«Vero, sono nostalgico anch'io. Voglio dire che è bello arrivare con il bilico in circuito, non lo nego, ma certe esperienze alcuni non le vivranno mai. Come quella volta che siamo andati a Spa, 1000 km con una multipla, tutti i bagagli dietro e io schiacciato come una sardina per tutto il viaggio. A Barcellona una volta ci rubarono il furgone, un'altra volta presero il camper. In una di queste occasioni corsi con il casco di Christian Pescatori e la tuta e i guanti prestati da altri ancora. A Nogaro ci rubarono pure la macchina, una Clio con la quale dovevamo correre l'Europeo: mai più trovata... Senza contare anche tutti quei momenti positivi passati insieme semplicemente sotto la tenda del paddock».

In che epoca automobilistica ti sarebbe piaciuto vivere?
«Nei primi anni '90. C'era l'ITCC, il Superturismo nel suo picco, la F1 con il cuore in gola. In quell'epoca mi sarebbe piaciuto correre sia in Italia sia fuori, con quelle macchine straordinarie. Credo che in F1 nei primi anni '90 ci siano stati i più grandi campioni: Mansell, Prost, Piquet, Senna, Schumacher e Hakkinen, per cui avevo una predilezione. C'erano i motori liberi, V12, V10 e V8 tutti insieme e tutti in grado di vincere i GP. E poi c'era più umanità: altrimenti come avrebbe fatto Minardi a costruire una squadra di qualità con 4 spiccioli?»