Il racconto della 24 Ore di Le Mans di Joël Camathias

Grazie al fondamentale aiuto del suiveur a Le Mans Massimo Schira (caposervizio sport de Il Caffè, settimanale ticinese) ho potuto seguire la 24 Ore attraverso la testimonianza e le parole di Joël Camathias, pilota ticinese che ha disputato la corsa con una Porsche 911 RSR del team KCMG - categoria GTE-AM.

La 24 Ore non è solo una corsa, non è un evento dalla bandiera verde alla bandiera scacchi. I piloti, che naturalmente si suddividono i turni di guida, entrano nell'atmosfera della gara francese almeno una settimana prima, con una serie di eventi, sfilate, interviste e soprattutto con prove libere e qualifiche. La vita degli alfieri della velocità muta completamente, all'insegna di un focus costante che prova mentalmente prima e durante la corsa, senza contare lo sforzo fisico dovuto sia all'impegno di guida sia alla mancanza di riposo assoluto. D'altronde, anche il sonno è in realtà un dormiveglia accennato.

Joël Camathias, grazie al suo racconto diretto e ai commenti mediati da Massimo e da altri membri del team, è il focus del mio post, che non è una semplice cronaca della corsa. È un viaggio all'interno di un mondo che non sempre è evidente agli occhi degli osservatori esterni.

Premesse

Qualifiche

Secondo la classifica dei tempi, l'equipaggio Joël Camathias/Wolf Henzler/Christian Ried ha concluso al 55° posto. Tuttavia, dopo l'annullamento dei tempi per ben 7 equipaggi per irregolarità durante le tre sessioni, la vettura n°78 potrà prendere il via dalla 48° posizione. La pole è andata alla Porsche 919 (LMP1) di Dumas/Jani/Lieb. Il primo equipaggio della categoria GTE-AM partirà 41°, ed è composto dai piloti Mok/Sawa/Bell (Ferrari 458).

Telaio da cambiare

I piloti avevano trovato difficoltosa la guida della vettura, soprattutto per la ricerca del limite che in una gara del genere (un'endurance...sprint) è molto importante. Così Porsche Germania ha deciso di sostituire il telaio. I meccanici hanno lavorato duramente per dare modo ai piloti di provare la vettura nel warm-up. Le modifiche hanno funzionato: nella sessione finale Henzler ha concluso al 2° posto di classe.

Wolf Henzler

Il pilota tedesco avrà l'onore di prendere il via.


RACE DAY


Ore 12

Joël va a pranzo. Per lui riso in bianco con un filo d'olio, carne bianca (tacchino) e una mela. Proteine e carboidrati semplici in vista di uno sforzo fisico non indifferente.

Ore 13

Sessione fotografica per il team e i piloti. In seguito quest'ultimi affrontano la sala massaggi. Joël è seguito da due preparatori, che curano gli aspetti nutrizionali, la forma fisica e la fisioterapia.

Meteo

A Le Mans la pioggia può essere una variabile molto importante. Per questa edizione le nuvole non mancano, le previsioni danno addirittura pioggia dalla partenza fino alla 4° ora. Non è esclusa una partenza dietro safety car.

Ore 14

Cadono infatti le prime gocce di pioggia in pitlane. La tensione sale, perché le variazioni meteorologiche alimentano dubbi sulla strategia da mettere in pratica.

Ore 15

Brad Pitt dà il via alla corsa. Piove a dirotto, partenza sotto safety car. Joël sale sul camion per un briefing tecnico e un po' di esercizi fisici, in vista di un probabile impegno alla fine del secondo stint di Henzler

Ore 15.20

La pioggia diminuisce ma la race direction prende tempo. Nel frattempo il pubblico rumoreggia. A ogni passaggio della safety car partono i fischi.

Ore 15.50

Safety Car in this lap! La gara parte per davvero, mentre la pista si asciuga velocemente.

Ore 16.15

Joël indossa la tuta. Henzler, nel frattempo, è risalito al terzo posto di classe e si prepara a fare un triplo stint. Con un giro da 4'00"5 è il più veloce; la macchina è in buona posizione in vista del primo turno di guida di Joël.

#LeMans24 #78 tyre change (wet - slicks) @Wolf_Henzler #911RSR @KCMotorgroup #PorscheLeMans pic.twitter.com/iGj8cylE2L

— Porsche Motorsport (@PorscheRaces) 18 giugno 2016

Ore 17

Le due Toyota guidano la corsa davanti alle due Porsche. L'Audi n°7 ha già perso 6 giri per un problema tecnico, ma nulla sembra irrecuperabile in questa fase della corsa. Henzler è in testa alla GTE-AM con un best lap di 3'59"0. Altri leader: Manor n°44 (Lmp2), Porsche n°92 (GTE-PRO).

Ore 18

La pioggia non è più tornata, la gara va via bella liscia. Per quanto riguarda Joël, non è ancora arrivato il suo turno. Wolf Henzler continua con il suo megastint, e alla sosta ai box imbarca solo benzina, tenendo il vecchio treno di gomme che però ha dato buoni risultati. La n°78 ha 30 secondi di vantaggio sulla n°88. Nel frattempo in LMP1 la Porsche n°1 è davanti alla Toyota n°6, mentre l'Audi n°8 segue a poca distanza. Distacchi cortissimi.

Ore 18.10

A Joël viene detto che il suo turno comincerà attorno alle 19. È ora degli esercizi di riscaldamento, che attiveranno i muscoli necessari ad affrontare la prossima guida. Joël debutterà in gara con il tramonto.

Ore 18.15

Christian Ried: "La gara è ancora lunghissima, ma la nostra situazione non è affatto male. Staremo a vedere!". Wolf Henzler ha potuto beneficiare dell'ora trascorsa sotto safety car per risparmiare un po' di energia.

Ore 19

Joël sale in macchina. Per lui dovrebbero essere tre stint consecutivi. Nel frattempo l'ambiente - il pubblico, s'intende - comincia a riscaldarsi in vista della notte dopo le freddolose prime ore di corsa. Come sempre sono in programma molti concerti, ottima scusa per rimanere svegli.

Ore 19.30

Henzler non sembra aver patito le 4 ore consecutive alla guida. Massimo lo descrive così: "in apparenza è tranquillo e impassibile".

Ore 20

Mentre Joël è al volante, la fidanzata Vania è molto concentrata sui suoi tempi, esprimendo totalmente il suo disappunto quando il crono si alza per eventuale traffico da gestire oppure sorridendo a ogni giro pulito. I meccanici, nel frattempo, cenano ai box. Per loro tortelloni al sugo. Sarà una lunga nottata.

Ore 20.30

Patrick Dempsey incontra Massimo e gli chiede di fare un autoscatto (o forse il contrario)?

Ore 21

Joël scende dalla vettura e la consegna a Christian Ried. Ottimo ritmo, nessun problema particolare salvo un escursione nella via di fuga dopo le curve Porsche.

Ore 22

I tempi di Reid sono molto alti. La Porsche n°78 scivola in 6° posizione di classe. Joël si sta invece impegnando in esercizi di scarico, prima di fare una doccia rigeneratrice. Poi sarà di nuovo "a tavola": lo attendono integratori, pollo, formaggio e un'insalata. Manca ancora molto tempo prima del prossimo impegno in pista. Dopo Ried guiderà ancora Henzler, Joël sarà in pista alle 1.45 circa.

Ore 22.45

22:45 lap 104 pitstop #911RSR #78 fuel, tyre change (slicks-slicks) Christian Ried out, @Wolf_Henzler in #LeMans24 pic.twitter.com/jfpyCPpwQ5

— Porsche Motorsport (@PorscheRaces) 18 giugno 2016

Ore 23.15

É una Le Mans molto scorrevole fino ad ora, in generale. Poche escursioni, un solo incidente di rilievo per la Porsche n°89 guidata nell'istante del crash da Marc Miller. È infatti l'unica vettura costretta al ritiro fino ad ora. Nella LMP1 la Toyota n°6 è alla guida del gruppo, seguita a oltre un minuto dalla Porsche n°2 e poi dall'altra Toyota n°5. La prima Audi (la n°8) è a un giro di distacco.
Nella LMP2 guida il team Signatech Alpine (n°36), con un risicatissimo vantaggio sulla Thiriet by Tds Racing n°46.
Nella GTE-PRO la Ford n°68 di Ganassi precede la Ferrari n°66 del Risi Competizione, mentre nella GTE-AM la Porsche n°88 è ancora in testa. L'equipaggio di cui fa parte Joël è attualmente in 5° posizione, con Henzler alla guida.

Ore 23.20

Henzler non riesce a riprodurre i tempi che erano stati ottenuti nelle prime ore di gara. Il team sospetta che possano esserci dei problemi tecnici. I suoi rilievi cronometrici sono quasi quindici secondi sopra lo standard sia della vettura sia degli avversari. A questo punto anche i tempi di Ried potrebbero essere stati condizionati.

Ore 23.30

L'Aston Martin n°98 e la Ferrari n°83, entrambe classificate come GTE-AM, si fermano della ghiaia. Safety car in pista. La n°98 era in testa, alla guida il canadese Dalla Lana.

Ore 23.40

I meccanici KCMG fanno spazio nel garage. La vettura viene portata all'interno per essere controllata. Henzler scende e approfitta del momento per prendersi una pausa... fisiologica.

Ore 23.50

Il problema sembra essere una sonda lambda.

Ore 0.00

La vettura, con a bordo Henzler, riparte in 49° posizione e con 6 giri di ritardo rispetto alla capofila (la n°88) della GTE-AM. Nel team tutti attendono una risposta positiva dai cronometri.

Ore 0.15

Purtroppo i tempi rimangono alti. Ai box aspettano pazientemente ulteriori controprove.

Ore 1.20

La Porsche 911 RSR torna ai box. Purtroppo il problema è più serio del previsto. Ai piloti viene detto di andare a riposare per 90 minuti. I meccanici smontano la parte posteriore della vettura. Probabilmente un problema di natura elettronica.

Ore 1.30

All'annuncio del riposo forzato Joël non la prende benissimo, e ci mancherebbe. I piloti vogliono correre sempre, e dover stare fermi mentre gli altri muovono la classifica non è mai positivo. L'arrabbiatura passa in fretta: si tratta pur sempre di professionisti. "Così son le corse", dice alla fine.

Ore 3

Joël torna in pista dopo i lavori sulla vettura. La n°78 è ora ultima in classifica, in un'edizione nella quale sembrano esserci pochi ritiri e anche pochi guasti meccanici di rilievo se guardiamo alla totalità dei partecipanti. L'obiettivo, a questo punto, è comunque nobile: bisogna concludere la corsa.

Ore 4.30

Dopo un doppio stint, Joël scende dalla 911 RSR. Il ritmo è tornato e nel team c'è un po' di rammarico perché prima del guasto la vettura aveva un potenziale da podio.

Ore 5

Dopo aver fatto un piccolo spuntino, Joël si dirige verso il retrobox dove proverà a schiacciare un pisolino - due ore secondo i piani.

Ore 6

Prime luci dell'alba a Le Mans. Uno dei momenti più suggestivi della corsa, guidata ancora dalla Toyota TS050 n°6.

Ore 6.50

Secondo big crash dell'edizione 2016: la Corvette n°64 si accartoccia nelle barriere. Nonostante la botta, la direzione gara opta per una semplice slow zone. Rispetto al sistema VSC in uso nella F1, la slow zone sembra essere decisamente più democratica.

Ore 7.30

Safety Car! La LMP1 di Colin Kolles e le LMP2 n°46 e n°30 sono nella ghiaia e ferme in pista contemporaneamente. Se questa può essere definita "azione" è un momento molto intenso della corsa, che dopo la pioggia iniziale e un paio di incidenti non così cruenti ha vissuto pochissimi momenti drammatici.
In realtà l'interesse è tutto per la lotta tra le Toyota e la Porsche n°2, ai vertici della assoluta. Una lotta spettacolare, come tutti concordano. A due terzi della corsa compiuti non ci sono ancora padroni.

Ore 8

Risveglio per Joël: esercizi di riattivazione muscolare, qualche massaggio distensivo. Alle 8.55 è programmato un altro turno di guida.

Ore 8.55

Joël è di nuovo in pista. Il passo è decisamente buono. La n°78 non è più ultima assoluta, ma è ancora in fondo alla classifica delle GTE-AM, con 9 giri di ritardo dalla Corvette n°57 (team AAI) che la precede.

Ore 9.50

La Toyota n°5 comanda la classifica con 22 secondi sulla gemella n°6 e con 26 secondi sulla Porsche n°2. Mancano 5 ore alla fine e c'è totale incertezza. In LMP2 la n°36 ha due minuti di vantaggio sulla n°26. La Ferrari del Risi Competizione (GTE-PRO) ha un vantaggio di 6 secondi sulla Ford team USA gestita da Chip Ganassi (la n°68), mentre in GTE-AM la Ferrari n°62 guida con 2 minuti e 40 sulla Porsche n°88 che ha in precedenza comandato a lungo la classifica.

Ore 10.30

Continua il lungo turno di Joël, con tempi costanti. I motivi di soddisfazione personale ci sono tutti.

Ore 11

Con il valzer dei pit stop la Porsche n°2 si ritrova in testa con Lieb. Ma Davidson con la Toyota n°5 recupera subito la leadership assoluta.

Ore 11.30

Si conclude il turno di Joël. La vettura passa a Ried. Salvo sorprese, per Joël la 24 Ore di Le Mans si conclude qui, ma non è come timbrare il cartellino e uscire dall'ufficio. Deve rimanere pronto in caso di emergenza. A concludere la corsa sarà Henzler. A tenergli compagnia Vania, che è appena tornata dall'albergo.

Ore 11.35

Qualche parola. Il pilota ticinese ha girato con gomme usate rimanendo su crono discreti. Dopo aver risolto i problemi della notte, Joël dice che la vettura è tornata al livello d'inizio gara, se non meglio. Nel secondo settore, quello più problematico per la n°78, c'è stato un miglioramento sostanziale.

Ore 12

Massimo mi fa sapere che Joël ha perso tra i 3 e i 4 chili di peso durante la corsa. La temperatura all'interno dell'abitacolo è infernale e si perdono molti liquidi, soprattutto con stint lunghi come quelli da lui effettuati.

Ore 12.30

Pranzo luculliano: viene servito un ottimo roastbeef.

Ore 13.30

Una piccola incomprensione con la Ford Chip Ganassi in testa alle GT-PRO. Durante il doppiaggio il pilota Ford forza un po' la mano all'ultima chicane e Ried deve allargare.

Ore 14

Ultimo cambio di pilota, si passa da Ried a Henzler. Gomme usate per lo stint finale e un ritmo più tranquillo per concludere la corsa senza avere sorprese.

Ore 14.57

La Toyota in testa (la n°5) si ferma! Incredibile colpo di scena. La Porsche n°2 passa in testa. Sentimenti opposti nei box: festa violenta in zona Porsche, sgomento per i colleghi Toyota.

Heartbroken.

— TOYOTA WEC Team (@Toyota_Hybrid) 19 giugno 2016

Ore 15

La Porsche n°2 ha vinto la 24 Ore di Le Mans 2016 con l'equipaggio Jani/Lieb/Dumas. Seconda la Toyota n°6 con Conway/Sarrazin/Kobayashi. Terza l'Audi n°8 di Di Grassi/Duval/Jarvis.

In LMP2 5° posto assoluto e vittoria per la Signatech Alpine n°36 di Lapierre/Menezes/Richelmi. 2° posto per il G-Drive Racing n°26 con Rusinov/Stevens/Rast. 3° la SMP Racing n°37 con Petrov/Shaitar/Ladygin.

In GTE-PRO la Ford conquista la vittoria con la n°68 (Hand/Muller/Bourdais). Precedono la Ferrari della Risi Competizione (Fisichella/Malucelli/Vilander) e l'altra Ford n°69 di Briscoe/Westbrook/Dixon.

In GTE-AM il team americano Scuderia Corsa (Ferrari) vince con l'equipaggio Sweedler/Bell/Segal. 2° Perrodo/Collard/Cressoni (AF Corse, Ferrari), 3° Al Qubaisi/Long/Heinemeier Hansson (Porsche, Abu Dhabi-Proton Racing).

La n°78 del team KCMG con Joël Camathias/Wolf Henzler/Christian Ried conclude al 41° posto, 10° di classe. Poteva andare meglio, ma la bandiera a scacchi è arrivata.

Considerazioni finali (di Massimo Schira)

"Questa non è una gara, è un autentico capolavoro dell'automobilismo. Voglio fare un nome tra tutti i protagonisti in corsa, quello di Frederic Sausset, pilota quadri-amputato che ha concluso la corsa tra mille applausi, il primo di sempre. E non voglio dimenticare i volti nascosti della 24 Ore, che sono da trovare tra i commissari, tra i meccanici, tra i volontari che fanno fare bella figura all'intero mondo del motorsport".

Intervista a Manuela Gostner: quando la famiglia va davvero tutta in pista

Normalmente, quando si parla di famiglie da corsa ci sono un padre e un figlio, o un padre e una figlia (seppur più raramente). Quando si parla della famiglia Gostner, invece, c'è quasi un intero nucleo, composto dal papà Thomas e dai figli Manuela, David e Corinna.

Ho parlato proprio con Manuela, la maggiore dei tre altoatesini. La storia dei Gostner mi ha incuriosito non solo per il poker di licenze di guida, ma per via della loro presenza contemporanea (grazie al team MP Racing) nel Ferrari Challenge Europe con David nel Trofeo Pirelli e Thomas, Manuela e Corinna nella Coppa Shell.

Di cosa parlate a colazione, in famiglia? Ho già idea della possibile risposta...
"I motori sono ormai un argomento centrale, già! Parliamo spesso delle nostre gare, di quelle fatte e da fare, degli altri campionati, degli altri piloti, delle notizie... E pensare che tutto è partito quasi per caso. Non siamo una famiglia con una tradizione nelle corse da mille anni come dicono altri, è nato tutto recentemente".

David è stato il primo a cominciare a correre.
"Lui era già appassionato, ha provato il kart e poi si è iscritto ad alcune gare. Papà lo ha seguito sempre da bordo pista, e la loro passione è proseguita oltre i kartodromo. Insieme sono andati a fare delle prove con una Ferrari 430 Scuderia e poi, grazie a Massimo Pepe della MP Racing si sono buttati nell'avventura del Ferrari Challenge con la 458. Per me e Corinna l'occasione si presentò nel 2014, quando sia David sia Thomas non potevano partecipare a una gara. Ci chiesero di sostituirli... Così ci presentammo a Cremona per testare la macchina. Prendemmo la licenza e arrivammo a Brno per la nostra prima gara. Di sicuro è successo tutto molto in fretta".

David, il compagno di squadra Erich Prinoth, Manuela e Corinna. Dietro di loro, Thomas.

Com'è stata la prima volta alla guida di una macchina da corsa?
"Non avevo nessuna esperienza diretta del mondo del motorsport, quindi è stato un misto di emozione e di paura, che poi nel corso della gara si è trasformata in concentrazione e competizione. Io e Corinna sapevamo comunque che non sarebbe stato sufficiente, avevamo e abbiamo ancora molto da imparare".

Da sinistra: Manuela Gostner, Deborah Mayer e Corinna Gostner

Così è arrivato Giorgio Sernagiotto come coach driver.
"Sì, Giorgio ci ha dato una grande mano. Io personalmente non mi aspettavo che il mondo dell'automobilismo fosse così complesso, quindi è utile per me vedere come posso raggiungere il mio limite. La prima volta in pista rimasi impressionata dalla quantità di istruzioni e di cose da valutare che erano saltate fuori. Da quel momento sono migliorata in alcuni aspetti: affronto le gare con più calma, nelle partenze sono più attenta e tranquilla, gestisco meglio le varie fasi del weekend, mi sento più coraggiosa. Lo dico di nuovo: è impressionante vedere un pilota professionista in azione sia a bordo sia ai box".

Con Giorgio Sernagiotto

Hai giocato a pallavolo e beach volley, così come Corinna ha avuto esperienze nella pallamano (in A1 con il Brixen e con la nazionale). Che punti in comune ci sono tra le tue attività sportive precedenti e l'automobilismo?
"Io e Corinna abbiamo sempre fatto sport, siamo persone competitive e mettiamo sempre molta passione in queste attività. Devo dire che personalmente il punto in comune principale è il pensare positivo anche dopo degli errori. Quando faccio un errore in una curva cerco di non pensarci e mi concentro sulla successiva; allo stesso modo nella pallavolo se perdi un punto devi subito focalizzarti sul set che viene dopo. I concetti di base - concentrazione, determinazione, passione - sono gli stessi. Un'altra differenza è che pallavolo e beach sono sport di squadra, mentre nell'automobilismo è vero che il team è importante, ma alla fine chi mette le ruote in pista è solo il pilota. Sono comunque fortunata: è più semplice passare da uno sport di squadra a uno individuale rispetto al percorso contrario".

Manuela e Corinna (di spalle)

La famiglia Gostner, in un certo senso, è una squadra. Cosa pensi di ognuno di voi?
"David è un super talento, ha un controllo della macchina che è davvero speciale e sono sicura che non ha nulla da invidiare a piloti più quotati. Il papà è... un papà; ci vuole bene, è fiero di noi ed è fondamentalmente il capogruppo, mantiene l'armonia. Da quando ci siamo noi ha cominciato ad andare più forte anche lui! Corinna è davvero super determinata e decisa in pista, mentre fuori è sempre sorridente e disponibile. Io sono più o meno come lei, forse è più pacata mentre io sono più passionale. Di sicuro la nostra personalità cambia molto quando saliamo in macchina".

Che cosa segui del motorsport, e che in che serie ti piacerebbe correre?
"Seguo molte serie, sia in tv sia sui social media, come DTM, F1, Rally, il GT Italiano, il Blancpain GT, l'ELMS... Senza contare che in circuito ho fatto amicizia con molti piloti che poi vanno a correre altrove, e allora ho voglia di informarmi anche su quanto stanno facendo. Prima di cominciare a correre non sapevo nulla di questo ambiente, quindi per non essere un pesce fuor d'acqua ho voluto informarmi e seguire il più possibile. Personalmente sarei felicissima di poter correre un campionato internazionale importante come il Blancpain oppure il GT Italiano che è di alto livello. Ma c'è tanta strada da fare, prima".

Prima fila in basso, a sinistra per il team MP Racing

Le donne nel motorsport sono purtroppo ancora poche, sebbene ci sia da qualche anno una positiva crescita. Tu e Corinna come siete state accolte nel paddock?
"Abbiamo avuto un'accoglienza incredibile. Ci ha fatto molto piacere e non abbiamo avuto a che fare con persone acide o cose del genere. Abbiamo molti amici nel Ferrari Challenge e tutt'ora è sempre una cosa speciale arrivare in circuito. È un ottimo ambiente".

***

Il punto di vista di Giorgio Sernagiotto
Giorgio Sernagiotto, attualmente pilota nell'ELMS con Villorba Corse (insieme a Roberto Lacorte e Niccolò Schirò) e saltuariamente anche nell'European GT4 insieme a Luca Anselmi, conosce bene la famiglia Gostner. Ho chiesto a lui un parere tecnico e personale sui quattro piloti.

Thomas. "È un concentrato di energia e amore nei confronti dei suoi figli. Lui è il vero motore della passione, che condivide al 100% con tutti e tre. Si tratta di un uomo molto deciso e sicuro, doti che porta anche in pista".

David. "Grande talento naturale e in costante crescita. Per me lui è pronto a fare il grande salto nelle GT3".

Corinna. "È una super mamma e ha grande costanza, ed è stata bravissima nel 2015 nonostante abbia dovuto saltare più di mezza stagione per un delicato intervento al collo".

Manuela. "Ha un carattere solare; è sempre entusiasta e sorridente, oltre che determinata. Inoltre ha davvero un grande potenziale".

Sharon Is Back: Episodio 3, Silverstone

Terzo appuntamento stagionale per Sharon Scolari (#177) nella Lotus Cup Europe! Stavolta il campionato torna a casa, a Silverstone, su un circuito ricco di storia sia dell'automobilismo sia del marchio coniato da Colin Chapman. Sharon disputa il miglior weekend dall'inizio della serie con due secondi posti e un ritmo gara very improved... che la fa balzare in testa alla classifica della propria categoria!

Terzo Round, Silverstone 4-5 Giugno 2016.

Gara 1 - 2° posto classe Open
Gara 2 - 2° posto classe Open
Classifica assoluta - 1° classe Open, 18° assoluta

Due medaglie d'argento

Quasi non ci potevo credere! Dall'inizio del campionato è stato un vero e proprio crescendo. Questi due secondi posti mi rendono estremamente felice, perché sono arrivati dopo due ottime prestazioni. Nella prima gara, che mi è piaciuta di più dal punto di vista della battaglia, ho guidato il gruppo della mia categoria per la metà dei giri. È stata fondamentale in questo senso la mia buona partenza. Poi Harry Woodhead è riuscito a passarmi e ho tagliato il traguardo a pochissima distanza. In gara 2 io e Woodhead abbiamo invece subito distanziato gli avversari diretti, mantenendo le posizioni sino al traguardo. La prestazione in qualifica stavolta è stata ottima e questo mi rinfranca. Per molti dei miei avversari è stato un weekend difficile, con tanti guasti meccanici.

Silverstone, un luogo magico

Prima di tutto va detto che abbiamo corso sul tracciato Grand Prix, che è lo stesso utilizzato in F1. Questo fatto mi ha dato una carica ancora maggiore, perché per un appassionata come me correre sulle stesse curve percorse da i vari Hamilton e Vettel è semplicemente fantastico. La pista è molto tecnica, davvero insidiosa in alcuni punti e spreme le vetture molto più che altrove. Rispetto a Le Castellet avevo più punti di riferimento e comunque ogni curva è un pezzo unico della storia del motorsport. Esperienza bellissima, davvero.

This is England

Era la prima volta che andavo in Inghilterra e già solo questo mi rendeva euforica. Siamo partiti da S.Antonino con il camper e dopo 24 ore di viaggio siamo arrivati a Silverstone. Un viaggio da ricordare, senza dubbio. Abbiamo dormito credo 4 ore, non di più, in quel di Calais prima di entrare nell'Eurotunnel. E quando abbiamo posteggiato nei paddock vecchi ci siamo sentiti davvero alla grande, nonostante la fatica del viaggio.

London's Calling

Abbiamo fatto una gara al sabato e una alla domenica mattina. Quest'ultima si è conclusa alle 11, quindi ci siamo detti: perché non fare una gita a Londra? Ebbene, credo che questa città diventerà un appuntamento fisso, perché è meravigliosa. Abbiamo visitato Buckingham Palace, girato nei pressi del Big Ben, al London Eye e fino a Piccadilly Street. La cosa divertente è che abbiamo parcheggiato con il camper a cinque minuti da Buckingham Palace. Rido al solo pensarci!

L'evento

Questa volta condividevamo il weekend con tutti i campionati legati al marchio MG. In Inghilterra l'amore per i marchi storici è tangibile e anche stavolta è stato confermato. Rispetto al Paul Ricard, dove era tutto mescolato, in questo caso gli eventi MG e Lotus non si sono mai sovrapposti e di conseguenza non c'è stata la ressa di pubblico che abbiamo visto in Francia.
Per quanto riguarda le nostre corse, non è stato un weekend con gare ravvicinate, ma almeno non abbiamo avuto problemi tecnici. Abbiamo lavorato però tantissimo sulla macchina per variare gli assetti in modo da adattarci alle condizioni meteo, mutevole e tipicamente inglese.

Supereroi

Questa volta la festa a tema era legata ai costumi dei film, ed è stato parecchio divertente. Io ero Captain America, come si può vedere nella foto nella quale c'è anche Jonathan Packer in veste di Ironman. C'è chi ha puntato sui Flintstones, chi a Star Wars. C'era anche Crudelia De Mon... Dopo tre gare ho stretto amicizia con credo il 70% dei piloti iscritti al campionato, e con tanti altri membri dei vari team. Nell'ambiente si respirano rispetto e pace, senza invidie o ingratitudine. Non sono mai stata così felice di aver scelto questo campionato e ora sono pure in testa alla classifica... Meraviglioso!

Festa in maschera! Sharon Scolari con il collega Jonathan Packer

GT vs Formula: differenze e similitudini. Il punto di vista di Alex Fontana

Alex Fontana è uno di quei piloti che nel corso dell'inverno ha lasciato le formule per passare alle vetture gran turismo. La sua nuova avventura con la McLaren 650S GT3 e con il team Garage 59 è partita ufficialmente lo scorso aprile in quel di Monza, con tanti elementi sconosciuti, voglia di imparare e la sua solita grande determinazione a corredo.

Nonostante la limitata esperienza nelle GT (per ora), il ristretto lasso di tempo fra la sua ultima apparizione in monoposto (nei test GP2 alla fine del '15) e il suo debutto nel Blancpain Endurance Series lo hanno reso il candidato ideale per rispondere a una domanda - per quanto mi riguarda - non così ovvia: che differenza c'è tra formule e GT?

Parola ad Alex, quindi.

Stile di guida e frenata

"Cominciamo dai pesi, che sono differenti. La formula è leggera ed è più rigida, quindi è di conseguenza più reattiva. Risponde molto velocemente ai comandi e riparare a un errore è più difficile. Con una vettura GT il peso si sente, ma c'è tempo per correggere in quanto te lo manda a dire.
Il traction control nelle GT non è così aggressivo come spesso si crede. Ad esempio in qualifica si porta quasi a zero e in configurazione gara non è esattamente una scialuppa di salvataggio. Al limite può tagliare un po' di potenza per mantenere una derapata costante se si è in quella condizione, ma non è per niente brutale.
L'ABS invece è uno dei fattori che fanno la differenza rispetto alle formule. Aiuta molto i gentlemen driver a riprodurre frenate simili a quelle dei professionisti, ma allo stesso tempo la sua regolazione non è così evidente per questi ultimi. Non è vero che le frenate diventano più facili, come avevo erroneamente pensato. Dicevo "vabbèh, alla peggio ho l'ABS", ma in realtà con una frenata non ben calibrata si può perdere tantissimo tempo in inserimento. A differenza delle monoposto, che solitamente bloccano tardi, in certi casi - magari dove ci sono dei bump - le GT possono arrivare al bloccaggio anche al primo picco di frenata".

Aerodinamica

"Le GT3 di oggi sono molto più simili - rispetto a un tempo - alle formule, soprattutto con gomme nuove. La guida è simile nelle curve lente e veloci, mentre in quelle medie si sente molta differenza. In questo tipo di curve l'aerodinamica non si innesca perché la vettura è comunque troppo lenta. C'è sicuramente un buon livello di grip meccanico, invece. Dal mio punto di vista sto imparando ad avere pazienza, dosando meglio il gas e rimanendo più calmo sul volante".

Gomme

"Nel confronto tra le Pirelli che uso ora e quelle che avevo in GP3 posso dire che sono entrambe molto dure in superficie - cioé sulla parte d'appoggio - e morbide sulla spalla. Questo chiaramente in proporzione al peso dell'auto. Quando la forza laterale dovuta alla sterzata diventa troppo grande, questo tipo di gomma cede di colpo. Tuttavia, rispetto alla GP3, gli pneumatici possono durare uno stint (cioè un'ora, minuto più minuto meno) ma si possono sfruttare benissimo anche con un ritmo che si avvicina al 90% rispetto al miglior tempo di qualifica. In GP3 ero più legato al decadimento della gomma, mentre qui posso davvero utilizzarla al massimo. Visto che la 650S non è molto gentile sugli pneumatici, immagino che su altre vetture possano tenere ancora di più".

Sorpassi

"Nel passaggio dalla GP3 al BES la griglia è più che raddoppiata, quindi di base c'è meno spazio di manovra. I doppiati rappresentano il fattore più imprevedibile, questo è certo. A Monza sono stato buttato fuori alla prima chicane, poi sono rientrato con otto giri di ritardo e da quel momento ho superato qualunque cosa mi capitasse a tiro, senza chiedermi se fossero doppiati o avversari diretti. A Silverstone si può dire invece che i sorpassi siano stati dettati dal caos del momento.
In sostanza a ogni giro mi ritrovavo a studiare velocemente una strategia per sorprendere i piloti che mi precedevano in classifica durante i doppiaggi. Con un po' di astuzia ho passato vetture che sulla carta avevano un passo gara superiore. Rispetto alla GP3 è necessaria una visione più ampia di quello che sta accadendo, perché vengono commessi tantissimi errori in queste fasi e sfruttarli è importantissimo.
Dal punto di vista tecnico, le vetture sono simili come prestazioni e quindi è spesso una battaglia sul metro. È fondamentale non strafare in fase di sorpasso, perché non è più possibile fare come in formula - cioè frenare quindici metri più tardi. La vettura non tiene allo stesso modo".

Preparazione fisica

"Ho incrementato gli allenamenti di resistenza e di cardio, anche se non posso esagerare in questo senso perché altrimenti perderei troppo peso. Nelle GT serve appunto la resistenza - lo sforzo è prolungato e le vetture sono più pesanti -  e una buona sopportazione del calore. Un esempio: a Silverstone, con temperatura esterna di 17°C e interna di 50°C, ho sudato tantissimo - come quasi mai mi era successo - e sono uscito dalla vettura molto più affaticato che in passato.
L'alimentazione resta importante, ma rispetto ai tempi della GP3 sforo un po' di più. In fondo, alla prima cena fatta con i miei compagni di squadra tutti hanno preso la birra... Senz'altro è una mentalità diversa che comunque mi fa sentire a mio agio".

L'equipaggio n°59: Andrew Watson, Stuart Moore e Alex Fontana

Paddock

"È un bell'ambiente, mi piace. Non che in GP3 non apprezzassi, ma qui c'è effettivamente un po' più di libertà. I fan possono girare, seguirti da vicino e farti sentire più a casa. Il clima è amichevole, senza dubbio, e tra i piloti c'è solidarietà. Ci sono ogni tanto battibecchi - tra i team e l'organizzazione - sul balance of performance, ma è inevitabile. È un sistema molto complicato che talvolta fa arrabbiare, perché non è mai positivo ricevere un carico di zavorre. Le regole sono comunque queste..."

Colleghi

"In ogni gara nel BES scendono in pista quasi 180 piloti. Sono davvero, davvero tanti. Mentre in GP3 sapevo benissimo chi avevo attorno, sia in partenza sia nelle fasi successive delle corse, qui si hanno pochissimi riferimenti. Con le monoposto conosci forze e debolezze di tutti: chi è bravo, chi fa casino, chi è aggressivo, chi remissivo. Studiare gli avversari era una parte fondamentale del mio approccio.
Ora non è possibile basarsi sulla livrea di una vettura per sapere chi è il pilota, perché ci sono tre turni di guida e diventa impossibile stilare una lista di chi entra e chi esce. Di conseguenza ci vuole più attenzione nella guida, per evitare fraintendimenti.
Nel BES ci sono piloti professionisti e amatori, con diversi gradi di esperienza. Non è facile giudicare se chi hai di fronte è uno che chiude la porta o che alza il piede, e credo che spesso gli incidenti nell'endurance siano causati da questa inconsapevolezza.
Ovviamente essendo a ruote coperte molti piloti si sentono autorizzati a riversare più aggressività, visto che le conseguenze di un contatto sono spesso irrisorie. Si danno e si ricevono colpi, e questo è un aspetto che sicuramente dovrò studiare".

Sharon Is Back: Episodio 2, Paul Ricard

Secondo appuntamento stagionale per Sharon Scolari (#177) nella Lotus Cup Europe, e seconda tappa del racconto della sua stagione. Questa volta parliamo del Paul Ricard, circuito della Provenza detto anche Le Castellet, dal nome della città che lo ospita. Sharon conquista tre piazzamenti e un podio, evitando di essere coinvolta in due incidenti e lottando al vertice della sua classe.

Secondo Round, Paul Ricard 14-15 Maggio 2016.

Gara 1 - 5° posto classe Open
Gara 2 - 4° posto classe Open
Gara 3 - 3° posto classe Open
Classifica assoluta - 27° (91 punti) - 4° classe Open

Un nuovo podio

È stato un weekend molto intenso. Tre gare ravvicinate, tre risultati utili e soprattutto un terzo posto, colto nell'ultima gara. Anche se devo dire che nonostante il risultato la corsa migliore è stata la seconda. Lì ho battagliato dall'inizio alla fine, cercando di essere aggressiva e contemporaneamente accorta allo stesso tempo, visto che l'unico punto in cui potevo avvantaggiarmi era nel tratto misto e nelle staccate. Rispetto ai miei avversari con le Exige pagavo un po' in velocità massima. Il mio avversario (Matt Bartlett), tenuto dietro per quasi tutta la gara, è riuscito con uno spunto finale ad anticiparmi sul traguardo per soli due decimi! È stata una piccola delusione, ma mi sono ripresa ampiamente nella gara successiva con il miglior risultato di giornata.

Le classi

Non è sempre evidente, in campionati come il mio, saper distinguere le differenze tra le varie classi. La classifica assoluta infatti non è il mio obiettivo principale, in quanto la mia Elise PB-R Cup ha meno cavalli rispetto alle Exige V6, alle Evora GT4, alle 2-eleven e pure rispetto alle vetture della classe Production. Al Paul Ricard il mio miglior giro in gara è stato in 1'45", mentre il migliore della classe 2-eleven ha girato sei secondi più veloce, tanto per far capire la differenza tecnica tra le vetture. Tuttavia, nonostante lo svantaggio in termini di potenza, sono competitiva rispetto ai miei avversari di classe e questo mi inorgoglisce. A volte capita di subire un doppiaggio da parte delle classi superiori, ma cerco di vedere il lato positivo, provando a seguire i leader, prendendo la loro scia e sfruttando la loro presenza per guadagnare sui miei avversari diretti. L'approccio in questi casi è uno solo: mantenere la concentrazione e avere riflessi pronti.

L'atmosfera

Stavolta c'erano 39mila spettatori e rispetto a Hockenheim c'era uno splendido sole! Tribune piene e appassionati molto calorosi, arrivati per il Grand-Prix de Camions, la prova del campionato francese drifting e ovviamente anche per noi. Le cartoline con gli autografi che avevamo preparato sono finite in un attimo... Si percepiva l'amore delle persone verso il circuito, un sentimento e una competenza che a mio parere s'ingigantisce nei luoghi ove la F1 ha corso in passato. Chissà cosa accadrà a Silverstone, gara di casa per le Lotus! Infine, ogni weekend la Lotus Cup organizza una festa a tema, e stavolta riguardava il Messico. Finalmente, dopo il weekend un po' al limite di Hockenheim, siamo riusciti a rilassarci e a goderci una serata conclusasi con i fuochi d'artificio.

I camion

Prima di tutto, devo dire che è stata una cosa stranissima fare il giro di formazione dietro a un safety... camion! Era veramente enorme e andava davvero pianissimo, ci abbiamo messo tantissimo a completare la tornata... Durante il weekend la gara principale era quella dei camion, e visto che l'organizzazione è stata perfetta da parte della Lotus e dell'autodromo, sono riuscita ad assistervi. Sono divertentissimi da vedere anche se non diresti mai che bestie del genere possano correre in circuito, però vale la pena. Anche se devo dire che non riuscirei a immaginarmi alla guida di un camion.

Il circuito

Nei primi giri delle prove libere è stato difficile, perché è un circuito con enormi spazi di fuga e pochissimi punti di riferimento. Anche in questo caso, come a Hockenheim, era la prima volta che mettevo "le ruote" su questa pista. Non ho un simulatore - e non penso di prenderne uno ora - e per studiare il tracciato mi sono preparata... su Youtube, guardando gli on-board camera. Mi sono comunque presa un po' di tempo per studiare le traiettorie, in un circuito che permette varie linee per via della sua larghezza. Chiaramente servirebbero più prove, ma sono soddisfatta dell'interpretazione che ho dato e delle linee che ho trovato. Per il resto è un altro luogo storico e pensare che ci hanno corso grandi campioni del passato mi ha nuovamente dato altri stimoli.

La famiglia

Mio padre e mia madre, insieme al mio meccanico, sono fondamentali per la buona riuscita di ogni weekend. Ognuno ha un compito preciso e il loro sostegno mi è di grande aiuto. Stavolta è arrivata anche mia sorella, quindi ho proprio vissuto bene tutto il fine settimana. Per altro invece di usare l'autostrada siamo arrivati e ripartiti facendo tutto il litorale, con dei panorami stupendi.

Saint-Raphaël

Verstappen

Complimenti a lui per la vittoria, ma devo dire che per me il baby boom è malsano per il motorsport. Per come la vedo io, l'approdo in F1 dovrebbe essere più graduale. In passato chi esordiva nella massima serie arrivava con una certa trafila nelle serie minori e una mentalità differente, forse più formata e matura. 

Intervista a Vittorio Zoboli: Eddie Jordan, la F1 e gli... sponsor mancati

È quasi arrivato a coronare il suo sogno, ma una manciata di dollari in meno lo ha fermato. Vittorio Zoboli, bolognese classe '68, è stato collaudatore della Jordan nel biennio '93-'94 ed è salito anche sulla Forti prima di passare alle GT, con una carriera nel motorsport che è stata più significativa di quanto non dicano le statistiche.

Da qualche anno Vittorio ha appeso il casco al chiodo e non è intenzionato a cambiare idea, anche se non gli dispiacerebbe ritornare - in altri ruoli - nell'ambiente che ha lo accompagnato per tantissimi anni. L'ultimo progetto a cui ha partecipato (fino al 2013) è stato con Lamborghini, in qualità di General Manager del Supertrofeo.

Tutto, comunque, era cominciato alla pista di Vado, a due passi da Bologna...
«Mio padre mi portò a vedere una gara di kart, avevo 10 o 11 anni. Mi venne una voglia incredibile di provarne uno anch'io... Una volta convinto lui, mi sono lanciato nelle corse in un periodo che poi si è rivelato straordinario per la presenza di tantissimi validi piloti: Sospiri, Morbidelli, Colciago, Giovanardi, Tamburini, Zanardi e ancora molti altri. Soprattutto con Sospiri mi ricordo tante battaglie al vertice. E mi ricordo che in una gara con i 100cc a Kerpen arrivai pure davanti a Michael Schumacher...»

Nel 1986 arrivò la vittoria nella F4 italiana.
«Ero nel team BLM e fu una bella stagione, una grande esperienza per tutti. Tuttavia l'anno precedente ci fu un episodio che - in un certo senso - rese ancora più felici i miei sponsor. All'autodromo di Imola il team fece salire sulla mia monoposto il giovanissimo Jacques Villeneuve, per un breve test. Una perfetta operazione di marketing che richiamò l'attenzione del mondo intero. La foto della mia macchina fu vista dappertutto...»

La F4 guidata nel 1986...

...E quella del 1985, con Jacques Villeneuve nell'abitacolo

Nel biennio '88-'89 corsi in F3.
«Era un bell'ambiente sia dentro sia fuori gli autodromi. Nel 1988 ero appunto esordiente con il team Cevenini ma riuscii a battere altri rookie come Schiattarella e Zanardi. Il titolo lo vinse Naspetti con la Forti, team con il quale ero riuscito ad accordarmi per la stagione successiva. Tuttavia fu una stagione deludente per me: io non mi sentivo a mio agio e il mio compagno di squadra Morbidelli, che poi vinse, aveva sicuramente più appoggio. Molti altri piloti, oltre a sfidarli in pista, li incontravo anche in caserma nella Bersaglieri Atleti. Sicuramente eravamo più legati tra di noi rispetto a quanto accade ai giorni nostri nelle categorie minori».

L'anno dopo ti sei trovato in Inghilterra, per correre la F3000 locale.
«Sì, un'esperienza davvero bella. A metà 1989 avevo conosciuto Enrico Zanarini; dopo pochissimo diventò il mio manager, e fu proprio lui a trovare i contatti e ad avere l'idea del passaggio oltremanica. Quella serie costava notevolmente meno dell'Internazionale ma credo che il livello non fosse minore. E inoltre notai la differenza di mentalità verso i piloti: là ti ascoltano sempre e hanno una grande considerazione. La stagione fu ottima, andai forte e conclusi il campionato al 5° posto. Enrico gestiva anche Naspetti e Irvine, che correvano già per Eddie Jordan nell'Internazionale, mentre io correvo per la GA Motorsport; ma in sostanza ero comunque sotto l'ala protettiva di Jordan. E non solo: io, Emanuele e Irvine vivevamo in un appartamento di Jordan a Oxford e in quell'anno fu un delirio. Spesso scendevamo a Londra, e andavamo per locali fino a tardi, prendendoci una libertà che a Oxford non ci saremmo potuti permettere visto l'atteggiamento locale da "coprifuoco". Ovviamente confermo tutto quanto si è detto di Irvine sulle sue conquiste...»

Che tipo è Eddie Jordan?
«Bèh, lui è stato sempre molto gentile con me e mi ha trattato molto bene. Gli piace scherzare e aveva un ottimo feeling con tutti i componenti del team finché è stato nelle sue mani. Grande personaggio e anche geniale negli affari, perché è riuscito a vincere partendo da zero. Purtroppo, quando giunse il momento di sostituire Eddie Irvine nel 1994 (dopo che si fece squalificare per tre gran premi), non si concretizzò nulla per me perché Jordan all'epoca aveva bisogno di piloti con più budget. Il mio si era notevolmente ridotto dopo il 1992 per via di Tangentopoli. Alcuni dei miei sponsor furono direttamente coinvolti e chiaramente chiusero i rubinetti appena ci furono le prime indagini e i primi arresti. Fu un brutto momento per il mancato esordio, ma devo dire che capisco anche il punto di vista di Eddie, che doveva far andare avanti il team».

Nel 1993, tuo primo anno come collaudatore Jordan, tentasti nuovamente l'avventura nella F3000 Internazionale (dopo un 1992 a metà classifica) con il team Il Barone Rampante.
«Anche in quel caso, tutto finì molto malamente. Io corsi solo 3 gare, poi a Spa sequestrarono il team e tornammo a casa. Pesarono ancora le conseguenze di Tangentopoli. Non ho un buon rapporto con quella storia...»

Cosa ti rimane della tua carriera da collaudatore in F1?
«Ho provato la Jordan e la Forti, ma devo dire che la Jordan aveva una marcia in più. La Forti ogni due giri si fermava e non c'era verso di farla correre, soprattutto per via del gap tecnico rispetto agli altri.. Oltre al Motorshow, che è stata la manifestazione celebre a cui ho partecipato, ho collaudato la Jordan soprattutto in Inghilterra. Le due vetture del '93 e del '94 erano fantastiche. Di loro mi stupì soprattutto l'impianto frenante, che era impressionante. Mi ricordo che al primo colpo di pedale andai a sbattere contro il rollbar da tanto era stata violenta la decelerazione. Rispetto al '93, quando avevamo aiuti elettronici grazie ai quali potevamo dosare l'accelerazione, nel '94 la vettura era certamente più instabile. Infatti in quell'anno, oltre agli incidenti di Senna e Ratzenberger, in tantissimi si fecero male. Era il segno che qualcosa non era andato per il verso giusto dal punto di vista regolamentare».

Poi sei passato alle Gran Turismo...
«Ho corso inizialmente con la F40 del Jolly Club, insieme a Luca Drudi, nel Global GT Championship. La F40 era una macchina bellissima, ma dal punto di vista dello stile di guida ci misi un po' a ingranare dopo anni di monoposto. In seguito ho corso nel FIA GT con la 550 Maranello e con il primo trofeo Lamborghini - c'erano le Diablo - organizzato da Stephane Ratel. Mi dispiace non aver portato a termine il mio tentativo alla 24 Ore di Spa 2002, corsa alla quale mi ero iscritto con David Halliday, Philippe Alliot e Francois Jakubowski. Si ruppe la trasmissione, in effetti. Ma mi ricorderò sempre della bellezza della colorazione della macchina, blu Gauloises con inserti argentati».

Per quale motivo avevi scelto le vetture GT?
«In realtà non scelsi io, ma... gli sponsor. Quelli che avevo all'epoca mi avevano chiesto la presenza in quel tipo di campionato, con in un certo senso l'obbligo a scegliere una vettura italiana. Insomma, l'obiettivo era di accomunare a livello di marketing i diversi marchi italiani, ma ciò mi precluse altre scelte. Della Porsche non volevano nemmeno sentirne parlare, per dire.... E poi non mi sarebbe dispiaciuto partecipare a qualche campionato turismo, ma all'epoca quelli erano i vincoli che avevo accettato e va bene così. Ora non ho più voglia di rimettermi a correre...»

Hai corso insieme a tanti altri forti piloti; quale ti ha impressionato di più?
«Vincenzo Sospiri secondo me era uno che poteva arrivare in alto. Aveva qualcosa in più e nella sua carriera è stato certamente sfortunato. Poi non saprei in realtà dirti qualcuno che si stagliava sopra gli altri. In F1 andavano avanti gli stranieri perché avevano più budget. Barrichello ad esempio era pieno di soldi... E altri sono arrivati nonostante a inizio carriera fossero fermi, come ad esempio Frentzen».

Intervista a Beppe Donazzan: Una vita sui campi di gara

Ayrton Senna: la vita in quattro giorni, di Beppe Donazzan, è stato uno dei primi libri sull'automobilismo che ho letto. Uscì nel 1998 e mi avvicinò alla figura del grande campione brasiliano, che avevo visto correre solamente durante la mia infanzia. Il mio primo vero ricordo legato alla F1, quindi non dipendente dal racconto di altri, è relativo al GP del Sudafrica del 1993. Per cui non ho vissuto dal vivo molte delle gesta di Ayrton Senna.

Beppe Donazzan con Ayrton Senna

Beppe Donazzan, invece, è un testimone diretto di quel periodo e di altre straordinarie storie. Ha scritto libri su Michael Schumacher, sulla storia dell'Aprilia, su Miki Biasion, sulla Dakar, sui rally e sul San Martino. Ha vissuto come cronista eventi sportivi leggendari, come l'avventura del Moro in Coppa America, le Olimpiadi Invernali, il Giro d'Italia di ciclismo, e pure eventi di cronaca nazionale - l'epoca delle Brigate Rosse, la strage di Bologna.
"Ho iniziato come fotografo, a Bassano. Ero un giovane appassionato, leggevo Autosprint e seguivo i rally. Negli anni sessanta il Veneto era una zona straordinaria per chi amava queste corse. Grazie a una lettera scritta a mano i fratelli Piccinini della ActualFoto di Bologna mi assunsero per fare le fotografie di gare come la Bassano Monte Grappa e la Trento-Bondone. Tutto è partito da lì, visto che in seguito ho cominciato a scrivere articoli su queste e altre corse, finendo per collaborare con Autosprint, con il Gazzettino e con svariate altre testate. Nella mia carriera di corrispondente ho potuto vivere da vicino sia i fatti di cronaca sia grandi manifestazioni sportive, e questo spaziare tra temi così differenti mi ha permesso di ampliare la mia visione del mondo e di provare grandissime emozioni".

Il primo libro su Senna, uscito nel 1998, toccò immediatamente gli animi degli appassionati.
"Senna arrivò a Padova per presentare la linea di biciclette della Carraro con il suo nome. La fondazione per i bambini poveri brasiliani avrebbe ricevuto le royalties per le vendite di quelle bici, e Senna era felice di aver raggiunto tale accordo. Era giovedì 28 aprile, e allo Sheraton ci fu la conferenza stampa alla quale partecipai nel ruolo di moderatore. Conoscevo già bene Ayrton e talvolta ci eravamo incontrati proprio in Veneto per via dei suoi sponsor locali come Segafredo e De Longhi. Alla conferenza parlammo della sua passione per i pedali, a partire dalla sua biciclettina gialla. Alla fine, insieme a Carlo Grandini del Corriere, riuscimmo a intervistarlo sul campionato di allora, che lo vedeva in ritardo rispetto a Schumacher e alla guida di una vettura che non era più il missile tecnologico dell'anno precedente. Rispose alle nostre domande con immensa cordialità ma si percepiva tensione da parte sua. Era turbato, e questo suo sentimento, alla luce di quanto accadde in seguito, fece apparire l'intervista come un testamento. Dieci giorni dopo la tragedia di Imola scrissi di getto quel libro, ma per evitare qualsiasi tipo di speculazione aspettai altri 4 anni per la pubblicazione".

Che personaggio era Ayrton Senna?
"Prima che un grande pilota, era un grande uomo. Aveva una sensibilità spaventosa, e un carismo palpabile che non ho mai più ritrovato in nessun altro campione sportivo. Da quel punto di vista era inarrivabile. Aveva uno spirito, una grandezza interiore che lo metteva in risalto rispetto agli altri. Ho visto con i miei occhi il suo enorme talento in pista. Era un fuoriclasse, e più delle vittorie mi ricordo delle emozioni che dava in qualifica, con un ultimo giro che pareva un colpo di pistola. Tutti lo aspettavano e anche in condizioni di non competitività riusciva a fare miracoli. In quella corsa maledetta di Imola, che mi lasciò scioccato, la F1 concluse drammaticamente uno dei suoi più grandi capitoli".

Con Viviane Senna

Che differenze ci sono tra quella F1 - in quanto a impegno giornalistico - rispetto al nuovo millennio?
"Mi ricordo che la pitlane era un luogo molto più accessibile. Dopo le conferenze stampa di rito si potevano avvicinare i piloti, scambiare delle parole in libertà, costruire dei rapporti che andavano al di là del lavoro. Dopo il 2000 c'è stato un crescente uso degli uffici stampa, con la loro rigidità e con le loro tempistiche. Una perfetta organizzazione che però ha penalizzato il fattore umano. Anche il lavoro giornalistico è diventato, di conseguenza, più povero. Ora ci sono i social media, strumenti che stanno permettendo ai piloti di dire la loro, creando dibattito o polemiche. E ciò è positivo anche per il giornalismo, perché il mestiere è quello di cercare di capire veramente cosa accade anche dietro le quinte".

I tuoi libri sui rally sono diventati un must per gli amanti del genere.
"Ho sempre cercato di focalizzarmi sull'aspetto umano più che sui fattori tecnologici, e pur se il mondo dei rally ha portato tante innovazioni tecniche, è anche un ambiente dove si sente forte la componente umana. Ero partito con il raccontare storie specifiche con "Tutti i figli del San Martino" e con "Miki Biasion, Storia inedita di un grande campione" ma poi ho voluto continuare a esplorare l'argomento con i due volumi de "Sotto il segno dei rally". La parte della mia vita giornalistica al seguito dei rally è stata piena di emozioni e legata a storie come quella ad esempio di Sandro Munari, capace di vincere il Tour de Corse nel 1967 con la Fulvia HF Coupé che all'epoca non era certo la favorita".

Con Markku Alen

E poi c'è il capitolo Dakar...
"È la gara delle grandi storie, dei grandi uomini, delle grandi fatiche, dei dolori e delle ferite. Tutto questo in mezzo all'immensità del Sahara. Maledicevo ogni volta il giorno in cui avevo deciso di partire, poi tornavo a casa e sentivo la mancanza, con chiari aspetti di masochismo. Chi ha fatto la Dakar africana non potrà mai scrollarsi di dosso il ricordo. Ho conosciuto tantissime persone, alcune molto bene, altre il tempo di due o tre parole. Molte le rivedo dopo tanti anni e ho davvero l'impressione che in realtà non siano passati che pochi minuti da quei giorni. La Dakar africana era una corsa fuori da ogni immaginazione, e capisco chi dava del fuori di testa a chi la andava a fare. Ma chi partecipava sapeva di andare incontro alle difficoltà e alla prospettiva di non tornare a casa".

Che cosa ti è rimasto di quel periodo?
"Mi resi conto di cosa era davvero l'Africa. Stare a contatto con le popolazioni locali e in mezzo al deserto mi ha fatto capire l'andamento di certi fatti attuali, come ad esempio l'emigrazione verso l'Europa. L'Africa era ed è una terra ancora di conflitti che risente ancora di ciò che resta del colonialismo, e l'Occidente ha fatto ben poco per migliorare la situazione nel corso degli anni. Devo dire che la Dakar, in questo senso, è stata più che una corsa. Sabine era molto contestato per l'organizzazione, gli suggerirono di chiudere tutto per via delle morti e della pericolosità, ma ben pochi ricordano che a margine venivano aiutate le popolazioni, portando l'acqua, aprendo pozzi, lasciando qualsiasi oggetto che potesse essere utile. Io stesso tornavo a casa con la valigia decisamente più vuota. È vero che tutto questo è un granello di sabbia nel mare della povertà, ma pur piccolo che fosse l'aiuto poteva essere di grande conforto. A Fabrizio Meoni, grandissimo pilota e ancor più grande uomo, questa corsa era entrata dentro; grazie alla sua fondazione e con l'aiuto di Padre Buresti di Castiglion Fiorentino sono state costruite scuole e altre strutture. Al loro fianco anche la comunità dei piloti francesi ha contribuito a portare conforto. Purtroppo la Dakar in Africa è morta per via del terrorismo e anche l'attenzione verso quei luoghi non è più la stessa".

Di quale pilota attuale ti piacerebbe raccontare la storia?
"Restando sulla F1 mi piace molto Nico Rosberg. È un ragazzo di bell'aspetto, ha una guida pulita, parla bene tante lingue ed è molto disponibile, sia con i tifosi sia con i giornalisti. Per me è uno di quei personaggi che può avere l'aura dei piloti d'altri tempi, e non sembra costruito da uffici stampa o da piani di marketing essendo più diretto e genuino. Ha fatto una bella gavetta per arrivare dove è ora, e attraversa un momento incredibile. Inoltre la sua storia familiare, con un papà campione del mondo, è sicuramente molto interessante. Certamente questo gli ha aperto le porte dell'ambiente, ma con una pressione maggiore rispetto ad altri. Mi sembra di intuire che potrà accadere anche con Mick Schumacher. Anche lui per avere successo dovrà resistere all'enorme peso del suo cognome: gli serviranno delle fondamenta psicologiche non da poco".

Che altre serie motoristiche segui a parte la F1?
"La MotoGP, che è straordinaria. Hanno un'andatura pazzesca e c'è un rapporto diverso sia verso i tifosi sia tra gli stessi piloti. Mi sembra che rispetto alla F1 ci sia più spontaneità. I ragazzi della MotoGP fanno cose incredibili, sembrano superuomini ma in realtà hanno solamente una voglia esasperata di correre, e questo vale sia per il primo in classifica sia per l'ultimo arrivato. Poi c'è questo grande personaggio, Valentino Rossi, che nonostante l'età si permette di fare delle stupefacenti prestazioni. Non nascono spesso campioni del genere. Valentino riesce a catalizzare l'interesse come mai nessuno era riuscito prima a fare. In questo mi ricorda Alberto Tomba, un campione che ha improvvisamente fatto incollare davanti alla televisione milioni di persone che non sapevano nemmeno andare sugli sci. Noi italiani abbiamo questa tendenza a essere trascinati dall'evento o dal personaggio, ma purtroppo è anche un segno di una cultura sportiva relativamente bassa".

Sono infatti accaduti tante volte, nella storia sportiva italiana, innamoramenti e disamoramenti repentini per determinate discipline.
"Ci sono tanti esempi. È capitato per la Coppa America, prima con il Moro di Venezia a San Diego (che segui personalmente) e poi con Luna Rossa. Ogni 4 anni ci accorgiamo di avere uno squadrone nella scherma, ma durante le pause tra un'Olimpiade e un'altra lo spazio per le vittorie nei mondiali e negli europei è ridottissimo. Pure il giornalismo deve riflettere su questo, ovviamente, perché la cultura sportiva deve essere insegnata sotto tutti i punti di vista. L'episodio che più mi fa pensare a riguardo è relativo a uno dei momenti più emozionanti della mia vita. Parlo della staffetta a Lillehammer, alle Olimpiadi. Era Italia contro Norvegia, la piccola nazione contro la grande potenza dello sci nordico. 250mila persone assistevano sul posto a quell'evento, tanto per far capire la portata, e c'ero anch'io. Negli ultimi 500 metri tutti i norvegesi gridavano e incitavano Bjørn Dæhlie, il fuoriclasse, mentre il nostro Silvio Fauner gli rimaneva attaccato. Poi, con un colpo di reni, la medaglia d'oro andò verso la staffetta italiana, azzittendo in un sol colpo il boato infernale dei tifosi locali. Dopo trenta secondi di silenzio irreale il pubblico cominciò ad applaudire i vincitori, tributando nel miglior modo possibile quello sotico momento. A me questa reazione restò dentro, e sono convinto che a parti invertite non sarebbe mai stata la stessa cosa".

intervista a Ronnie Valori: "Pronto a farmi valere!"

A volte penso a quanto siano idolatrati gli sportivi dei più grandi sport di squadra, rispetto ai protagonisti delle discipline individuali. E non trovo la ragione per cui non si possa almeno equiparare la dignità di questi ultimi. Perché, specie nel motorsport, far quadrare i conti all'inizio della stagione può essere piuttosto complicato.

Ronnie Valori è un pilota che nel corso delle passate stagioni ha sempre dimostrato di essere sul pezzo. Va forte, ha passione. Ma purtroppo, come tanti altri colleghi, non ha il portafoglio magico né un procuratore alla Ibrahimovic. Così, quando qualche giorno fa ha annunciato il suo ritorno nel Campionato Italiano GT, sono stato felice, felice che abbia trovato - seppur dopo mesi di lavoro e telefonate - un posto nel motorsport.

Nel 2016 Ronnie andrà in pista con una Lamborghini Gallardo (classe GT3) del team genovese Cars Engineering, condividendo l'abitacolo con Ferdinando Monfardini, altro pilota che con le Gran Turismo ci sa fare.

«Quest'anno è stata dura, per quanto riguarda il budget. Ma finalmente si è concretizzata l'opportunità e ora non vedo l'ora di cominciare il campionato» dice Ronnie. «Io e Ferdinando Monfardini, che mi ha dato una mano e che ringrazio, puntiamo a ottenere buoni risultati fin da subito e sulla carta abbiamo tutte le potenzialità per farlo. Per noi sarà molto importante essere tra i primi, i nostri sponsor spingono molto su questo punto».

Non sarà comunque facile, con una griglia nel Campionato Italiano mai così competitiva e ben fornita.
«Il Campionato Italiano GT è ormai il punto di riferimento in Italia. Con così tante iscrizioni e con nuove vetture in ingresso sono state addirittura formate 4 classi (Super GT3, GT3, Super GT CUP, GT CUP), senza contare anche l'inserimento delle GT4. Il livello è altissimo e la rinascita della serie continua. Spero che questo momento possa durare a lungo, ma dopo tanti anni ho capito che fa tutto parte di cicli».

E qui viene toccato il tema più spinoso, quello dei costi.
«Tutti sappiamo quante macchine ci sono nel Blancpain GT e che il livello tecnico di quel campionato è davvero impressionante. Ma l'Italiano non è poi tanto diverso. Il livello si è alzato tanto anche qui. Le macchine costano parecchio e costeranno sempre di più, fino al punto in cui molti le riterranno insostenibili da gestire. Guardiamo alla numerazione: una volta c'erano le GT1, le GT2... Ora siamo alle GT3, ma anche l'interesse per le GT4 è salito. Tuttavia una GT3 odierna non costa meno di una GT1 dell'epoca. L'evoluzione va avanti, ma per rendere sostenibile tutto il discorso GT a un certo punto dovremo - di nuovo - tornare indietro».

La McLaren con la quale Valori, Balzan e il giapponese Mori
hanno gareggiato nella gara di Monza del Blancpain 2015.

Il livello tecnico del Campionato Italiano è quindi ai suoi massimi dopo tanti anni. È un bene o un male?
«È un male, soprattutto per il portafoglio. Oltre al costo dell'iscrizione e delle vetture, poi ci sono gli ingegneri, se non hai l'hospitality all'ultimo grido sei un poveretto, poi rispetto al Blancpain è anche più difficile ottenere dei pass per il pre-griglia, cosa che sarebbe positiva anche per gli sponsor. Vorrei che non fosse l'ultimo mandato, ma sta diventando tutto molto, molto costoso».

Resta il fatto che nelle GT approdano molti piloti di gran livello che non trovano più spazio nelle formule.
«Per arrivare in F1 servono budget infinito e il giro giusto, a sperare nessuno ti prende. Nelle GT ci sono buone opportunità per diventare dei professionisti, non solo come piloti titolari ma anche come coach driver. Ci sono tantissimi esempi in tal senso».

Con le formule hai avuto delle belle esperienze (Formula Azzurra, F3), prima di passare ai prototipi e poi alle GT. Ora c'è il boom della F4...
«In sè è molto positivo, ci sono tante macchine. Ma quanti italiani ci sono in F4? Davvero pochi. Doveva costare pochissimo, doveva essere una semplice categoria di passaggio dai kart verso le formule più potenti. Però sono già arrivati i superteam con dei tendoni giganteschi e piloti con budget altrettanto importanti. Forse con minori costi anche i piloti italiani potrebbero più facilmente iscriversi e partecipare a un campionato del genere. Forse è anche una questioneculturale. Sono convinto che se il motorsport italiano morisse nessuno batterebbe ciglio, perché io vedo e sento parlare solo di calcio e dei soliti noti. Invece mi piacerebbe che si parlasse di più del nostro mondo».

Parole da appassionato vero.
«La passione ora è fortissima, e sicuramente con mio papà Ivan non poteva andare diversamente da così. Per me ha fondato anche la squadra, anche se all'inizio non volevo salire sui kart. Mi sono convinto solamente dopo aver visto una gara a Borgo Ticino; da allora non ho più smesso e oramai il motorsport è per me una dipendenza! Ti giuro che a volte sento che mi mancano dei pezzi se non mi informo sulle gare. Non solo per sapere come vanno le corse, ma anche per guardare i risultati di chi ha corso con me negli anni passati. C'è sempre una sorta di vicinanza, in fondo».

Quando tornerai in pista quale sarà il momento nel quale sentirai più adrenalina?
«Sicuramente poco prima della partenza. Il momento in cui vedo i meccanici intorno alla macchina che si spostano, lasciandomi da solo, è sempre da cuore in gola. L'adrenalina in quel momento picchia forte e si esaurisce solo al momento dello start, quando tutti i duemila pensieri che ho in mente si cancellano lasciando spazio alla concentrazione».