Area 27, il circuito disegnato da Jacques Villeneuve

Il concept attuale della pista (foto: area27.ca)

Ha vinto la 500 miglia di Indianapolis. Ha vinto il mondiale di F1 1997. Ha superato il blocco psicologico che lo divideva dal padre provando a Fiorano la sua Ferrari. Ora Jacques Villeneuve è diventato un... track designer.

Eh sì, perché l'ex pilota di F1 canadese ha messo insieme un po' di curve e rettilinei per un nuovo tracciato che sorgerà nel suo paese natìo, più precisamente nel South Okanagan, distretto provinciale elettorale della British Columbia.

Il circuito sarà costruito vicino alla città di Oliver, a poche miglia di distanza dal confine statunitense a sud, e a un'ora di aereo da Vancouver. In Canada, va ricordato, la maggioranza dei circuiti dalla valenza internazionale e capaci di ospitare eventi di grande portata sono tutti ubicati nella parte est del paese. In questo caso, qualora tutto andasse secondo i piani, sarebbe il primo complesso motoristico di spessore sulla "costa" pacifica.

I 227 acri di terreno sul quale verranno realizzati manto stradale e strutture adiacenti si chiamerà Area 27. Ovviamente la scelta del numero non è stata casuale: il 27 è universalmente riconosciuto come marchio di fabbrica di Gilles Villeneuve (oltre che della Ferrari) e certamente è un numero caro anche a Jacques.

Ecco come dovrebbero essere i garage collegati agli appartamenti residenziali.
Ideali per chi vuole parcheggiare una monoposto sotto casa... (foto: area27.ca)

Nel progetto c'è anche una parte dedicata a degli appartamenti residenziali di lusso da costruire all'interno dell'Area 27, pensati per chi vuole vivere 24 ore su 24 l'esperienza della pista. Infatti, volendo, si può portare la propria auto da corsa in pista e ritirarla poi in garage... I lavori dovrebbero cominciare questa primavera con l'obiettivo di ottenere la licenza 2 della FIA (per avere la F1 è necessario avere la licenza 1).

Le curve presenti sono 16, in un circuito da 4.9 km (largo 12 metri) che non sarà piatto come un tavolo da biliardo perché sfrutterà i dislivelli naturali della zona. Come Interlagos e Imola, anche il circuito canadese sarà da correre in senso antiorario. La prima parte del tracciato sarà velocissima, con un lungo rettilineo a cui farà seguito una velocissima piega a sinistra. Dopo il primo tornante ci saranno tre lunghi curvoni (sinistra-destra-sinistra) nei quali sarà importante mantenere un buon ritmo. Fino a qui lo sviluppo è per lo più in discesa. La risalita arriva con tre curve ad angolo retto (destra-sinistra-destra), una delle quali particolarmente complessa perché cieca. Dopo un ulteriore allungo si arriva a un tornante verso destra, quindi ancora un settore lento (sinistra-destra-sinistra) per tornare sul rettilineo dei box. Sarà un circuito da altissime temperature, visto il clima caldo e secco della regione. Villeneuve, che apprezza molto i circuiti americani e quelli vecchio stile, ha voluto puntare sui dislivelli e su un'ampia scelta di curve. Personalmente mi aspettavo più banking, ma la prima esperienza di Jacques come track designer sembra essere già molto positiva.

Area 27 track in an F3 from Area 27 on Vimeo.

Oltre a Jacques Villeneuve, dietro al progetto ci sono l'ex pilota Trevor Siebert, presidente della Lake Excavating (ovvero l'impresa che costruirà tutto quanto), Clarence Louie, capo della tribù indiana Osoyoos (il terreno è di loro proprietà) e uomo d'affari di primissimo livello (ha trasformato la riserva da un confino per disoccupati a una florida mini-economia con posti di lavoro - i prossimi presso il circuito, probabilmente), David King (direttore di ClubLink, importante azienda che opera nel settore golfistico) e Bill Drossos, ideatore e presidente della South Okanagan Motorsport Corporation (SOMC). A parte Louie, tutti gli altri hanno avuto delle esperienze al volante, chi esaltanti come Villeneuve, chi amatoriali.

David King, Jacques Villeneuve, Bill Drossos e Clarence Louie (foto: area27.ca)

Ecco i prossimi step per la SOMC:
- Costruzione delle due piste (l'altra è per i kart), del paddock e delle stradine di raccordo.
- Costruzione del ristorante, dei negozi e di altre strutture di servizio
- Costruzione dei condomini residenziali che verranno chiamati "Arriva e guida"
- Completamento e aggiornamento delle strutture a seconda degli eventi che verranno programmati (Vill Drossos ha parlato della possibilità di ospitare la serie canadese della Nascar, la Superbike locale, gare per vetture storiche e un car show stile Goodwood, anche se il sogno è di far correre la Indycar)

In ogni caso per arrivare a compimento della fase 1 la SOMC dovrà raccogliere circa 200 membership e arrivare a 300 per giustificare la spesa relativa alla fase 2. Sembra che tutto stia procedendo nelle deadlines prestabilite, e di questo passo la pista potrebbe essere completata verso la fine dell'estate 2015.

Sito internet: Area27.ca

Luca Demarchi, Re di Spagna

Sono pochi i piloti italiani ad aver vinto un titolo internazionale o fuori dai confini nazionali, l'anno passato. Molto pochi, purtroppo. Eppure c'è uno dei nostri che non solo ha vinto nel 2014, ma è da ben tre anni che porta regolarmente dei trofei a casa. Luca Demarchi - piemontese, classe '87 - è uno dei protagonisti assoluti del Campeonato de España de Resistencia (il CER è l'omologo spagnolo del Campionato Italiano Turismo Endurance) fin dal suo esordio datato 2011. Nel suo primo anno conclude 3° nella Divisione 2, alla guida di una Seat Ibiza del team italiano Astra. Nel 2012 vince la Divisione 2 (stesso team e stessa macchina) e il Trofeo Ibiza. Nel 2013, con il team spagnolo Monlau Competicion, arriva la vittoria in Classe 2, in aggiunta al titolo della propria divisione e alla conferma nel Trofeo Ibiza. Lo scorso anno, alla guida di una Seat Leon Supercopa, Luca ha vinto la Divisione 3 e ha conquistato un terzo posto in Classe 1, quindi avvicinandosi moltissimo ai vertici della assoluta.

Anche nel 2014, come negli anni precedenti, Luca ha corso assieme al veronese Alfredo Salerno. Una coppia affiatata fin dai tempi del concorso di selezione Astra-Autosprint del 2009, quando vinsero l'opportunità di correre una gara proprio nel CER, ad Alcaniz (sebbene fossero in due auto differenti). Proprio i buoni rapporti con Astra hanno permesso loro di proseguire con la carriera automobilistica. Meritatamente, visti i risultati.
"Io e Alfredo siamo davvero complementari. I nostri setup sono identici e anche nel ritmo gara ci pareggiamo. Abbiamo un ottimo rapporto e l'unica differenza che ci complica un po' la vita è relativa all'altezza. Io che sono più alto guido attaccato al volante, lui tutto allungato. Meglio adesso che ai tempi della Formula Renault: all'epoca, per via del mio numero di scarpe, correvo spesso il rischio che il piede si incastrasse nella scocca..."

Alfredo Salerno e Luca Demarchi (Foto: Fabio Principe)

L'ultima stagione è stata davvero speciale per Luca Demarchi. Nonostante fosse il primo anno con le Leon Supercopa, Luca ha superato le aspettative personali disputando una stagione sempre ad alti livelli.
"Pensavo che il 2014 sarebbe stato un anno di transizione, per via della macchina nuova per tutti. Siamo arrivati al primo appuntamento stagionale senza praticamente fare nessun test, ma appena scesa in pista la vettura è stata subito competitiva. Di lì a poco abbiamo capito che sarebbe stata un'ottima annata, e dalla semplice voglia di far bene siamo passati all'obbiettivo più grande: vincere le gare. A parte Valencia, dove si è rotto il sistema di idroguida rendendoci la vita durissima, siamo stati sempre competitivi. Siamo stati felici di batterci con ottimi avversari, tra i quali gli espertissimi Perez-Aicart (nel 2014 protagonista dell'International Gt Open) e Fernandez".

Essere un pilota, nel terzo millennio, è parecchio difficile. Per correre è necessario avere moooolti soldi da parte e una rete di contatti di comprovata affidabilità. Luca non ha potuto sfuggire a queste regole, anche se la scelta di "emigrare" in Spagna lo ha (a posteriori) aiutato molto. Lui stesso conferma quanto sarebbe stato difficile rimanere in un qualsiasi campionato italiano di buon livello.
"Mi sono sempre arrangiato ma sono soddisfatto perché ho corso e vinto sempre col minimo possibile. Non ho mai avuto un grosso budget, ma grazie ai premi conquistati con i risultati ottenuti ho potuto negli ultimi anni avere dei programmi a medio termine, senza dovermi preoccupare troppo. Il mio approdo in Spagna è dovuto agli ottimi rapporti che avevo con il team Astra. Dopo il passaggio nelle selezioni avevo lasciato un buon ricordo, soprattutto grazie al podio conquistato ad Alcaniz. La loro chiamata nel 2011 per un test privato è stata fondamentale perché da quel momento ho sempre corso nel CER. Sarebbe bello poter correre in Italia, ma... La realtà è che qui i budget richiesti sono paurosamente enormi. Rispetto alla situazione spagnola, per certi campionati italiani la cifra richiesta è praticamente doppia. E non è un problema solo dei team: i costi sono aumentati parecchio anche per quanto riguarda le iscrizioni e le forniture tecniche".

Luca è riuscito comunque, nonostante un budget risicato, a togliersi delle belle soddisfazioni. In passato ha avuto l'opportunità di correre anche nel VLN, il campionato tedesco che ruota attorno al vecchio Nurburgring. Un'opportunità che però si è infranta due volte prima del semaforo verde.
"Ho un conto in sospeso con il Nurburgring. La mia prima esperienza si arrestò nel venerdì prima delle qualifiche. Mentre i meccanici stavano caricando la nostra C2 sul camion, cadde una valvola del motore. Un pezzo probabilmente difettato. Il guaio è che tutto accadde a notte inoltrata, in una zona della Germania dove l'assistenza Citroen era praticamente inesistente. Non ci presentammo alle qualifiche, ovviamente. 
La seconda volta fu ancora peggio. Dovevo correre con una Porsche Cayman S. Durante le prove di qualificazione si ruppe il paraolio. Un componente che costa 10 Euro ma che richiede un lavoro lunghissimo perché va smontato tutto. Risultato? Un altro ritiro anticipato.
A parte queste sfortune, è davvero una pista incredibile. Guidare lì è impressionante, è un circuito che ti fa capire cosa vuol dire correre per davvero. Per noi piloti è una sfida, perché a differenza delle piste più recenti, non c'è margine di errore. Basta un niente e sei nell'erba o contro il rail".

La passione di Luca per il motorsport non è genetica, ma certamente arriva da molto lontano.
"Mi sono sempre piaciute le auto. Alla scuola materna guardavo fuori dalla finestra e dicevo alle maestre i nomi di tutte le macchine che vedevo. Guardavo la F1 e altre gare in televisione, ma non ero completamente consapevole di quel mondo. La passione vera è arrivata più avanti, quando ho cominciato a desiderare di correre in kart. Anche i miei genitori guardavano le gare, ma non mi hanno trasmesso loro l'interesse per i motori: preferivano senz'altro andare a fare arrampicate!"

Scopriamo cosa significa per Luca essere un pilota e far parte del mondo del motorsport.
"A me piace correre. Non è importante, per me, guidare una macchina piuttosto che un'altra. L'importante è avere un obbiettivo ben preciso da raggiungere sfruttando al massimo le proprie doti di guida. Essere pilota significa ricercare il proprio limite e sfidarlo continuamente, e significa massimizzare quello che hai in ogni condizione".

La stagione 2015 è alle porte...
"Periodo di trattative, questo. Fortunatamente ho la possibilità di scegliere tra varie possibilità. Il CER è un ottimo campionato e non mi dispiacerebbe correrci ancora. Sto comunque valutando anche altre opportunità in Spagna e in Inghilterra, in ambito GT o Turismo".


Link utili su Luca Demarchi:
Sito Web
Canale Youtube

FE vs F1: la sfida è già iniziata

Si dice di non mischiare le mele con le pere. Però nel caso della Formula 1 e della Formula E è arrivato il momento di fare un piccolo confronto. Nessuna delle due entità ha mai lanciato direttamente il guanto di sfida ma la lotta c'è, e scorre rapida sotto traccia. In attesa che il gigante ex addormentato (il WEC) si risvegli definitivamente con la promettente stagione 2015 alle porte, le due Formule maggiori (una per il retaggio storico, l'altra per il peso mediatico crescente) si contenderanno in futuro una bella fetta di pubblico.

I gran capi di F1 e FE: Ecclestone e Alejandro Agag

PILOTI

La F1 dovrebbe essere per definizione il campionato più importante al mondo. Con i piloti più veloci al mondo. Tuttavia, sappiamo che fin dalle prime stagioni è in realtà il campionato più costoso, sia per i team sia per i piloti. Nelle ultime stagioni sono stati pochissimi i piloti stipendiati, con una preoccupante tendenza verso i giovanissimi e soprattutto verso le valigione piene di soldi. Max Verstappen, più figlio del marketing che del padre Jos, è l'ultima follia del Circus Iridato.

La FE, a leggere la entry list, sembra una festa di esclusi. Piloti di talento scaricati dagli junior team, esperti come Heidfeld e Trulli, altri giovani di belle speranze senza troppe alternative attorno. Va ammesso che la griglia della prima stagione è di assoluto rispetto. I giovani piloti aspirano ancora alla F1, ma se il campionato avrà ancora successo potrà lanciare la sfida anche in questo ambito.

SPETTACOLO IN PISTA

In F1 l'alettone mobile e le gomme morbide hanno dato una bella spinta ai duelli. Talvolta si risolvono in sorpassi facili, più che altro per la conformazione di certi tracciati. Negli ultimi anni ci sono state comunque tante lotte spettacolari, anche tra compagni di scuderia. Rispetto agli anni d'oro non ci sono più i guasti meccanici (nel 2014, nonostante le nuove power unit, sono state molto poche le noie tecniche subite in gara) e purtroppo ci sono anche macchine in meno in griglia.
La FE è invece un monomarca. Questo fattore avvicina molto le macchine tra loro, sebbene non sia possibile parlare di vera e propria uguaglianza tecnica; diversi assetti, diversi ingegneri e diverso uso del materiale fanno la differenza anche all'interno di un singolo team. Anche qui le macchine si rompono poco, ma non è un problema, perché si punta su altre particolarità. Come per il format di gara, semplice da capire anche per il pubblico (pronti via, a metà gara cambio macchina, bandiera a scacchi). Unica pecca: la velocità assoluta. Ma crescerà.

TECNOLOGIA

La F1 si è avviata verso l'ibrido copiando un poco dai regolamenti ACO utilizzati per il WEC e la 24 Ore di Le Mans. La tecnologia ora utilizzata è molto interessante, con il motore classico e quello elettrico che viaggiano insieme. Sono stati raggiunti, in alcune piste, i tempi siglati dalle vecchie monoposto V8, mentre a inizio '14 sembrava un traguardo difficile. Inoltre, se è vero che certi motori potranno aggiungere 50 cv in più già all'inizio dei test invernali, sarà presto facile tornare ai numeri degli anni '80.
Con la FE è già stata scritta una pagina rivoluzionaria dell'automobilismo. Nonostante il design aerodinamico non sia così esageratamente futuristico, le FE Dallara sono della macchine gradevoli e progettate per rendere facili i sorpassi (GP2 e GP3 non lo sono altrettanto). Ovviamente è però la propulsione elettrica a rendere questo campionato unico (per gli appassionati) e interessante (per le case costruttrici).

CIRCUITI
La F1 mette insieme circuiti storici (pochi ma buoni) e tutti i nuovi Tilkodromi (molti e talvolta noiosetti). Gli appassionati di vecchio stampo non sono contenti, ma è il portafoglio di Ecclestone ad avere l'ultima parola. Così è però difficile riempire le tribune...
La FE non correrà sui circuiti permanenti. A monte c'è la volontà di "stare vicino ai tifosi", quindi portando le corse nelle città, possibilmente con milioni di abitanti. Per ora la risposta è stata di ottimo livello. Sul disegno delle piste c'è da lavorare ancora, anche se dal punto di vista dello spettacolo poco cambierebbe: la sfida è di andare veloci e di non colpire il muro, indipendentemente dal numero di curve.

COSTI
La F1 è un delirio. Nessuno ha in mano una soluzione per un problema che è scappato di mano parecchi anni fa. Si spende troppo per un ritorno non all'altezza. L'unica salvezza è il cambiamento, perché se un gigante come Volkswagen rinuncia a entrare per via dei budget, allora significa che molte cose non quadrano.
La FE è attualmente un'ottima forma di investimento. I costi, soprattutto a livello di telaio, sono ridottissimi e di certo non si vedono i mastodontici motorhome presenti in F1. Saliranno in futuro? Certo. La speranza è che il regolamento attuale rimanga in vigore per molto tempo, con tetti di spesa prestabiliti per i costi operativi.

COMUNICAZIONE
Non c'è partita. La F1 è indietro anni luce rispetto alla maggioranza dei campionati attualmente in corso. La televisione è ancora fondamentale, perché i soldi che girano attraverso di essa sono parecchi. Non c'è però una strategia web degna, perché non è ancora stato trovato un modo per sfruttare l'enorme potenzialità d'archivio della F1. Dove sono gli account social? Perché non esiste un vero canale youtube? Perché non organizzare uno streaming ufficiale con varie possibilità di abbonamento?
La FE è attualmente un work in progress, ma i risultati sono già visibili. La serie ha un ottimo successo online e il lancio è stato accompagnato da tantissime iniziative collaterali. Ovviamente ci vuole anche una presenza televisiva, punto da migliorare perché bisogna ancora raggiungere il pubblico generalista. L'iniziativa più bella è sicuramente il FanBoost: il voto al proprio pilota preferito diventa un aggiunta di cavalli da utilizzare nel corso della gara. Più social di così è impossibile!

IN CONCLUSIONE
La F1 ha ancora un enorme peso mediatico, grazie alle marche e alle scuderie che vi corrono e grazie alla sua storia. E quando va sui circuiti veri, l'eco diventa molto forte. Urge un rinnovamento. soprattutto per i costi operativi a più riprese definiti insostenibili dalla maggioranza dei team. La FE è come un giovane appena maggiorenne: ha voglia di correre ma anche di strafare. La speranza è che non si rovini con scelte impopolari.

Intervista a Gian Maria Gabbiani: sognando l'Isola di Man

Non per niente si chiama #serialdriver. Gian Maria Gabbiani ha guidato, nella sua carriera sportiva, una serie lunghissima di auto, di moto e di barche. E per il 2015 si appresta a farlo ancora. Ci sono ancora dei nodi da sciogliere, ma gli indizi sono chiari: sarà un'altra stagione di passione per Gian Maria, in attesa che si avveri un sogno che accarezza da tempo. Quello di correre, su due ruote, all'isola di Man.

Nel frattempo, sfruttando la sua grande esperienza vissuta come giornalista, inviato e commentatore televisivo nell'ambito motorsport, Gian Maria ha lanciato il suo nuovo sito web; si tratta di una piattaforma (creata dall'agenzia milanese The Mobile Guys) destinata a diventare una sorta di canale tematico, dove potrà condividere con gli appassionati i mille progetti che ha in mente.

"L'amicizia con i ragazzi che hanno creato questo sito, persone davvero molto in gamba ed esperti decennali nell'ambito web, mi ha dato l'opportunità di avere una piattaforma online che prenderà presto vita. Vorrei, anche grazie al loro estro, rigenerare il traffico che avevo nel mio vecchio sito, e per fare questo darò molto spazio ai video. Che non saranno i soliti video autocelebrativi o autopromozionali, ma dovranno essere spettacolari e di qualità; saranno dei contenuti dai quali trasparirà l'enorme passione che ho per il motorsport. L'idea sarà di piazzare le telecamere sia in luoghi istituzionali, sia in quelli meno convenzionali".

Uno screenshot del nuovo sito di Gian Maria Gabbiani

Per Gian Maria il 2013 e il 2014 sono stati due anni di transizione. Tanti guai tecnici (anche parecchio banali) lo hanno limitato, ma c'è stato comunque lo spazio per alcuni momenti d'orgoglio. Ad esempio nel 2013, quando ha corso nelle vesti di Diabolik nel campionato Superstars. O nel 2014, quando ha ricevuto la medaglia d'oro al valore sportivo da parte del CONI. Senza contare le ottime prestazioni nella motonautica offshore (Class-1 e Powerboat B-1) che confermano i due titoli mondiali conquistati nel Powerboat Endurance Gr.B nel biennio '11-12.

"Nel 2013 avevo soltanto metà del budget che mi serviva, così mi inventai di correre sotto le vesti di Diabolik. Una bella avventura, che sarebbe andata ancora più bene con un podio. Immagina come sarebbe stato piacevole andare sul podio con il casco in testa senza rivelare la mia identità! Tuttavia me ne sono capitate di tutti i colori, all'epoca... In un'occasione mi hanno mandato in pista dimenticando di fare la pressione delle gomme (!!!) , senza contare che ho avuto spesso problemi con l'idroguida. Una cosa non facile, data la pesantezza dei veicoli che avevo a disposizione in una situazione di disparità con gli altri piloti. Con le barche è andata meglio... anche perché lì non avevo problemi di pressione delle gomme! In realtà pure sull'acqua ho dovuto fare i conti con guai al servosterzo, ma ho potuto correre con maggiore tranquillità e ho sfiorato una storica vittoria al debutto in Class-1 con Guido Cappellini. Eravamo in testa e avremmo potuto agevolmente vincere, ma un guasto al motore ci ha fermati".

Le corse in barca sono affascinanti ma al contempo molto, molto rischiose.
"Il rischio è un elemento purtroppo presente nell'offshore. A oltre 260 km/h sul pelo dell'acqua è ovvio che sia così, e da parte mia ho visto la morte davanti a me con l'incidente di William Nocker in Gabon. Cinicamente, ed è bene ricordarlo, il rischio è una componente fondamentale delle corse, siano esse in barca, in auto e in moto. Noi piloti lo sappiamo, ma fa parte del nostro mestiere esserne consapevoli".

Tornando al titolo dell'articolo, c'è un progetto davvero importante per Gian Maria: la partecipazione al Manx Grand Prix.
"Per me correre all'isola di Man sarebbe il coronamento di un sogno che ho da tanto tempo. Già nel 2014 sono stato in trattativa con Bimota per andare là a correre il Manx Grand Prix. Il loro ingresso nella Superbike, dalla quale sono stati poi squalificati, ha amplificato i loro guai complicando anche le altre iniziative sportive in ballo, tra cui la mia partecipazione alla gara. Attualmente sto discutendo per potermi iscrivere nel 2015 o nel 2016, con ancora alcuni particolari da perfezionare. Prima di tutto devo riacquistare i requisiti minimi, partecipando almeno a sei gare titolate nei 16 mesi precedenti al Manx. Poi, dopo un allenamento mirato, utile comunque anche per altre corse, dovrei presentarmi sull'isola qualche settimana prima per poter studiare il tracciato. Come dice Joey Dunlop, là non conta sapere dove devi dare gas, ma piuttosto dove toglierlo, e per saperlo è fondamentale conoscere tutti i dettagli".

In attesa di sapere se il progetto isola di Man avrà felici approdi, il nostro continuerà comunque con le quattro ruote. Oltre ad altre trattative su cui non si è sbottonato, Gian Maria ha parlato di un'opportunità interessante per la nuova stagione.
"Prossimamente dovrei sostenere un test con il buggy Danisi T3, in relazione a una partecipazione al Campionato Italiano Cross Country. C'è volontà, anche da parte di uno dei miei sponsor, di portare avanti questa interessante trattativa e da parte mia la voglia c'è, perché il mezzo è divertente. La mia natura, anche se ho corso con moto e barche, è di andare sulle quattro ruote. Voglio i moscerini sul casco e se dovesse capitarmi l'occasione per correre su monoposto a ruote scoperte o su prototipi, di sicuro la valuterei. Sceglierò tuttavia solo dei programmi che mi possano dare le condizioni per lottare per ottenere risultati. In passato a volte ho accettato di correre anche in situazioni non all'altezza e non voglio più ripetere queste esperienze, soprattutto ora che sono dal lato sbagliato dei 30..."

A differenza del padre Giuseppe, ai più noto come Beppe, pilota in F1, a Le Mans e con le vetture turismo, Gian Maria ha guidato (e testato) un numero incredibile di mezzi differenti. Uno dei momenti più interessanti della sua carriera riguarda comunque l'avventura in Nascar. Un pioniere che ha preceduto di qualche anno il più conosciuto (grazie ai suoi successi in Champ Car) Max Papis.
"Era il 2003 quando ho esordito in una delle serie propedeutiche Nascar, motivato dalla mia grande passione per le corse americane. Sono stato uno dei primi non statunitensi, escludendo canadesi e messicani, a correre là. Vivevo a Charlotte, nel cuore operativo del campionato, in un'epoca nella quale l'ambientamento non era facile. La realtà della Nascar non era ancora pronta per immedesimarsi con i piloti stranieri, e solo adesso c'è stato un cambio di mentalità con l'espansione in Europa (toccata con mano nel 2014 con la partecipazione alla Whelen Euro Series - ndb). Mentre fuori dal paddock tra piloti c'era un ambiente più amichevole, nel quale ci sia aiutava, dentro l'ambiente era più chiuso. Rimane in ogni caso una delle mie esperienze più belle in assoluto".

Gian Maria Gabbiani al Motorshow di Bologna '14 (foto di Alberto Marcone @marcons27

La prima 24 ore dell'anno scatta a Dubai

Un campionato dedicato solamente alle gare di lunghissima durata. Tre 24 ore (Dubai, Paul Ricard, Barcellona) e tre 12 ore (Mugello, Zandvoort e Brno). Quasi un centinaio di vetture iscritte per il primo appuntamento di Dubai. Piloti, auto e team di ottimo livello.

Sono questi gli elementi del campionato 24H Series, organizzato dall'agenzia olandese Creventic. Gli stessi olandesi che crearono nel 2006 la 24 ore di Dubai, rendendola subito una gara di successo e di richiamo, essendo una delle prime del calendario solare. Nella prima edizione, ed è bello ricordarlo, vinse l'equipaggio di veterani Dieter Quester, Hans Joachim Stuck, Philipp Peter, accompagnati da... Toto Wolff.

I vincitori 2006: Stuck, Wolff, Quester, Peter

La gara è stata inoltre vinta per ben due volte consecutive dal compianto pilota inglese Sean Edwards, la cui fondazione continua a operare. Giusto citare anche lui nel novero dei campionissimi a vincere questa competizione, assieme a Farfus, Jeroen Bleekemolen, Schneider e Campbell-Walter.

Si prospetta una 24H di Dubai molto interessante. A cominciare dai piloti e dai team italiani, numerosi e con buone possibilità di fare bene. Andando in ordine di numero di gara troviamo il n°4 Matteo Malucelli, desideroso di cancellare una stagione 2014 in chiaroscuro. Guiderà una Ferrari 458 Italia GT3 della Scuderia Praha (in squadra per altro con l'espertissimo olandese Peter Kox). Ci sarà Matteo Cairoli, giovanissimo pilota Porsche, inserito nel team tutto svizzero Fach Auto Tech (Porsche 997 GT3 R) e per la prima volta di fronte a una gara di durata. Rino Mastronardi e Gabriele Lancieri saranno in pista con una 458 Italia del team elvetico Glorax Racing. Questi quattro piloti nostrani si sfideranno per la leadership della classe A6, riservata alle GT3, e probabilmente per la vittoria assoluta.

Matteo Cairoli

Nella classe 997 (riservata alle Porsche 997 Cup e alle 991 Cup) saranno in pista Massimo Vignali (con il team francese Le Duigou); il team italiano Dinamic Motorsport (con Tiziano Cappelletti, Tiziano Frazza, Mario Cordoni, Piero Foglio, Roberto Rayneri; Gianluca De Lorenzi con il team sanmarinese GDL.

La livrea della GDL Racing alla 12H di Abu Dhabi '14

La classe SP3, nella quale correranno delle GT4, vedrà al via Marco Maranelli (Niedertscheider Motorsport, Ginetta G50) e due equipaggi del team reggiano Nova Race (sempre Ginetta G50) con Alberto Vescovi, Roberto Ferri, Roberto Gentili (numero 167) e Luca Magnoni, Luis Scarpaccio, Fabio Ghizzi, Matteo Cressoni (numero 205).

La simpatica locandina della Nova Race

Nella gara ci sarà spazio anche per tante altre classi: 6 equipaggi in lizza con le BMW M235i Racing Cup per la classe CUP1; alcune A5 (vetture turismo tra i 3000cc e i 3500cc); alcune A3T (sovralimentate oltre i 2000cc); parecchie A2 (tra i 1600cc e i 2000cc) e una manciata di SP2, categoria che riassume tutte le vetture non classificabili singolarmente come ad esempio le V8 da oltre 5000cc.

Molti i nomi noti in griglia. Il tedesco Christian Engelhart e gli svizzeri Mark Ineichen, Rolf Ineichen, Adrian Amstutz (Stadler Motorsport) si ripresenteranno con il numero 1 essendo stati loro i vincitori dell'edizione 2014; lo svedese Simonsen, l'olandese Yelmer Buurman e il saudita Al Faisal correranno con le Mercedes SLS AMG del team Black Falcon (insieme ai già vincitori Schneider, Bleekemolen e Al Qubaisi); i proprietari del team Lotus F1 Eric Lux e Gerard Lopez correranno con le Mercedes SLS AMG del Gravity Motorsport (insieme a Loris De Sordi, manager del team); Marko Asmer e Kevin Korjus, estoni, saranno i piloti di punta del team GTRussian.

Appuntamento quindi all'8 gennaio per le prove di qualificazione e al giorno successivo per l'inizio della gara sul circuito di Dubai, per l'occasione utilizzato nella versione Grand Prix.

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La lista dei creditori della Marussia

Cenerentola del mondiale, ma anche buco nero spaziale. La Marussia, 31.4 milioni di sterline di debiti (in Euro 40 milioni circa) con nessun compratore all'orizzonte pronto a ripianare, ha oltre 200 creditori.

La società FRP Advisory, amministratrice fallimentare, ha reso pubblici alcuni documenti (ripresi per primo dal giornalista del Telegraph e di Forbes, Christian Sylt) che fanno luce su questi creditori che, con molta probabilità, non riceveranno mai indietro tutto il denaro. L'asta dei beni Marussia, come era lecito aspettarsi, non ha raccolto la somma necessaria per accontentare la maggioranza dei creditori.

Una persona aveva previsto, comunque, il fallimento del team azzeccando pure mese e anno. Nikolai Fomenko, presidente della Marussia Motors (casa automobilistica chiusa ad aprile '14), pilota ed ex cantante, aveva detto nel 2012 che il team di F1 non sarebbe riuscito ad affrontare un programma a lungo termine. E anche che avrebbe voluto vederlo sopravvivere fino al primo gp di Sochi nel 2014...

Diamo ora uno sguardo a chi è inserito nella lista, con nomi certamente eccellenti. La Ferrari, fornitrice dei motori nell'ultima stagione, ha un credito di quasi 17 milioni di sterline. Cifra alta a causa soprattutto del prezzo delle nuove power unit. Mclaren si attesta al secondo posto con 7 milioni non pagati per servizi legati alla galleria del vento e ai simulatori, a cui aggiungere le 59mila sterline relative alle centraline uniche costruite dalla casa costruttrice inglese. A Pirelli manca più o meno un milione di sterline, ovviamente per il mancato pagamento relativo agli pneumatici 2014. 661mila sterline di crediti per Freeman's Hospitality, azienda che ha organizzato il servizio catering e d'accoglienza per il team.

Poi, sorpresa sopresa, c'è Timo Glock. Il pilota tedesco, che aveva corso per Marussia nel 2012 e per Virgin nei due anni precedenti, deve ancora riscuotere 617mila sterline. Con la marca di computer Dell il debito si aggira sulle 389mila sterline.

Timo Glock

Manor Motorsport, il team dal quale è nata prima la Virgin F1 e poi la Marussia F1, ha seguito il destino di quest'ultima finendo in amministrazione. Tra le due entità ballano oltre 600mila sterline. Il pilota pagante Max Chilton, sponsor del team, è in realtà anche un creditore; la Capsicum Grand Prix, società d'investimento controllata dal papà di Max, Grahame Chilton, ha 29mila sterline da riscuotere.

Formula Medicine s.r.l., fondata dal dottor Riccardo Ceccarelli, ha fornito in questi anni consulenza medica ai piloti del team Marussia, e ha un credito di 47mila sterline. La FIA non ha ancora ricevuto 8mila sterline, mentre il debito verso la società che gestisce i campionati GP2 e GP3 (ovvero la GP2 Motorsport Ltd) è pari a 61mila sterline. Poi c'è la Crimson & Co Project Management, azienda che si occupa di consulenza aziendale e finanziaria: in questo caso mancano all'appello 205mila sterline.

DHL e Renault Truck sono anch'esse nella lista rispettivamente con 53mila sterline (suddivise tra più entità) e 809 sterline. Anche Travel Places, altra azienda impegnata nella logistica, è creditrice di Marussia con 225mila sterline. Sotto le 200mila sterline ci sono numerose altre aziende del settore (logistica e catering soprattutto) che vantano crediti verso Marussia.

Sono tanti i circuiti che devono ricevere del denaro da Marussia: Shanghai (27mila sterline), Catalunya (12mila), Sepang (8mila) e Jerez (6mila). Nei circuiti spagnoli sono stati effettuati i test prestagionali e probabilmente la somma è relativa a quel periodo.

Ci sono poi i fornitori tecnici. Tra i più importanti, AP (freni) con 106mila sterline, Magneti Marelli con 97mila, BBS (cerchi) con 41mila, Penske Racing Shocks (ammortizzatori) con 220mila, Sabelt con 5mila e addirittura Cosworth (fornitore dei motori prima di Ferrari) con 1000 sterline di crediti richiesti.

Infine una lunga serie di aziende specializzate nei compositi e nella fornitura dei macchinari, come EPM Technology (260mila sterline da riscuotere), Formaplex (226mila) e tante, tante, tante altre con fatture inevase dalle 150mila sterline fino a cifre irrisorie. Come Snap On Tools (nota marca di attrezzi), a cui mancano 2,23 sterline...

In conclusione, il team fondato da John Booth ha corso tutta la stagione praticamente senza fondi, visto che tutto ciò che concerne le macchine, la logistica, la comunicazione, il catering e le consulenze non è stato pagato. Il fatto che la Marussia sia riuscita a cominciare la stagione ha del miracoloso, e andare a punti a Montecarlo (con Bianchi) lo è stato ancora di più. La Marussia entra di diritto nella storia della F1, passando però dall'entrata sul retro. Ne valeva la pena? Chiedetelo alle aziende della lista sottostante e sicuramente non avrete risposte positive.

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