Budget cap in F1? No, meglio i garagisti

Il silurato Max Mosley è tornato a parlare del famoso budget cap per la F1, in un'epoca nella quale la categoria deve far fronte a una minacciosa crisi numerica. A parte Mercedes e Ferrari, costruttori con spalle ben coperte, e Red Bull, che possiede ben due team economicamente in salute, le altre sei scuderie protagoniste nel mondiale 2015 non se la passano benissimo. I motivi sono diversi: mancanza di title sponsor da anni (Mclaren), investimenti da passivo pesante (Williams), proprietari con guai giudiziari e gabole finanziarie (Lotus, Force India), budget risicati (Sauber) o assenti (Manor).

Il budget cap è uno strumento di controllo economico. Serve per monitorare le risorse in modo che non superino un certo livello, con benefici a lungo termine nel caso in cui non ci siano investimenti da portare avanti. L'idea di Mosley - ultima versione - è di apporre un budget cap da 100 milioni di Euro entro il quale i team dovrebbero concentrare le spese di gestione, dalla progettazione fino al montaggio del motorhome nel paddock. Si tratterebbe di un budget cap non obbligatorio, ma bensì applicabile solo ai team volontari. La contropartita - molto gustosa - sarebbe la libertà di progettazione, salvo per componenti concernenti la sicurezza e per le misure standard sulle dimensioni delle monoposto.

Max Mosley in atteggiamento sobrio

Il sistema, come già è stato scritto un po' ovunque sul web e su carta, sarebbe di difficile attuazione. Come controllare che le spese non vadano oltre quel limite? Come bilanciare un campionato a due velocità nel quale andrebbero a scontrarsi regolamenti diversi?

In realtà la soluzione per riempire la griglia sarebbe un'altra. Una soluzione ampiamente a portata di mano e di facile attuazione: il ritorno dei team privati.

Come sappiamo, non tutti i team costruiscono motori. Attualmente ci sono 4 motoristi per 10 team, e solamente due fanno tutto in casa (Ferrari e Mercedes), mentre per quanto riguarda Red Bull e Honda si può parlare di scuderie ufficiali.

Perché non esportare tutto il concetto alla quasi totalità della monoposto? Si tratta di una soluzione così semplice da essere quasi irritante. Prendiamo ad esempio la Sauber. Il team elvetico compra la Power Unit dalla Ferrari, ma potrebbe anche acquistare la cellula di sopravvivenza, il gruppo sospensivo, il cambio e vari set di alettoni anteriori e posteriori. A quel punto non le rimarrebbe molto da costruire (e da spendere).

La RAM guidata da Rupert Keegan nel 1980 non era altro che una Williams FW07 con motore Cosworth

Ci potrebbero essere due scuole di pensiero per organizzare il tutto:
- Lasciare libertà completa di acquisto, sia per pezzi della stagione corrente, sia per i meno recenti purché compatibili con i regolamenti;
- Definire quali componenti mettere in vendita e quali invece andrebbero progettati dai team, per evitare cloni.

Per preservare anche posti di lavoro credo sarebbe necessario obbligare i team almeno a progettare il telaio, escludendo cellula di sopravvivenza e alettoni. Oppure permettere l'acquisto del solo progetto, lasciando ai team acquirenti la libertà di costruirselo in casa come un mobile dell'Ikea.

Anche la competitività di ogni singolo team potrebbe migliorare, in quanto difficilmente verrebbero acquistati progetti e componenti di pessima qualità o non efficienti.

Il team BS Fabrications schierò questa Mclaren M23 per Nelson Piquet durante il 1978.
In passato il team aveva usato telai Surtees e March.

Nella F1 odierna potrebbe capitare, ad esempio, uno scenario del genere:
- Ferrari e Mercedes sarebbero team costruttori - dalla prima all'ultima vite.
- Red Bull e Mclaren sarebbero team ufficiali, con il telaio costruito da loro e il motore di provenienza Renault e Honda.
- Williams potrebbe mantenere lo status di team cliente Mercedes andando a costruire in proprio il telaio.
- Toro Rosso potrebbe acquistare parti dalla Red Bull dell'anno in corso.
- Sauber e Manor acquisterebbero parti dalla Ferrari, la prima dell'anno in corso, la seconda dell'anno precedente (per risparmiare).
- Force India e Lotus potrebbero diventare succursali della Mercedes, con le conoscenze tecniche per sviluppare aero kit personalizzati.

Nel 2016 il neo-entrante team Haas avrà probabilmente già questa filosofia, con l'acquisto in blocco di parti della Ferrari - cambio e motore sicuramente - con specifiche già 2016. Esattamente come facevano i team privati (o garagisti, come li definì Enzo Ferrari) tanti anni fa.

La partenza del GP di Germania 1968, con 5 vetture private al via su 20 partenti.

In futuro altri team potrebbero entrare nella partita, sfruttando la mole di materiale disponibile, senza dover neppure assumere un progettista. Penso ad esempio a un ipotetico team Brabham, con cambio e motore Mercedes, sospensioni Williams, alettoni Red Bull e cellula di sopravvivenza Mclaren.

Ultima ma non banale domanda, rivolta al vento: perché complicarsi la vita, quando si ha la soluzione a portata di portafoglio?

La prima vittoria di Senna

Sono passati 30 anni, da quel magico 21 aprile 1985. Quel giorno, sul bagnatissimo circuito di Estoril, cominciò ufficialmente la storia d'amore tra Ayrton Senna e il gradino più alto del podio.

Dopo aver dominato le prove del venerdì e le ufficiali del sabato, in condizioni asciutte, Senna parte per la prima volta in pole position e trasforma subito la gara in una magia. Irraggiungibile per chiunque: il pilota brasiliano della Lotus conclude la corsa con un minuto di vantaggio sul ferrarista Alboreto e dando un giro a Tambay (Renault) e al compagno di squadra Elio De Angelis. 26 partenti e solo 9 classificati, ultimo dei quali Piercarlo Ghinzani con la Osella, a ben 6 giri di distacco. La pioggia torrenziale, oltre ad aver parificato le differenze tecniche tra le varie monoposto, ha esaltato la sensibilità di guida di Senna in modo esponenziale.

Alla fine della gara Murray Walker, storico commentatore della BBC, è il primo a intervistarlo. Con pressoché nessun controllo sulla folla che brulica ai box, Walker sgomita per andare a sentire qualche parola a caldo. Come narra nella sua autobiografia, il decano dei commentatori della F1 trova un Senna calmo, rilassato come se avesse superato già le cento vittorie in carriera...

La voce narrante della review ufficiale della FIA, per quel gran premio, fu proprio Ayrton Senna. Ecco il video e di seguito la traduzione.

"Questa è stata la mia prima pole position, al mio secondo anno nei Gran Premi. Siamo in Portogallo, un bel posto dove correre. Una cosa importante era avere una partenza pulita, senza incidenti, soprattutto verso la prima curva evitando di slittare con le gomme in condizioni da bagnato. Noi della Lotus siamo riusciti ad essere primi e secondi alla prima curva, ed è stata una partenza regolare, senza grossi problemi. Nel proseguire della corsa è stato importante mantenere la concentrazione e prendere confidenza con la pista bagnata, una condizione mai avuta nel resto del weekend. Siamo entrati in gara con una pista molto scivolosa, le auto slittavano ovunque. E' stato molto difficile mantenere il controllo del mezzo, si è visto spesso infatti come le vetture fossero nervose per la mancanza di grip e per la troppa potenza". 

[Da questo punto Senna si concentra maggiormente sul commento del filmato]

"Eccoci qui alla fine del rettilineo, dove le auto arrivano a 300 all'ora e dove devono affrontare una difficile curva a destra in terza marcia, una delle maggiori frenate del circuito. Questa è la fine del primo giro... Questo è il contatto tra Patrese e Johansson, con Patrese che tenta di superare in frenata, perde il controllo e tocca Johansson nella parte posteriore della Ferrari: entrambi finiscono in testacoda". 

Patrese tampona Johansson

"In seguito, vediamo Prost mettere pressione a De Angelis per conquistare il secondo posto. Ora vediamo il grande incidente occorso a Rosberg, finito in testacoda all'inizio del rettilineo principale. Era in una posizione molto pericolosa. Nel frattempo Prost continua a mettere pressione a De Angelis, ma tornando all'auto incidentata di Rosberg va detto che era in una posizione davvero davvero pericolosa, e infatti i commissari ci hanno messo ben tre giri per rimuoverla; alla fine però è andato tutto bene".

La macchina di Rosberg circondata da commissari.
In quell'uscita di pista il finlandese si procurò anche un taglio alla mano.

"La cosa principale per me durante la gara è stata mantenere la concentrazione per quanto possibile. Non potevo commettere alcun errore in condizioni così tremendamente complicate. L'acqua talvolta era talmente tanta... e infatti ecco vediamo ancora un'altra macchina andata in testacoda in rettilineo; Mauro Baldi ha avuto un incidente lì, e pure un pessimo atterraggio nel saltare il guardrail. Poi vediamo quindi Prost perdere il controllo della macchina in pieno rettilineo per via dell'aquaplaning, con molti testacoda; l'auto era solo leggermente danneggiata ma per lui è stata comunque la fine della gara. In seguito Elio ha dovuto subire la grande pressione portata da Alboreto per conquistare la seconda piazza, e si può notare come abbia la visiera leggermente alzata per provare probabilmente a migliorare la visibilità. Alboreto riesce poi a passare Elio alla fine del rettifilo d'arrivo, come potete vedere ora, passando quindi in seconda posizione e cominciando a mettere me sotto pressione".

Il sorpasso di Alboreto ai danni di De Angelis

"Elio dopo il sorpasso ha vissuto dei momenti difficili per la mancanza di visibilità, e infatti due curve dopo, mettendo la ruota esterna in fallo, ha perso il punto di corda. Uscendo di pista, tuttavia, è stato bravo a mantenere il controllo della macchina senza fare incidenti. Per quanto mi riguarda, nonostante avessi ancora un vantaggio di tutto rispetto, è stato difficile mantenere la concentrazione e tenere la macchina in pista fino alla fine. Ed ecco la bandiera a scacchi, incredibile ma vero: è stata la mia prima vittoria ed è stato fantastico, dopo due ore di corsa è stata una sensazione incredibile. E infine vediamo Mansell arrivare molto veloce e uscire di pista appena dietro di me: un finale di Gran Premio emozionante. Ed ecco il podio: io faccio del mio meglio per spruzzare lo champagne addosso al mio team manager, ad Alboreto e a Tambay; di certo quel giorno lo champagne ha avuto un gusto speciale in una giornata meravigliosa per me".

Mansell va per prati mentre Senna festeggia la vittoria

Blancpain Endurance Series a Monza: un successo accessibile

Quando il motorsport internazionale si può toccare con mano, vedere da vicino, ascoltare a pochi metri e annusare a pieni polmoni, allora vuol dire che tutto o quasi tutto è andato per il verso giusto.

Il weekend di Monza della Blancpain Endurance Series, del Lamborghini Super Trofeo e della F.Renault 2.0 NEC è stato esemplare, per certi versi. Al modico prezzo di 14 Euro, e con parcheggio garantito all'interno dell'autodromo, ogni appassionato ha potuto passeggiare nel paddock e gustarsi il frenetico ritmo dell'automobilismo europeo.

La vettura di Colin Noble revisionata dopo la gara 2 della domenica mattina

Pass o non pass, ognuno dei presenti (tanti, ma avrei voluto vedere le tribune più piene) ha potuto fermare i propri beniamini per una foto, per un autografo, per quattro chiacchiere. Ognuno dei presenti ha potuto fotografare l'inimmaginabile. E chi ha avuto modo di rimanere fino alla fine della 3 Ore non si è lasciato sfuggire l'opportunità di fare una passeggiata nella pitlane, e sentire il profumo da corsa della benzina a pochi metri di distanza.

Briefing post gara. Due passi in avanti e avrei sentito tutto...

Per un costo oltre tre volte maggiore, il venerdì della F1 offre uno show decisamente più deprimente, fatto di altre transenne avvolte nella stoffa nera e di finta disponibilità da parte dei protagonisti. Ovviamente ci sono state delle pecche anche in questo weekend, come ad esempio la mancanza di uno o più maxischermi per capire l'andamento delle classifiche e l'assenza di una qualsiasi forma di promozione dell'evento, sia fuori sia dentro la città brianzola...

La 3 Ore della Blancpain Endurance Series è stata uno spettacolo. Il numero dei partenti (quasi 60 vetture) è stato altissimo e questo si è visto soprattutto alla prima curva, con un imbottigliamento da tangenziale. Lo sparpaglìo è poi diventato immediato, con i piloti Pro e i colleghi amatori in pista a due velocità decisamente diverse. La gara è stata ricca di sorpassi e contatti, uno dei quali molto cruento e fortunatamente senza conseguenze per la Mclaren n°54 dell'Attempto Racing e per la Bentley n°84 del team HTP.

 (© Alberto Marcone)

Il verdetto della gara è però sub iudice vista la squalifica della Lamborghini Huracan n°19 del Grasser Racing Team (uno dei piloti è il nostro Babini) per una presunta irregolarità ai restrittori. La Lambo aveva tagliato il traguardo per prima, precedendo la Ferrari 458 Italia del Rinaldi Racing n°333 (Siedler-Salikhov) e l'Audi R8 LMS Ultra n°1 del Belgian Team WRT con il forte equipaggio Vanthoor-Vernay-Frijns.

L'Audi R8 LMS Ultra del Belgian Audi Club Team WRT,
una delle auto più belle e competitive del BES (© Alberto Marcone)

Gloria anche per la Ferrari 458 Italia N°111 del Kessel Racing, prima nella categoria AM con Earle, Talbot e l'italiano Zanuttini.

(© Alberto Marcone)

Le due gare della Lamborghini Super Trofeo sono state vinte dal finlandese Patrick Kujala. Il portacolori del Bonaldi Motorsport ha dato 10 secondi in gara 1 alla coppia Campana/Crestani (team Lazarus) e 8 secondi in gara 2 a Zampieri/Mavlanov (Antonelli Motorsport). Buon terzo posto in gara 2 per Shinya e Cozzolino, piloti del Vincenzo Sospiri Racing, coinciso con la vittoria nella categoria Pro-AM.

Patrick Kujala ha guidato qui dentro... (© Alberto Marcone)

Nella F.Renault 2.0 NEC solita grigliona con 30 macchine schierate e vittorie meritate per il giapponese Ukyo Sasahara (Art Junior Team, gara 1) e Louis Deletraz (Josef Kaufmann Racing, gara 2). Buon secondo posto in gara 1 per l'unico italiano in pista, ovvero Ignazio D'Agosto.

Un commissario dallo sguardo torvo sulla macchina del russo Nikita Mazepin,
danneggiata in gara 2 (© Alberto Marcone)

L'Automobilismo che vorrei

L'automobilismo dovrebbe essere strutturato a livelli ben precisi e resistenti nel tempo. La proliferazione dei campionati e il restringimento delle griglie hanno messo in pericolo la pseudo organizzazione preesistente, con cancellazioni anche eccellenti di serie gloriose.

Sembra di assistere a una diaspora non molto sportiva, con centinaia di campionati che seguono centinaia di regolamenti diversi. Non esistono sistemi precisi come nella NBA, o in un qualsiasi campionato nazionale di calcio. Eppure, questi ultimi sono meccanismi ben oliati dove è facile intervenire per tappare eventuali falle.

Penso spesso a una soluzione per il motorsport.

Ecco quindi come farei. Prima di tutto, vorrei un sistema gerarchico lineare nel quale a ogni vincitore viene assicurato il budget per salire di livello. In cima a questi grattacieli - uno vicino all'altro - vorrei F1, World Series (un'alternativa alla F1 a buon mercato), Indycar, la Sprint Cup della Nascar, WTCC, WEC, WRC, un mondiale salite, un mondiale GT3 e un mondiale riservato alle V8. Discorso a parte per la Formula E: il format sta avendo successo, ma per parlare di serie propedeutiche a questa c'è ancora molto da studiare. In totale sarebbero oltre 250 equipaggi in lizza per un successo mondiale.

Inserirei nella corsa alla F1 anche un campionato F2 (attualmente allo studio) che possa accogliere i numerosi aspiranti al Circus, ma più che una serie B sarebbe una A2 con potenze simili a quelle che si potrebbero avere nelle World Series.

Poi: tre F3 continentali per Europa, Sudamerica e Asia/Oceania, una Indy Lights per gli Stati Uniti, una GP3 a livello europeo e asiatico, campionati turismo per 5 continenti, campionati GT3 per 4 continenti, campionati LMP2 per tre continenti, campionati WRC per 5 continenti, campionati di velocità salita per almeno 3 continenti e 4 campionati V8. Non male, eh?

Infine, a livello nazionale, l'imbarazzo della scelta: tra F4, GP4, Nascar, TCC, GT3, V8, campionati Prototipi, rally e salite ogni Paese potrebbe riuscire a capitalizzare una ventina di equipaggi pronti ad assaltare la diligenza.

Come cuscinetto finale, i monomarca a ruote coperte. Campionati che piacciono e che devono esistere indipendentemente dal sistema.

L'unico requisito richiesto per partecipare al campionato di livello maggiore? Il conseguimento della Top 5 l'anno precedente. In questo modo sarebbe concesso solamente ai più veloci di salire di categoria, escludendo dalla promozione i piloti con la valigia ma senza talento.

Un sistema più comprensibile e a premi crescenti darebbe inoltre la possibilità ai talenti a corto di grano per salire di livello. Sarebbe invece inutile creare un'organizzazione per permettere a tutti di vincere qualcosa, perchè non sarebbe più sport. E se tutti dovessero dividere una torta minima, resterebbero solamente le briciole.

Altri punti centrali della riforma:

• Zero dispersione di denaro speso in trasferte non adatte al livello del campionato in questione.
• Iscrizione consentita a un numero massimo di 24 o 26 vetture, esclusi i campionati come Nascar o Indycar
• Riduzione delle tasse d'ingresso
• Semplificazione dei regolamenti per arrivare a un minor costo di gestione per ogni singola vettura
• Uniformità dei regolamenti sportivi e tecnici per ogni singolo step all'interno di una categoria (ad esempio, con la stessa GT3 si potrebbe competere a livello nazionale, continentale o mondiale semplicemente aggiungendo o variando un numero esiguo di componenti)

E soprattutto niente Balance of Performance, per favore. Questo trucco per non far offendere le case e i tirapiedi del marketing non ha portato a un riempimento delle griglie, nella chimera di dare una vittoria a tutti. Il miglior pilota deve poter finire nella miglior macchina, non c'è modo più genuino per stabilire le gerarchie in campo.

Ora, ecco uno specchietto spiegato bene riguardo alla struttura dei campionati.

F1
Sottoclassi: F2 (mondiale) - F3 (a livello continentale) - F4 (a livello nazionale)

Formula E
Sottoclassi da sviluppare in futuro

WSR (un mix tra le attuali monoposto WSR e GP2)
GP3 (continentale) - GP4 (nazionale basato sulle attuali F.Renault)

WTCC (con vetture TC1)
TCC (continentale, vetture TC2) - TCC (nazionale con vetture TC3)

WGT3 (sulla falsariga della Blancpain GT Series)
GT3 (continentale) - GT3 (nazionale)

WV8 (compromesso tra DTM e V8 australiano)
V8 (continentale) - V8 (nazionale)

WEC (endurance con LMP1 e LMP2)
LMP2 (continentale) - Campionato Prototipi (nazionale)

WRC
S2000/1600 (continentale) - S2000/1600/gruppo N (nazionale)

Mondiale Salite
Continentale Salite - Nazionale Salite

Indycar
Indy Lights - Indy Junior (un mix tra le ultime due serie dell'attuale Road To Indy)

Nascar
Nascar continentale - Nascar nazionale

Con uno scenario del genere, in Italia potrebbero esserci molte opportunità di correre in campionati sanzionati dalla FIA o comunque facenti parte di un sistema ben più grande. Un campionato di F4, uno di GP4, un Italiano Turismo, l'Italiano GT e l'Italiano prototipi, assieme a rally e salite, esistono praticamente già nel nostro panorama. La parte fondamentale del discorso qui riguarda cosa NON bisogna fare. Ad esempio, organizzare campionati paralleli che finiscono per succhiare risorse a tutti, dimezzando le griglie e l'interesse. Oppure portare carte in tribunale per interpretazioni di regolamenti fin troppo nazionali.

Infine, un grosso sforzo da parte di tutti sarebbe richiesto per ovviare a uno dei problemi fondamentali del motorsport: il calendario annuale. Non ha assolutamente senso porre nello stesso giorno grandi classiche come la Indy 500 e Montecarlo, oppure un qualsiasi Gran Premio con la 24 Ore di Le Mans o del Nurburgring. Bisogna dare l'opportunità ai piloti di poter correre 2 campionati completi contemporaneamente, senza dover preoccuparsi del calendario.

L'obiezione principale potrebbe essere: come fai tu, senza conti in tasca, a definire quanti campionati e quanti piloti potrebbero coesistere sotto lo stesso tetto? Non posso definire, infatti, nulla di preciso. Questo è un sogno, un sogno però a portata di realizzazione.